作者：曹佳東

新能源產業發展到今天，我們渴望出現一個怎樣的態勢呢？是攜手共進，還是現在這個樣子？

不管是不是因為一些人在行業內部制造對立，很明顯，燃油車和電動車之間的戰爭，至今都沒能消停。反之，隨著車企間的拉扯進入到一個事關生死的階段，這其中的討論已然到了一個很難調和的頂點，充滿著火藥味。

最根本的原因就是，當越來越多的新興車企借著電動化轉型，橫掃合資品牌的原始地盤，并給消費者灌輸了一個新游戲規則時，很多此前本已固化的產業生態便開始面臨崩塌。

近年來，海外品牌關停在華合資業務的情況屢見不鮮。僅從這一點來說，當原本創造大量利潤的合資公司愈發無力，新能源發展又要靠著瘋狂燒錢續命，由此產生的利益沖突最終演變成企業間的口水仗，輿論戰，簡直是再正常不過了。

說白了，既得利益者和被迫讓出市場的品牌，誰都不愿給對方一點喘息的時間。就像，自從新能源車的市場滲透率不斷攀升，有關“油電同權”的話題就數次被人提及。

傳統車企總會認為，新能源發展是時候該回到一個公平競爭的環境中去了。新創企業又會覺得，政策扶持是產業變遷的必要手段，在未達到一個完全由中國品牌主導的階段之前，一切手段的落實都是符合市場發展的節奏。

當在局者如此反復拉扯，中國車市之亂可見有多么離譜。表面上，各家車企互稱友商，背地里各種明槍暗箭放得好不快哉。

而近日，廣汽集團董事長曾慶洪一句“隨著新能源汽車占比不斷提升，政府部門應研究“油電同權”政策，確保企業健康發展”所引發的關注和討論，更是點明了消費者和主機廠，車企和車企之間的矛盾關系。

“卷生卷死”，矛盾一觸即發

今年的汽車市場有多內卷？開年至今的價格戰和輿論戰，幾乎將整個車市的正常進程掀了個底朝天。但與此同時，你要問，深度參與其中的汽車企業真的很樂意這么做嗎？

“卷不動就不要卷了，讓能力強的人上就行了。”

“自己不行，就怪行業太卷。”

“全是市場行為，優勝劣汰很正常。”

……

的確，對于今天的市場，很多人會給出這樣的評價。中國車市好不容易到了一個高強度競爭的階段，借勢完成優中取優的產業進化不是很不錯嗎？而按這樣的觀點，當旗下有著眾多合資公司的車企帶頭提出“油電同權”的課題，所有矛頭直指企業本身，似乎倒也很現實。

畢竟，據中汽協2023數據統計，經2023乘用車銷售2606.3萬輛，其中新能源汽車銷售904.38萬輛，占比達到36.43%，而合資品牌新能源汽車占比僅為19.29%，相比自主品牌的49.9%，低出30.6個百分點。

而進入到2024年后，5個月以來，合資品牌和自主品牌的市場占比一邊仍在50%附近互相牽制，另一邊，新能源車市的陣地爭奪更是令前者的日子不太好過。

基于這樣的背景，大多數旁觀者都堅信，一度背靠豐田、本田等日系車企活得滋潤的廣汽集團呼吁油電同權，不過是為企業未來的生存找點出路。

同樣，上汽、北汽、一汽等國字頭的汽車集團，今年所遇到的一樁樁生存難題，亦是那么直白地在告訴我們，隨著新能源產業的壯大，這個時代的格局將就此被改寫。

誰都知道，逼著合資品牌退出中國，或是笑看這些企業在行業電動化轉型中吃癟，就是當下許多人最希望看到的事。大眾、豐田、本田等企業如果跟不上中國車市變遷的速度，從而被市場拋棄實在是這個時代給出的重擊，怨不得他人。

但說實話，我們不可忽略的一點是，廣汽董事長曾慶洪呼吁油電同權其實是有一個很大前提的。

“內卷下去不是辦法。企業的目標是什么？是盈利。而盈利的目的是什么？是為國家和社會做貢獻，繳稅、創造就業機會。但如今，行業裁員裁得多少？廣汽集團也裁員裁了不少。這樣下去，對社會、對國家又會怎樣？”

很顯然，這番話的潛臺詞就是，即便現階段，中國新能源行業得到了前所未有的發展，有那么幾家車企也從中獲利不少，但對于大多數企業來說，全行業內卷所帶來的就是巨額虧損，如果不做調整，很可能虧損還是持續性的。而如此劇烈的動蕩是企業不可接受的。

賠本掙吆喝嘛。或許，這就是中國新能源車市的現狀，其最主要目的就是讓中國汽車工業快速完成彎道超車，以便從過去的被動發展的狀態中跳出，掌握新的主動權。

短短幾年時間，看到中國車企一個個成了諸多國際汽車巨頭的眼中釘肉中刺，或是有機會被他們選中成為合作伙伴，沒人會覺著加速轉型這件事情是錯的。

只是，站在一個更廣闊的視角來看，倘若將中國汽車做大做強不是某一家企業所背負的使命，在這個全民在虧損中找活路的時間段里，適時考慮下行業發展的健康性和可持續性，其實也未嘗不可。

未到油電同權時，沒有誰對誰錯

回到4年前，2020年10月20日，國務院辦公廳發布了《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》，為我國新能源汽車產業的發展指明了方向，以便推動汽車產業實現高質量發展。

規劃中明確了兩個重要目標：到2025年，新能源汽車的銷售量應達到汽車新車銷售總量的20%左右；到2035年，我國新能源汽車核心技術要達到國際先進水平，純電動汽車將成為主流，占比超過50%。為實現這些目標，敲定了“新四化”——電動化、網聯化、智能化和共享化的發展方向。

而今，對于中國新能源產業的發展，我們很清楚，相比那些做事謹慎、一板一眼的傳統汽車企業，中國企業在三電技術、產業生態和供應鏈組建上的積極態度是何其超前。

到眼前，面對國家給出的任務，也像曾慶洪在給出建議時提及的發展數據，中國新能源車的市場占有率在經歷瘋狂內卷后，早早超出了計劃的時間表。

既然如此，在這個對合資品牌極度不友好的時候，不管廣汽是不是頭鐵地在呼吁油電同權，那試問下，慢一點，給自己多一些對行業未來的思考時間，真的不可取嗎？

其實早在一個月前，長城汽車2024年股東大會上，長城汽車董事長魏建軍也表示了，2023年汽車行業內電動汽車虧損增大，未來三年行業競爭強度不會減小，從長遠來看，持續虧損難以支持企業發展。

所以，外界可以簡單地認為，值此一刻，市場經濟下，任何高強度的競爭都是可取的，但這始終是改變不了一個事實，大力推廣新能源車至今，能從中獲取可持續發展動力的車企還是少之又少。

那么，政策扶持究竟是不是支撐新能源車如此蓬勃發展的根本原因呢？

2018年7月，財政部發布公告，對包括純電動商用車、插電式（含增程式）混合動力汽車、燃料電池商用車在內的新能源車型免征車船稅，成為新能源行業在經歷騙補階段后的有效支持政策之一。

2019年6月，國家發展改革委、生態環境部、商務部聯合發布《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案（2019~2020年）》，其中重點提出各地不得對新能源汽車實行限行、限購政策，已實行的應當取消。

……

2024年5月，國務院印發的《2024—2025年節能降碳行動方案》中，再度強調了，為推進交通運輸裝備低碳轉型，要逐步取消各地新能源汽車購買限制。落實便利新能源汽車通行等支持政策。

到了今天，由于各地區支持政策或多或少仍扮演著刺激汽車消費的角色，該問題的答案也就無法篤定地給出，但長期以來，免購置稅、不限行、不限購、使用成本低的確是消費者選擇新能源車的關鍵所在。

就拿上海地區來說，自從混動車無法獲得免費滬牌后，多數混動車型在上海的銷量還是出現了明顯下滑。

正因為這樣，撇開曾慶洪作為廣汽集團董事長的身份，假設“油電同權”真的被落實下來，外界應該相信，新能源車的市場滲透節奏會受到一些影響。

事實上，廣汽呼吁油電同權的初衷總是多方面的。合資品牌銷量不濟削弱了集團的造血能力，從而造成企業內部裁員、降薪等矛盾，只會是其中一點。

與之相比，當高度內卷的現狀無法緩解，越來越多的企業進入虧損狀態，卻仍留在市場上競爭，一旦降本的鐵拳落到生產制造端和供應鏈的生態中，這就不是一兩句“出問題再改就是了”可以兜底的。而縱觀歷史，撕破臉競爭，到最后出現這樣的情況并不是不可能。

健康且有序的發展，一直是中國車市發展本該有的底色。遵守市場運行的基本規則，沒人會去反對競爭，優勝劣汰更是市場進化的縮影。油電同權與否從不是決定誰去誰留的關鍵誘因，只不過，在這個人人陷入價格戰，還全面動用“傷敵一千 自損一千”非常手段的時期，如何讓市場多一點理性，少一點忽悠，多一些同舟共濟，少一些劍拔弩張，還是值得我們去探討的。

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