12月15日下午，在由第一電動網主辦的第八屆全球新能源汽車大會（GNEV8）充換電分論壇上，充電樁APP的CEO黃山發布了《2017年1-3季度中國城市公共充電便捷指數》。

這個指數是站在用戶的視角，以城市為研究主體，以公共充電為研究客體，按季度發布，縱向對比各城市指數差異，橫向對比單一城市的指數變化，可以直觀的反映各個城市公共充電的便捷程度。

在選取的52個城市樣本中，2017年1-3季度公共充電便捷指數太原得分最高。因為太原出租車已全部電動化，從而帶動了大量公共設施的提升。

充電樁APP的CEO黃山

以下為黃山演講全文（略有刪減）：

黃山：今天給大家帶來關于充電樁APP和第一電動網聯合做的中國城市公共充電便捷指數，這個指數是以往沒有的,與大家分享一下。

這個指數是站在用戶的視角，以城市為研究主體，以公共充電為研究客體，按季度發布，縱向對比各城市指數差異，橫向對比單一城市的指數變化，可以直觀的反映各個城市公共充電的便捷程度。

我們在做指數的時候設計了權重，比如說涉及了樁車比，還有公共充電樁用戶評價，各個城市公共服務商的價格，站在用戶角度跟用戶直觀體驗，設計了一些權重和計算方法，最后會得出來每個城市加權的評分，評分是100分，分值越高意味著用戶體驗越好。

上面的圖是16年，我們把時間節點以52個城市進行了排名，在已有電動汽車的存量和充電樁存量的城市，篩選了52個城市的樣本。下圖是2017年，2017年選取了1-3季度平均分的總分。我們看到，最高分60多分，最低分幾分。

現在整個公共充電服務的體驗，在用戶眼里可能還有很大的集成電路。張家口和太原是得分最高的兩個城市，這其實有他們各自的特殊原因，因為太原整個出租電動化，在這種強力的出租車推動下帶動了大量公共設施的提升。張家口是因為冬奧會，冬奧會的原因導致了張家口公共充電樁比張家口加油站還多。

同時我們看前十名，北上廣深都在里面，它的充電樁保有量大，電動汽車保有量大，已經產生了大量的公共充電用戶，證明其實在大城市的用戶對于公共充電的體驗還是不錯的，而且證明北上廣深的用戶服務發展是有一定成績的。

2016年與2017年1-3季度對比，漲幅是8%。對比可以看到，52個城市里面有30多個城市和指數在提高，只有13個城市有略微的下滑。另外是這個區間的分布，在2016年的時候大多數分布是在20-30分的得分，占到35%，到2017年則多集中在30-40分之間，占比達到42%。充電還是有提高，有進步的。

這是2017年1-3季度，每個季度的得分。因為城市比較多，其中標紅色的代表1-3季度指數上升，一共有35個城市指數是在上升，57個城市略微下降。

接下來我把指數細拆一下，這代表的是一個城市的充電樁滲透率，我們取了前20名人口的排名，我一直以為北京、上海是最大的城市，我沒想到重慶人口達到3000萬。

這個截止到2017年三季度，到9月30號，前20名城市的充電樁數，我們進行了對比?？梢钥吹剑瑤缀跛械某鞘泄渤潆姌肚吮Ｓ辛烤谏仙?，但上升的幅度會有變化，北京的千人保有量一直處在非常良好平穩的增長，深圳到三季度的時候還是增長很高的。

這是截止到2017年排名前20的新能源汽車累計數量，這個數據取的是新能源汽車，包括插電式、純電動和進口車。關于商用車，除去物流車外，北京公共充電需求是最高的，全純電動。

這是2016年到2017年1-3季度前二十的車樁比排名，所有電動汽車保有量除以充電樁的保有量，看看一個充電樁需要充多少輛車，排名第一的張家口三季度的時候是2.55個充電樁充一輛車，樁比車還多；排名第二的是上海，1：7.7；到最后一名是1：50，一個樁充50輛車。這種簡單的對比會看到，公共充電在用戶端的便捷度到底是怎樣的。

這是各個地方城市發布的關于公共充電服務費的價格，我們取得的是各個地方的上限，排名最低的是咸陽，排到20名的是南寧，基本上最低的充電價格是0.38，排名第二的是0.75，收費最高的是1.66，這個數字并不代表實際這個城市公共充電的服務標準，我們以后也會把這個服務費價格綜合過來，按照當地實際服務收費來計算。  

這是在第一電動網充電樁APP平臺上看到排名前20的車主評論。用戶給這個城市所有的充電站進行打分，然后我們取城市所有充電站前20的排名，可以看到基本上不可能拿到20分，因為公眾滿意度越來越不容易滿足。

在這之前我看了深圳、廣州、廈門調研，看當地公共充電站的運營，會發現一個問題，為什么這些城市的指數高？為什么充電樁運營效率這么高？直接的感受是：第一，政府在主導，政府選擇一個公共服務作為切入點，像太原這種有煤地的，像廈門電動出租車直接帶動公共充電樁建設。第二，在幾個城市看到有大量的車輛運營企業在充電，而且他們已成為主力。我們需要B端的大客戶用他們來喂養現在的公共充電設施。

在廈門我看到大量的出租車、專車、網約車、分時租賃在充電，幾乎沒有看到私人車輛在充電，那這些城市的公共充電樁，在目前看來，或者放眼全國來看，我們的公共運營還是靠B端帶動維持現在運營商的生存，這也是市場自然形成的生存之道。

最后，以北京為例，北京、上海、深圳、廣州私人用戶開始起量之后，私人用戶的需求開始逐步釋放。用戶買電動車之后不甘于僅僅作為代步工具，用戶買車希望能夠跑出去，這時候用戶就開始使用社會上公共充電樁的資源，而且這些用戶的公共充電樁需求被逐步釋放，尤其在北京這種地方，用戶已經成為充電運營商的另外主力。所以我們看到這幾方的合力最終形成一個真正的充電市場需求，將來當電動車越來越多，充電需求越來越大時，相信充電運營商的日子也會越來越好過。

最后我也想說，現在還在堅持的、還活著的充電運營商們都是好樣的，你們都是代表這個行業真正的希望，謝謝大家！

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