在“造新”上慢人一步的大眾汽車集團(中國)終于如約聯手江淮發布了純電動汽車。

無論是造車新勢力紛紛秀肌肉、還是自主品牌攻城拔寨。大眾的新能源戰略依然按照原有計劃有條不紊地推進。隨著與江淮成立第三家合資公司，主攻新能源汽車。大眾的“造新”終于提速。

雖然沒有趕上政策推動的新能源產業爆發期，但是合資新時代下，大眾開拓了第三家本土陣營，繼而憑借著模塊化造車的優勢隨時準備上馬新能源。

畢竟在大眾汽車集團(中國)總裁兼CEO海茲曼看來，補貼驅動的市場增長不能代表產業未來。

抱團

中國市場對大眾集團的重要性不言而喻。2017年，大眾汽車集團(中國)及兩家合資企業——上汽大眾、一汽大眾共計向中國大陸及香港地區銷售了418萬輛汽車，在全球市場銷量的占比高達40%。今年第一季度，增長則更為迅速，相較于中國汽車市場6%-7%的增幅，大眾在中國的銷售增幅達到了13%。

中國市場的重要性不僅體現在銷量上，在產業政策的推動下，電動汽車、智能互聯、智能化的移動出行技術也超過世界其他市場。且中國的客戶群更年輕化，對新技術的接受度更快。

也正因為如此，傳統汽車格局正因技術、商業模式的重塑而發生著快速的變化。在資本的助力下，“造車新勢力”異軍突起，雖然生產資質等問題還未妥善解決，但是此次北京車展中，幾乎所有新面孔都亮出了自己的肌肉。

技術密集、資本密集、人才密集是汽車產業的屬性，這也就不難解釋傳統車企為何選擇抱團御敵?；貧w造車這件事，傳統車企在技術沉淀、資金流量以及專業人才的儲備上無疑有著后發制人的底氣。

面對來勢洶洶的攪局者，傳統車企自然不愿坐以待斃。大眾不僅在近些年不斷更新著自身新能源產品線，同時也牽手江淮汽車，成立了第三家合資公司。

海茲曼對《英才》表示，這個階段發力正好是非常適當的時機。因為此前新能源汽車的發展主要是由補貼來驅動的，這個市場上取得的增長率和細分市場的增長絕對不能代表新能源汽車的未來。

提速

大眾、江淮聯手推出的思皓正式宣告了大眾在“造新”上的提速。根據公開信息，思皓首款車型E20X定位小型純電動SUV，工況續航302公里，將于今年三季度上市。

然而這只是大眾造新的“冰山一角”。海茲曼詳細闡述了大眾開拓新能源汽車的時間表，“江淮大眾是我們新能源發展的一部分。在新能源方面我們已經有了明確的產品計劃和時間表，到2020年前，推出15款國產的新能源汽車產品。到2025年，將和三個合資企業伙伴聯合推出約40款本土生產的新能源汽車產品，使大眾的新能源汽車產品線覆蓋足夠大，并且要確保每一個車型會有足夠的銷量?！?/p>

盡管大眾很早就表示了對新能源汽車的關注，但是始終未見其有量產車型問世。因此，作為中國汽車市場中的頭把交椅，大眾在新能源汽車發展上不免被詬病太過保守。

但在海茲曼眼中，大眾的新能源戰略是需要逐步演進的，思皓是一個開端。

“大眾與江淮推出的首款純電動汽車，未來主攻方向是經濟型純電動乘用車，圍繞這一目標市場推出更有價格競爭力的經濟型純電動車?！?/p>

由此可見，無論在時間節點還是投放領域，大眾與江淮的聯手并不與大眾自有品牌的新能源汽車計劃沖突。

對于大眾品牌，其新能源戰略當前仍屬市場教育與技術積累階段；與此同時，在MQB平臺等其他現有平臺上投產新能源車型也在進行，比如基于MQB平臺打造的e-Golf，將實現300公里的續航；而最后，MEB純電動車平臺才會真正履職。按照時間規劃，MEB車型實現量產至少要等到2020年。

憑借著模塊化帶來的轉板優勢，大眾將傳統汽車“改造”成新能源汽車并非難事。而40年的品牌耕耘將為大眾的轉板爭取到更寬裕的時間窗口。

投資移動出行

“到2022年，我們預計將與合資企業伙伴共同投入150億歐元用于移動出行相關的技術領域。”海茲曼表示，150億歐元主要用于以下四大領域：電動汽車、自動駕駛、數字化、移動出行服務。

“特別值得一提的是人工智能?！焙Ｆ澛硎?，在智能化方面，大眾汽車集團(中國)已經成立了智能出行服務公司Mobility Asia，專門從事移動出行服務，同時推出了智能出行服務品牌逸駕(ezia)。在創新型人機界面開發領域，則與出門問問開展合作。

此外，根據海茲曼透露，在出行方面，大眾汽車集團(中國)和首汽集團建立了“高端網絡約車和分時租賃領域的合作伙伴關系”。而與滴滴出行的合作也已進入第一階段，將圍繞網約車、共享出行、智能交通、自動駕駛等領域開展合作。

“我們對于五年以后的未來愿景是，屆時，所有的汽車產品都將實現智能互聯，很大一部分產品都將是電動汽車。而且，屆時我們應該已經在一些限定區域啟動了全自動駕駛項目。一般正常的道路和城市交通場景中，也將會實現一定程度的自動駕駛，但不會是全自動駕駛?！?/p>

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