攻擊性很強！價格很猛！

這是絕大多數人對近期幾款上市新車售價的感覺。

13日晚，別克品牌第一款奧特能平臺的中大型純電SUV ELECTRA E5，售價20.89萬-27.89萬元。作為對比，和這款產品同品牌同級別大小的昂科威PLUS，指導價格為22萬-30萬元，這是合資品牌第一個向新能源發起的反攻，被叫囂著的“油電同價”，放在通用這里，電車已經比油車便宜了。

12日晚，極氪第三款車極氪X上市，售價18.98萬-20.98萬元，3秒級的純電緊湊小鋼炮，和之前強調不會低于20萬相比，正式售價確實低了不少，揚言分食奔馳寶馬奧迪入門級車，同樣的價格，產品力是傳統BBA同級產品的數倍。

再往上個月，無論是將一款5米車長、3米軸距的中大型轎車拉倒20萬元出頭的飛凡F7，還是把一款B級運動轎跑直接降到12萬元以下開售的名爵7，甚至是17萬起售、2.0T+9AT的6座中大型SUV榮威RX9，包括原本預計買10萬元售價但最后只賣6-8萬的五菱繽果，多款主流市場主流車型的價格都遠遠低于預期售價。

給人的感覺則是，放在當下這個“粥多僧少”市場環境下，為了賣車，大家都豁出去了。

事實上，看上去非常簡單粗暴的動價格，恰巧又是最難的決定，背后不僅是銷量、份額和利潤的平衡，更涉及到整個價格體系的重塑，這是一個牽一發而動全身的舉措。然而當絕大多數車廠，特別是主流車企開始拿價格開刀，就充分說明市場究竟有多殘酷了。

未來還將繼續席卷的價格戰，就看誰是否能真正自降身段，更要看企業兜里究竟還有沒有足夠的彈藥去耗這一場場惡仗。

價格，還是價格

看來，所有車廠的焦慮，都藏在新車上市的價格里。

在車廠的營銷體系里，談性價比是最大的忌諱。但是在銷量KPI里，性價比就是硬道理，畢竟沒有人會拒絕一款性價比高的產品。

“20多萬的C6老氣橫秋，12萬的C6成熟穩重。”3月份湖北天價補貼，幾乎完美戳中了這個市場的規律。事實證明，降價的效果立竿見影。“三月不開張，開張吃三月”，雪鐵龍C6 3月份賣了1250輛，同比增長435%，一個月賣了去年大半年的銷量。

所以，大家看到的上汽從各個品牌上重塑價格體系也好，看到吉利率先從極氪價格動刀也好，各家有各家的焦慮，價格才狠得下心。

拿吉利來說，從去年開始，比亞迪就用銷量和勢頭蓋過了連續5年的自主冠軍，在火熱的新能源領域，唯一能夠從聲量和勢頭拿得出手、真正具備行業深刻影響力的也就極氪了。

雖然全年165萬輛的銷量目標，極氪只分了14萬輛的KPI，但是面對特斯拉和一眾新造車實力的圍攻，極氪并不輕松。在極氪X上市之前，內部體系是非常擔憂的。

其一，是之前保持在月銷破萬的極氪001，今年如此劇烈的價格戰和更多新產品入局高端細分市場時，已經上市2年的極氪001競爭力固然是相對下降的，畢竟后來者無論是技術、價格還是配置，都往死里卷。

其二，雖然極氪009作為旗艦，拿下了50萬元以上MPV的銷量冠軍，但由于這個細分市場過于頂尖，更多的是傾向于塑造品牌，對整個銷量的支撐肯定是不夠的，從目前單月2000多輛的銷量就可以看出。再加上接下來MPV市場會一擁而上更多產品，原本就狹窄的市場空間更難了。

其三，今年極氪將沖擊IPO，進入資本市場。在一個市場行情下行的階段，極氪要打動資本市場最核心的要素還得是潛力和前景。所以量上的壓力和極氪品牌聲量的壓力，幾乎完全落在極氪X身上。對極氪X而言，只許成功不許失敗，迫使極氪X進一步拉低售價區間。

當然，從更宏觀的格局來看，極氪X的讓價不僅僅是為了極氪，更是整個大吉利體系對新能源轉型成效和信心的縮影。

上汽何嘗不是如此，從中國第一大汽車集團的拐點，到合資銷量和勢頭的向下，接連丟掉榜單排名，再到自主品牌發展重重受阻，新品牌和新能源不溫不火，上汽集團坐了多年的冠軍寶座已經搖搖欲墜，甚至比亞迪都想撬掉中國第一制造商的桂冠。

上汽已經管不了那么多了，就是要銷量和份額。于是乎，把飛凡F7預售28萬左右的價格直接拉至20萬的區間，直接用Model 3的價格就能買model S的空間和體驗，重新定義了中大型轎車的價格體系。包括17萬元的RX9、11萬元的MG7、5萬元五菱繽果，都是上汽分別在新能源先鋒、家用、運動和入門級各個細分市場的率先價格錨定之作。畢竟主動出擊和被動跟隨，最終的結果和效果都不太一樣。

特別3月乘用車批發銷量榜首次跌破前十的上汽通用，已經來不及多想，其中唯一支柱別克GL8車型遭到來自騰勢D9和一眾自主高端MPV的蠶食，當下的上汽通用和別克必須背水一戰。

這一點從原本緊湊型的微藍7都要賣20萬的價格，就可以看到別克ELECTRA E5的革命，正在從內部開啟，甚至沒有理由擔憂電動車會影響燃油車的定價體系和搶走內部燃油車的客戶群體，因為再不搶，客戶都成別人家的了。

如此來看，別克已經打響了合資電動車價格動蕩的第一槍，接下來的日系和大眾ID.系會不會順勢跟進？如果結果和預想的一樣，那么由具有體量和體系優勢的合資反撲帶來的價格戰，或將迎來再度升級。

重塑話語權，覺醒新時代

“擁抱汽車行業新時代”，這是下一周即將開幕的上海車展的主題。三年疫情被畫上休止符，自主品牌和全球性跨國車企即將這個全球最大的汽車舞臺上，展示自己的實力。

然而動蕩、不安、焦慮，夾雜著市場的巨變，注定這場秀肌肉的車展，將成為有史以來最具有看點的車展，開頭提到的多個品牌多款車型新產品上市那非常驚喜且殘酷的價格就足以說明一切。

年初，嗅到危險勢頭的特斯拉，無情地將價格一調再調，直接錨定了新能源汽車的走勢。而中國銷量第一的車企比亞迪，則直接以“秦統天下”為Solgen，將混動秦的價格拉低到10萬元以內，口上說著“要給對手留活路”，心里和動作卻很誠實。

前者牽引著豪華和新勢力品牌的方向，后者則正在自主和主流合資的混戰中，重新定義規則。比亞迪和特斯拉，兩家最具定價權和市場話語權的品牌，在10-30萬元這個中國市場消費者最集聚的領域，用自身的優勢，重構著市場格局，不得不讓所有車廠應聲而動。

據說，具備強大毛利能力的特斯拉，其價格還將進一步下探，這個由技術狂人馬斯克帶領的科技品牌，在眾多消費者的追捧之下，以鯰魚身份將市場攪得動蕩不安。而另一位成本大師王傳福，則將比亞迪推向了另一高度，不僅奪得國內車企銷量第一的名頭，接下來還將沖擊狹義乘用車企銷量紀錄巔峰。

當新能源開始統治各大細分市場和領域，汽車行業的新時代已經來臨。3月份轎車零售榜前三都是新能源，這應該是歷史首次新能源產品正式超越朗逸、軒逸這樣的傳統燃油轎車。而SUV市場早已被比亞迪宋和特斯拉Model Y接連霸占榜首，豪華車領域蔚來、理想、極氪們不斷分食BBA的換購客戶，毫無競爭里的入門級燃油車產品正在逐步撤退，給五菱、奇瑞和長安們的電動車留下了更廣闊的市場空間。

顯然，幾乎所有產品在細分市場的成功，都與價格有直接的關系，包括業界“油電同價”的呼吁，也正在逐步照進現實，甚至帶給市場和消費者“電車比油車更便宜”的新感覺。特別是當動力電池原料碳酸鋰的價格從過去60萬元/噸的價格跌破20萬元/噸，電動汽車的價格體系還將迎來進一步重塑。

試想一下，20萬元以內的特斯拉，和15萬元級的比亞迪宋，兩款重磅炸彈級的產品一旦成為現實，這又將會在市場上掀起多大的血雨腥風啊。所以，都在談“活下來”的車企們，不得不趕在特斯拉和比亞迪再次降價之前，先掌握著定價主動權，再次將性價比這個最直接的優勢擺上臺面。

包括汽車市場在內的任何行業，只有具備真正的性價比優勢，才是最大的競爭力，而性價比的背后，企業要長久和可持續發展，必須依靠技術和成本優勢。正如之前吉利汽車CEO淦家閱所說：企業與企業的競爭是產品競爭，產品與產品的競爭則是成本，價格戰本質就是成本競爭，比亞迪和特斯拉，目前都贏在于此。

當中國品牌的份額保持在50%以上，開始威脅到合資品牌原本的霸主地位，合資品牌不得不再次審視中國市場和競爭格局，接下來所有看明白的車企幾乎都會率先從價格上去做文章，參與到這場話語權重塑的競爭中去，畢竟如今中國市場的競爭環境已經不可同日而語。

來自行業普遍的聲音表示，價格戰的席卷，還將持續到今年年中。新產品的扎堆上市，和更刺激的價格，時時刻刻都在刺激著車企們，是否真的能夠放下身段，把新能源放在核心位置上，先從內部革命開始；更時時刻刻提醒著哪些羸弱的新造車企業們，是否有足夠的資金實力和可持續發展的能力，去迎戰這一輪又一輪的價格戰。

而對于主流的合資大廠們，他們的全球大佬更應該借這個機會，好好觀察一下中國汽車市場的變化，更需要重塑一下對新事物的理解和內心的認知。就像去年領克歐洲營銷負責人魏思瀾，闊別中國三年后再次來到中國看到的變化一樣：中國汽車的質量、設計在不斷優化，路上一半的車都是中國本土生產，最酷炫的汽車設計外觀都源自中國本土車企，中國在過去幾年的發展速度之快的確在很多人的意料之外。

但歐洲、美國市場仍然在那里呼呼大睡、不思進取，歐美普遍存在一種傲慢的心態：他們始終覺得自己的車、技術、品牌遠遠好于其他國家的車企。這種想法的天真，遲早會在殘酷的市場面前被無情撕下遮羞布。

即將到來的上海車展，那么多跨國車企的投資者和管理層來中國市場看這里是如何內卷，相信會給他們帶去更多其他市場看不到的觸動，全球最重要的中國市場，正在以殘酷和血腥，迎來下一個新的覺醒時代。

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