近年來，智能汽車上半場已接近尾聲，截至2022年，國內搭載輔助駕駛系統的乘用車市場滲透率已達34.9%。

9月22日，在蓋世汽車主辦的2023第三屆智能汽車域控制器與中央計算平臺創新峰會上，保隆科技子公司保隆領目總經理蔣鑫認為，在智能化下半場，以數據為驅動，L2、L2++有望逐步升維至L3，并邁向規模化的落地量產。此外，在當前市場中，行泊一體交付量快速提高，25-40萬元價格區間的車型成為行泊一體域控制器搭載的主力，2023年搭載行泊一體車型均價有望下探至25萬元以下。

然而，如何實現功能迭代和降本的平衡，仍是亟待解決的行業痛點。

蔣鑫｜保隆科技子公司 保隆領目總經理

以下為演講內容整理：

在過去的6、7年內，智能汽車發展飛快。顯著的特點表現為我們的電動化得到了國內和國際的認可。另外，雖然智能駕駛聽上去已經講了很久，但真正開始做智能駕駛，國內車型開始裝配智能駕駛也就是這幾年的事情。

智駕域控的行業趨勢

2022年，智能駕駛取得了巨大進展，L2級輔助駕駛在很多車型上得到了裝配。工信部數據顯示，2022年具有輔助駕駛能力的新車裝配量已經接近35%，這是智能汽車上半場的成果。我們認為智能汽車下半場，中高算力的域控制器、SOA軟硬件解耦架構，以及數據驅動有望將現在的L2+、L2++逐步變成L3，并實現商業化量產落地。

以2022年為例，行泊一體的域控制器開始陸續交付。相關數據顯示，2022年中國乘用車市場前裝搭載行泊一體域控制器方案交付量78萬輛，同比增長99.6% ，前裝搭載率為3.9%。預計今年將超過200萬輛。

圖源：演講嘉賓材料

此外，2022年交付的域控制器車型中，大部分仍分布在25萬-40萬元的價格區間，平均售價達到28萬元。隨著技術的推演，我們認為今年搭載行泊一體車型的均價有望進一步下探至25萬元以下。

從市場解讀來看，目前真正交付的域控制器區分為兩個部分。第一個部分即上述25萬-40萬元的車型，大部分域控制器使用的架構是面向中高階大算力的，其性能很好，但相應的成本也偏高；第二個部分是行泊一體的初級階段域控制器。目前這些域控制器主要將傳統的分布式架構集成到一個控制器中。這種中小算力的分式，只是把分布式的架構合在一起，是否會滿足接下來的迭代還有待考察。

從用戶視角來看，用戶希望實現端到端全程的自動駕駛，因此，我們會更加關注技術迭代過程中用戶會關注哪些場景的拓展，希望能實現哪些功能。當我們把全程NOA功能和代客泊車都做到極致，就開始實現L3級自動駕駛的進階和跨越。

基于上述背景，如果要實現當前階段行泊一體域控制器，要實現規模化量產，要滿足兩方面的需求：一方面是終端用戶的需求，另一方面滿足產業鏈，或者主機廠的需求。

圖源：演講嘉賓材料

從終端用戶來講，其需求相對簡單，首先是愿意用，其次是用的起。所謂的“愿意用”是希望能真正帶來安全、舒適，讓用戶在用輔助駕駛和自動駕駛系統時，能有安全感。第二是終端用戶匹配其需求的前提下，要能消費得起。

從產業鏈來講，我們要滿足主機廠的發展需求。當前智能駕駛發展變化飛快，很多功能都在快速迭代。首先，主機廠希望有個平臺化，一方面通過平臺可以覆蓋不同車型，做一定的算力預埋，預留給以后的升級空間，從而降低研發成本、降低管理成本。其次，從功能角度而言，為了實現L2+、L2++真正進階到L3級別，快速迭代需要足夠的數據閉環，需要OTA能力，以解決長尾問題。

國產芯片行泊一體域控方案

目前，我們在做一款基于國產芯片的行泊一體域控方案，主要實現單SOC芯片+MCU，希望達到L2+到L2++的功能，但同時具有OTA升級的能力，即從高速NOA向城區NOA升級，同時希望通過記憶泊車往AVP泊車升級。整個系統架構采用了6個視覺+5個毫米波雷達再+1個激光雷達的方案，激光雷達是可選的，不是必須裝配。

這個高算力平臺主要是有以下幾個特點：第一大算力芯片，可支持傳感器同時的檢測運行，也可以支持BEV算法部署。第二支持大數據的回傳，也支持OTA升級，通過數據閉環實現功能迭代。第三通過大算力應用實現激光雷達的功能部署，可以將冗余安全提到更高級別。

我來具體介紹一下方案的特點，第一個特征是通過大算力并行計算，可以實現高階功能的升級。目前大算力可以實現6V5R1L和BEV的同時運行。之前，小域控的分時運行芯片的問題在于不能在行車的同時，將泊車的相關傳感器資源完全利用上；也不能真正將行車和泊車資源以及運算資源有效結合，這是傳統小算力的合成式域控的難點。

對我們來說，首先，行泊一體的6V視覺和激光雷達等傳感器能同時運行，通過功能組合實現感知、功能的升級；其次我們加入了激光雷達，能為NOA提供冗余安全；第三內置的GPU可以實現3D渲染，也可以實現對應的環視感知融合；最后內置可支持800W/30幀的軟件，支持數據編解碼和數據閉環的數據推流能力。

第二個特征是數據閉環和OTA能力，能通過數據驅動實現持續升級。首先OTA架構，有車載以太網支持，可以實現SOC、MCU的功能升級；同時能實現信息安全的校驗；另外我們部署了大數據能力，可以自定義大數據場景、大數據需求，可以從指定事件出發，也可以從指定場景或特殊數據出發。通過上述出發把數據進行車載端脫敏，再傳回云端，最終通過云端實現數據回灌和仿真驗證，以及OTA迭代和升級。

關于激光雷達，我們通過并行的激光雷達運算，可以實現更有安全性的NOA功能，即通過主動能力，通過對特殊場景、特殊光照等場合，通過更準確的檢測，更快速的響應在特殊路況或者場景下進行靈活應對。

目前，我們的行泊一體域控制器已經在測試驗證過程中，今年將進行裝車量產。

關于保隆領目

我們是保隆領目，有兩個母公司，一個是保隆科技，另一個是領目科技。

保隆科技于1997年成立，至今已有25年的發展歷史，并于2017年上市。以前，我們覆蓋了較多的傳統汽車業務，但在20年前，我們便已經開始做汽車電子業務，例如常提到的空氣懸架中都在用保隆產品。除了汽車電子、空氣懸架產品，保隆智能駕駛也已有十余年的經驗。十年前，我們就開始做攝像頭、雷達等產品。

領目科技在2018年成立，主要在量產的行泊一體域控制器方面有較長時間的經驗積累。目前，主要在域控制器的軟硬件平臺化，以及基于大算力平臺、并行計算的軟硬件等部署自己的人工智能算法以及規劃控制能力。

要通過行泊一體域控制器來實現規模化量產，我認為要有兩方面的能力：一方面是強大的量產能力，包含供應鏈、生產制造和質量控制等，這是我們的基石，也是保隆科技在汽車電子領域積累帶來的領先優勢。另一方面需要前瞻的技術能力。在過去十多年里，我們已經部署除了激光雷達以外的智能駕駛傳感器，在域控的基礎技術以及應用技術中也有完善的部署。

全棧的技術能力不僅是自研，關鍵還在域控制器，在未來的智能駕駛中，需要對每一部分都有深度理解，有自主改動和協調的能力，才有可能做出最適合、最穩定的自動駕駛系統。

關于技術協同，我們在視覺和毫米波雷達領域已經深耕多年，通過視覺和雷達的研發積累，可以實現多層級的視覺雷達融合。除了視覺雷達的融合外，如果能在感知和規控中做到協同，也將帶來巨大的優勢。比如，當開啟輔助駕駛時，尤其是彎道情況下，大家會發現前面的車明明在我的車道中，但是在界面上還是會顯示偏出去。主要原因在于，以前獨立模塊輸出時，視覺目標和車道線目標完全獨立，是車道線方程和擬合出來的結果，是適配上對視覺檢測的結果，由于雙方都存在誤差，最終在BEV圖像下就會偏出車道。此時，如果感知融合和規控可以實現協同效益，就可以利用到原始圖像的信息，避免視覺和雷達適配獨立做參數化的問題，從而實現精準的目標篩選。

此外，我們的傳感器技術也是全棧的。除了激光雷達，我們有一體機、攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達、紅外傳感器等全棧部署。如果需要完整的解決方案，我們可以在域控中搭載自己全棧的傳感器來支撐整個系統。

圖源：演講嘉賓材料

（以上內容來自保隆科技子公司保隆領目總經理蔣鑫于2023年9月21-22日在2023第三屆智能汽車域控制器與中央計算平臺創新峰會發表的《用得起的域控：邁向規模化量產的國產芯片行泊一體域控》主題演講。）

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