剛剛過去的7月酷熱難當，對于新能源車產業(yè)鏈上的企業(yè)來說，比酷熱更難當的是破產、停工等一系列危機。

7月31日，深圳容一電動科技有限公司宣布解散，又一家充電樁企業(yè)倒下。7月下旬，南京銀隆新能源有限公司被江蘇省高級人民法院查封。7月1日起，深圳市沃特瑪電池有限公司宣布全體職工休假半年......

不僅如此，大量整車企業(yè)也面臨著將被工信部取消生產資質的問題。曾經被稱為萬億藍海的新能源車產業(yè)為何面臨產能過剩困局？這與政策密切相關。

急躁的政策

在全球環(huán)保意識不斷提高的背景下，尤其是對于空氣質量的關心，使得電動車終于被推上了舞臺。

電動車生產技術各國都屬于起步發(fā)展階段，且其生產設計難度較燃油車小得多，因此，電動車成為了中國想在汽車工業(yè)上“彎道超車”的利器。

為了加快啟動新能源車的發(fā)展，中國政府出臺了一系列推廣新能源車的政策。2009年，國務院發(fā)布《汽車產業(yè)調整和振興規(guī)劃》（下稱《規(guī)劃》）。《規(guī)劃》提到，實施新能源汽車戰(zhàn)略，推動純電動汽車、充電式混合動力汽車及其關鍵零部件的產業(yè)化。

《規(guī)劃》中還提出，啟動國家節(jié)能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼，支持大中城市示范推廣混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車等節(jié)能和新能源汽車。縣級以上城市人民政府要制訂規(guī)劃，優(yōu)先在城市公交、出租、公務、環(huán)衛(wèi)、郵政、機場等領域推廣使用新能源汽車；建立電動汽車快速充電網絡，加快停車場等公共場所公用充電設施建設。

同年，財政部發(fā)布了《關于開展節(jié)能和新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，明確了對試點城市公共服務領域的新能源車給予補助。2010年，私人購買新能源車也納入補助范圍。補貼時代由此開啟。

2010年至2012年期間，私人購買純電動汽車時可拿到6萬元補貼，而混合動力車也有5萬元補貼。2013年，政策首次出現調整，明確了拿補貼的技術門檻變?yōu)?a class="link" href="http://www.155ck.com/tag/續(xù)航里程" target="_blank">續(xù)航里程，補貼開始根據不同技術標準來發(fā)放。

雖然取消了補貼金額一刀切的規(guī)定，但金額仍不是小數。補貼政策的誘惑下，新能源汽車生產企業(yè)一窩蜂的出現。生產企業(yè)的大量出現導致產業(yè)鏈上下游也開始培育起來。

曾經參與政策制定的專家告訴筆者，只有先把產業(yè)鏈做起來，才能談高質量發(fā)展，用補貼培育市場不失為一個好辦法。

大力補貼必然吸引了大量投資者進來。例如董明珠和王健林就投資了珠海銀隆。銀隆的宏大版圖遍布全國多個省市。

然而量變到質變并非易事。很多企業(yè)都是想著如何賺取補貼，而非提高產品性能。2015年騙補風波將這一切揭示得明明白白。

隨后工信部、財政部等部委對于補貼開始急速收縮。補貼逐年退坡比例較以往有較大提升，補貼發(fā)放的技術標準也逐步提高，例如對于大巴車提出了要運行3萬公里才能拿補貼的要求。

該政策剛實施一年，就讓眾多企業(yè)面臨現金危機。一位前工信部裝備司的工作人員告訴筆者，眾多客車企業(yè)不斷反映3萬公里的要求有點太高。

沃特瑪就是一個案例。此次沃特瑪現金流斷裂就是政府砸錢下的一大反面案例。靠著大巴運營而生的沃特瑪，一旦沒有補貼下放，公司立馬出現了現金流危機。

沃特瑪董事長李瑤曾對筆者表示，補貼暫緩發(fā)放卡住了沃特瑪的脖子。加之對于市場判斷過于樂觀，采購大量設備擴產。未做好融資準備，導致了沃特瑪的債務危機。

由此可見，政策的每一次急轉彎，對于產業(yè)鏈來說都是一次震動。政策如果操之過急，短期內會有所成效，但長期來說一顆炸彈也就埋下了。

淘汰成常態(tài)

為了避免急轉彎出現的惡果，現在政策出現了溫和轉向的苗頭。

發(fā)改委在7月發(fā)布了《汽車產業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》（下稱“《征求意見稿》”）。《征求意見稿》中提到，科學規(guī)劃新能源汽車產業(yè)布局，鼓勵現有傳統(tǒng)燃油汽車企業(yè)加大資金投入，調整產品結構，發(fā)展新能源汽車產品。

同時，嚴格新建純電動汽車企業(yè)投資項目管理，防范盲目布點和低水平重復建設。新建純電動汽車企業(yè)及現有企業(yè)投資純電動汽車項目，應建設在產業(yè)基礎好、創(chuàng)新體系全、配套能力強、發(fā)展?jié)摿Υ蟮氖》菁按髿馕廴痉乐沃攸c區(qū)域。

根據《華爾街日報》統(tǒng)計，中國有400多家新能源車生產企業(yè)（并非全部有生產資質）。該統(tǒng)計數據或許有些虛高，但反映了我國新能源車生產泡沫很多。

為此，《征求意見稿》在政策層面做了引導。例如新建獨立純電動汽車企業(yè)投資項目，不得在新能源汽車保有量占比低于全國平均水平或存在同產品類別新能源汽車僵尸資質或現有同產品類別新建純電動汽車企業(yè)投資項目產量未達到建設規(guī)模的80%的省份建設。

為防止騙融資的情況發(fā)生，《征求意見稿》規(guī)定所有股東在項目建成且產量達到建設規(guī)模前，不撤出股本。股東擁有整車控制系統(tǒng)、驅動電機、車用動力電池等關鍵零部件的知識產權和生產能力，且對關鍵零部件具有較強掌控能力。上兩個年度累計研發(fā)投入不少于2億元人民幣。

新建獨立純電動汽車企業(yè)投資項目應符合純電動乘用車不低于10萬輛，純電動商用車不低于5000輛的要求。

除了對新建項目進行規(guī)范外，工信部還開始清查僵尸企業(yè)。5月初，工信部裝備司官網對《特別公示車輛生產企業(yè)(第3批)》予以公告，包括萬向電動汽車、沈陽五洲龍、貴州貴龍客車等58家車企進入本批名單。特別公示期滿后，未申請準入條件考核、考核不合格的企業(yè)，暫停其《車輛生產企業(yè)及產品公告》，且不得辦理更名、遷址等基本情況變更手續(xù)。被特別公示的企業(yè)經考核符合準入條件的，取消特別公示，恢復受理其新產品申報。

大量空殼公司將進入甩賣期，例如一汽夏利（00927.SZ）1元拋售進入上述名單的一汽華利。價格雖然誘人，但要購買一汽華利必須承擔其8億元的債務。此外，如果新造車勢力欲買這些企業(yè)資質，就要向工信部申請更換生產車型，待工信部批準后方能生產新車型。

因此，對于這些處于破產邊緣的公司來說，被收購并非易事。他們中大部分的也許只能被淘汰。

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