開局“身價”5萬元/噸，只用23個月“身價”翻了12倍。這是“白色石油”碳酸鋰在2021年1月到2022年11月的身價變化。不過，又用了2個月時間，碳酸鋰價格從60萬元/噸，跌破20萬元/噸，價格“腰斬”大半。盡管碳酸鋰價格回落在意料之中，但是“俯沖式”價格走勢，還是遠超市場預期。

 下跌速度超預期，原因有哪些？

第一，從供需錯配轉向供過于求。

無論碳酸鋰的價格是飆升還是俯沖，本質都在于供需關系。2021年之前，由于產能過剩需求不足，鋰價走低，鋰礦商的日子過的艱難。

2019年，澳洲鋰礦公司Alita Resources宣布破產重組。2020年，中國“鋰業一哥”天齊鋰業深陷債務危機。緊張的市場環境之下，鋰礦商趨于“保守”生產，不再盲目擴張。鋰礦業減產停產浪潮過去之后，碳酸鋰產能也相對收縮。轉折在2021年，新能源產業迎來了爆發。電動汽車產能快速擴張，對動力電池的需求急劇膨脹。

作為動力電池的主要原材料，碳酸鋰需求大幅增長。然而“產鋰”不是一日之功，鋰礦投產平均周期 6-8 年，停產再復產平均周期 2-5 年，緊趕慢趕，也需要時間周期。再加上提煉技術的限制，約束了碳酸鋰的產量，上游企業碳酸鋰的產能難以跟上爆發的市場需求，造成了持續兩年的“供需錯配”，碳酸鋰價格水漲船高。

不過眼下，供需錯配問題正在被緩解。一方面，許多電池企業鋰資源自給率提高。譬如，寧德時代持有的碳酸鋰權益產能以及其電池回收的提鋰能力，保守預計2023年底可釋放鋰鹽產能約20.3萬噸。另一方面是，過去兩年，碳酸鋰價格上漲，鋰礦業擴增擴產。產能投入后，市場供給增加。

中信建投期貨預計，2023-2025年鋰供給分別約112.25萬噸、154.65萬噸和183.1萬噸碳酸鋰；鋰需求分別為110.45萬噸、136.12萬噸和165.15萬噸碳酸鋰，碳酸鋰從供不應求轉向供大于求。

第二，從“買買買”，轉向“持幣觀望”。

開年以來，汽車市場以價格戰作為開端，消費者“持幣觀望”。

今年1-3月，電動汽車銷量增長率在20%左右，對比去年接近100%的增長率，差距明顯。新能源汽車銷量增速不及預期，動力電池需求的增長率也同樣下降，市場對于碳酸鋰的需求并不緊張。“現在詢單的都很少，更別說成交了，訂單至少縮量一半。”鋰鹽礦場人士透露。2月底，電池級碳酸鋰價格接連跌破40萬元/噸，進入3月，電池級磷酸鋰價格已經跌破30萬元/噸，目前還未見到剎車跡象。

供給過剩、需求不及預期，整體市場環境利空碳酸鋰。此前，蔚來創始人李斌預測，今年四季度碳酸鋰價格有望降至20萬元/噸。此前，中國科學院院士歐陽明高表示，比較合理的價格平衡點可能在20萬元/噸左右。寧德時代“鋰礦返利”計劃，也將碳酸鋰結算價格鎖定20萬元/噸。

碳酸鋰降勢不停，以目前的趨勢來看，今年二季度，碳酸鋰價格大概率降至20萬/噸以下。市場普遍認為還有下降空間，觀望情緒嚴重。這進一步導致了碳酸鋰訂單量下滑，價格持續下滑。

第三，從“囤貨居奇”轉向“競價拋售”。

一噸碳酸鋰的生產成本只有3-5萬元，生產成本并不高，然而價格曾經飆升到60萬元/噸。背后的“囤貨”“炒作”現象，是鋰價“瘋狂”上漲的一大原因。中汽協副秘書長陳士華表示，原材料價格超常規上漲，不能簡單歸結為供需矛盾，屬于非理性上漲，其背后有推手。

政策約束之下，碳酸鋰價格開始回落。2022年11月，工信部辦公廳、國家市場監督管理總局辦公廳發布了《關于做好鋰離子電池產業鏈供應鏈協同穩定發展工作的通知》，明確提出各地市場監管部門要加大力度，嚴格查處鋰電產業上下游囤積居奇、哄抬價格、不正當競爭等行為，維護市場秩序。12月開始，碳酸鋰價格逐漸下跌。供需關系改變后，“囤貨”暴雷，眼下鋰礦商“競價拋售”，促使碳酸鋰價格暴跌。

目前現貨交易價格區間在19.6萬元/噸~21.8萬元/噸。然而，部分鋰礦商為加快拋售，報價早已低于20萬元/噸。部分貿易商的出貨價已經跌到了17萬元/噸~18萬元/噸。目前行業“去庫存”現象在持續，部分鋰鹽廠商存在庫存壓力，或許還將繼續降價拋售。

 對車企帶來哪些影響？

電池級碳酸鋰降價，對新能源車企最直觀的影響是電池成本的降低，毛利率的提升。市面上普遍采用的動力電池是三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，兩者都以磷酸鋰為原材料，而碳酸鋰在動力電池原材料中成本占據大頭。碳酸鐵鋰電池，以比亞迪動力電池為例，比亞迪指出目前碳酸鋰成本占到電池成本一半以上。三元鋰電池，以523動力電池為例，碳酸鋰在其成本結構中占比甚至高達72.8%。

據研究機構測算，碳酸鋰價格每噸下跌10萬元，10KWh電池的成本降低700元左右。從去年11月到目前為止，碳酸鋰降價超過30萬元。以裝車電池60KWh的車型單車為例，電池成本已經降低一萬二千多元。不過，對于采用不同KWh、不同類型電池的新能源車企來說，降低的成本也不盡相同。

去年，蔚來CEO李斌介紹，碳酸鋰價格每變動10萬元，會影響蔚來汽車大約兩個點的毛利率。極氪CEO安聰慧表示，電池價格每變動一萬元，對極氪的影響是575元，對毛利的影響是0.2%。對于國內新能源車企來說，電池級碳酸鋰降價，是一場久旱逢甘雨。先是去年特斯拉降價，搶占市場份額。眾多新能源車企，或官方降價，或限時保價。在特斯拉的規模效應和成本優勢面前，國內新能源車企的壓力可想而知。

到了今年，燃油車降價潮襲來，對于新能源汽車市場造成沖擊，最直觀的表現之一是國內新能源汽車增速回落。再疊加新能源補貼退場等“debuff”，國內新能源車企面臨重壓，對于一些新勢力車企來說壓力尤甚。此次，碳酸鋰降價，為國內新能源車企減輕了成本壓力，帶來更多的調價空間。

有分析人士指出磷酸鋰大幅降價，必然會帶來新能源汽車的降價，形成對燃油車市場的碾壓之勢。

然而，乘聯會秘書長崔東樹指出，電池產業鏈健康會給新能源汽車企業減輕壓力，但短期內對新能源汽車的價格并不會有影響，車企與電池廠商的價格商談，是按季度談定，因此近期碳酸鋰價格的持續走低，不會影響車企的定價。

不過，盡管短期內有“長協單”的影響，但是短期市場需求未見明顯恢復，原料價格預計仍有下探空間。

長期來看，伴隨著碳酸鋰供求關系的改變，“議價權”正在向下游市場轉移。因此，碳酸鋰降價為新能源車企帶來的成本優勢是毋庸置疑的。“價格戰”本質來說是“成本戰”，控制成本和獲取訂單一樣重要，價格隨著不同階段的側重也隨之調整。碳酸鋰價格的回落，將為新能源汽車一方，增添更多籌碼。

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