近兩年，汽車產業經歷著百年未遇的大變革，其中最顯著的就是智能化和電動化的高速發展，因此共同組成智能汽車駕駛的技術生態閉環的芯片、操作系統和算法等自然也逐漸成為行業關注的焦點。

而作為智能汽車駕駛的重要參與者，國內最早布局智能駕駛芯片廠商之一的地平線，從成立至今始終以車載智能計算平臺為核心。

2019年起，基于軟硬結合自研，地平線智能駕駛專用計算架構BPU歷經從伯努利1.0到伯努利2.0再到貝葉斯，截止目前已積累超過300萬片的前裝量產驗證。而且在三代迭代量產的基礎上，地平線已正式進化出新一代納什架構。

現階段，基于BPU第三代貝葉斯架構打造的高等級智能駕駛芯片征程?5，是全球唯二實現量產的大算力車載智能芯片。

做最大公約數

地平線的發展能如此迅速與其自身構建的生態有很大關系。

從整個技術發展的歷史來看，尤其是PC時代和智能手機時代的領域中，早期都是IBM和蘋果一家獨大，后續隨著Windows和基于安卓系統生態的發展，前兩者的份額逐漸被蠶食，證實了生態是推動整個產業發展和技術發展成功的路徑。

與之相應的是，地平線也早早設置首席生態官，建設獨特的生態，希望通過自身的智能底座和底層技術、工具鏈、參考設計、參考算法，賦能合作伙伴，做整個自動駕駛和高級輔助自動駕駛的最大公約數，共同推動行業的快速發展。

地平線總裁陳黎明博士介紹，當前地平線已經連接包括軟硬件Tier-1、ODM、IDH、芯片、圖商和傳感器等上下游產業伙伴100余家，面向高階智能駕駛全場景落地，圍繞征程5形成了國內最繁榮的軟硬件生態矩陣，開放滿足車企的差異化量產需求。

同時，為了更好地推動行業的發展，近期地平線還推出了BPU IP授權的新模式。即，客戶通過地平線IP授權做出來的芯片，可以直接利用地平線的軟件算法，不用進行太大的改動。

這樣既能減少客戶在芯片方面的投入，以更低的成本達成需求，同時客戶的芯片也能充分利用地平線成熟的智能駕駛軟件算法，實現領域深耕。地平線副總裁兼智能汽車事業部總裁張玉峰表示，當前IP授權的新方式，已有一家客戶談定，還有一家客戶在拓展。

正是基于上述靈活的合作方式，客戶在做芯片時不是從0開始，而是在一定的基礎進行硬件的迭代，加速開發過程，這樣非常有利于助力整個行業的發展。

行泊一體方案受追捧

眾所周知，受特斯拉、比亞迪等車企降價和部分地方政府促進汽車消費政策的繼續出臺，今年以來汽車行業的競爭非常激烈，掀起了十分殘酷的“價格戰”，促使許多車企努力壓縮成本。而這樣的大環境會對地平線產生何種影響呢？

首先必須明確的是，地平線定位是tier2，主要為軟硬件合作伙伴提供基礎支撐，讓后者做系統集成，從而更好地為主機廠服務。

當然，根據客戶具體需求的不同，地平線在合作過程發揮作用或大或小，不存在固定的模式，而且還會與取得突破性進展的車企或者tier1進行聯合開發，更快地形成產品實現交付。

在開發的過程中，地平線一直致力于提升智能汽車的開發效率、降低開發周期和減少成本，會反復驗證芯片的性能，比如能接多少攝像頭、激光雷達，能提供什么樣的功能。在此基礎上，根據客戶的要求，進行增加或者減少。

張玉峰透露，其實今年的大環境對地平線來說是好事，因為會使得客戶更看重商業本質，不會純粹大量地追求上萬元乃至數萬元的高端智能駕駛方案。

地平線認為，智能駕駛在未來十年都將保持L2+的階段，完全的自動駕駛只是會在部分專用道路上實現，因此實際上現階段高端方案暫時也不能帶來很好的駕駛體驗和相應的性價比，而產業能夠做的就是持續優化用戶的高級輔助駕駛體驗。

比如，從產品方案來講，此前在一些車型中征程3做800萬的前視智能攝象頭，也有征程3做泊車的預控制器，還有基于3顆征程3接入5顆攝象頭和毫米波雷達形成行泊一體的。

而如今一顆征程3既做行車又做泊車，才是多數車企和Tier1追求的，并且越來越多需求想要做該方案。只用一顆芯片就能同時解決行泊的最基礎需求，實現了效率最大化。

在高階智駕領域，地平線已經幫助眾多車企量產落地，除了此前基于征程3的行泊一體方案，基于征程5的高速NOA方案的 理想L8 Pro也已量產。陳黎明稱，此外今年地平線還將與比亞迪這樣的頭部企業進行更加深入的合作，特別是在征程5上。

而關于當前行業內都非常關注的城區NOA，陳黎明坦誠，這確實可能是汽車工業或者整個工業里最難的一塊，它不僅僅是算力的問題，需要先進的算法、硬件的組合、還包括傳感器等等共同去實現。

的確，與高速NOA相比，城區NOA場景的場景更復雜，不可預測性更高，突變性更多。這就對整個系統的感知、計算、處理和決策等要求都非常高，還需要靠有效的芯片和硬件進行支撐。

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