隨著5G等技術的加快落地，智能化、網聯化的腳步也慢慢臨近。在汽車行業，傳統老牌車企也正在謀求轉型和技術迭代，本文以豐田為例，試圖窺探車企在此大背景下如何謀求轉型以及轉型中的底層技術配置。

據《日本經濟新聞》報道，豐田6月與百度旗下阿波羅自動駕駛平臺簽訂協議，該平臺主要是采取“開放源代碼”機制，向參與企業公開采用AI控制自動駕駛汽車的軟件的技術信息，由各企業分別推進具體開發。

通過加入“阿波羅計劃”獲得的技術，豐田還有望在中國國內推進自動駕駛的技術開發和體制構建，以及加速技術的實用化進程。

此外，百度副總裁、智能駕駛事業群組李震宇在采訪中表示，公司將在未來為豐田e-Palette汽車提供Apollo Minibus（一款用于自動駕駛巴士的軟件產品）。

其實早在2017年，豐田自動駕駛的發展已初現端倪。

2016年1月，豐田在美國成立的人工智能技術研發公司Toyota Research Institute，Inc.（以下簡稱TRI）和美國的非盈利性組織Open Source Robotics Foundation（以下簡稱OSRF）合作，共同研究機器人及自動駕駛技術。

2017年豐田官方宣布， 3月4日TRI研究院在加州展示并發布了最新研發的自動駕駛試驗車，該試驗車是2013年美國國際消費類電子產品展覽會（以下簡稱“CES”）上發布的自動駕駛試驗車的改良版，是以雷克薩斯LS600hL為原型車改制而成。

豐田研究院基于LEXUS雷克薩斯LS 600hL原型車打造的無人駕駛測試車（豐田官網）

豐田公開表示，這輛測試車安裝了線控驅動技術接口，能夠靈活地更換傳感器。此外，新型試驗車具備高級計算能力，強化了機器的視覺識別和學習能力。

同時，豐田也考慮到沒有高精度地圖信息的地區也需要使用自動駕駛，該試驗車強化了激光雷達（激光探測與測量）、雷達、攝像頭等探測、傳感功能，以便盡可能最大程度減少對高精度地圖的依賴。

2013年，豐田開發了利用無人駕駛技術的下一代高速公路高級駕駛輔助系統“Automated Highway Driving Assist”（以下簡稱“AHDA”），該系統可通過與前車進行無線通信來追隨行駛的“利用通信技術的雷達巡航控制”技術，以及輔助駕駛員在所有車速范圍內將車輛按照事先通過傳感器監測出的最佳線路進行駕駛的“車道跟蹤控制”，兩項技術結合能在一定程度上減輕駕駛員駕駛負擔和協助安全駕駛。

2015年12月，豐田宣稱將在2016年1月在美國內華達州拉斯維加斯舉行的2016年International CES（國際消費類電子產品展覽會）上展示“地圖自動繪制系統”。

該系統可以充分利用搭載于市銷車上的攝像頭及GPS，自動繪制車輛自動駕駛所必須的高精度地圖。該系統采用了由豐田中央研究所開發的空間信息自動生成技術“COSMIC”，可利用車輛收集的圖像數據和GPS信號繪制高精度地圖。豐田表示，該技術未來還將擴充應對“一般道路”及“道路障礙物”。

2015年10月12日，豐田使用目前正在開發的自動駕駛實驗車（Highway Teammate） 在東京高速公路上進行了示范行駛，通過自動駕駛進行并線、車道保持、變道和分流等操作。豐田將其自動駕駛理念命名為“Mobility Teammate Concept”，該理念主要指人與車朝著同一目標，互相守護，互相幫助，建立如同心意相通的伙伴一樣的關系。

此外，日本面對社會老齡化的到來，豐田在2014年公布了新一代輔助夜間視野的車燈照明技術-LED排式AHS（自適應遠光燈控制系統），跟以往技術相比，這一新技術通過獨立控制LED車燈照明，能夠實現更加精準的配光控制。這一技術無疑是老齡化社會的福音。

豐田頻繁地向外界宣布正在發展的這些技術，除了是給投資者不斷地投喂定心丸，還揭示了其試圖擺脫傳統汽車制造商的標簽，向移動出行服務（MaaS）公司轉型的野心。

2016年10月，基于汽車共享等相關服務逐漸普及的大環境，豐田計劃在現有豐田智能中心、豐田大數據中心、金融及結算中心的基礎上，構建出行服務平臺——MSPF。

圖片來源：豐田官網

在MaaS領域的布局，在地理位置上遍布日本、中國、美國、東南亞。

圖片來源：日本經濟新聞網

從日本本土來看，豐田拉上了日本綜合性風險投資公司入局出行服務。

2018年10月4日，豐田和軟銀宣布將合資成立成立汽共享汽車服務領域企業Monet Technologies Inc.（以下簡稱“Monet”），2019年3月28日，本田與日野汽車將加入該合資公司。

2019年6月，馬自達、鈴木、斯巴魯、五十鈴和大發汽車紛紛表示將入局豐田的出行服務公司。

圖片來源：中國汽車報

此次注資之后，軟銀和豐田仍為Monet大股東。

豐田成立“Monet”，不僅能實現產業鏈上的各企業聯動發展，還能互相消化產能，形成資源互換，共同推動自動駕駛技術在日本本土的發展。

有消息稱，Monet還計劃2020年在日本推出按需巴士和車輛服務，并在2023年基于豐田的“e-palette”多功能設備在日本推出電動汽車服務平臺。

2018年1月，豐田在美國內華達州拉斯維加斯召開的2018年International CES（國際消費電子展）上，正式展出可用于移動、物流、產品銷售等多用途的移動服務（MaaS）專用新一代電動汽車（EV）“e-Palette Concept”。

豐田宣布，伺候將開放車輛控制接口，可搭載其他公司開發的自動駕駛控制組件；在移動服務平臺上公開服務供應商所需API；初期合作伙伴有滴滴出行、亞馬遜、必勝客、馬自達、優步等。

在東南亞市場，豐田聯合東南亞O2O移動平臺Grab Holdings Inc. （以下簡稱“Grab”）進軍網約車市場，豐田參與Grab兩輪融資。

此前，豐田在Grab所使用的豐田品牌汽車上，為司機裝配了通訊模塊，通過這個模塊可以將車輛行駛信息和車型信息傳輸給豐田移動出行平臺。另外，通過Grab在汽車保養方面的服務，豐田以此數據可以計算每輛車需要支付的保險費用，同時將這些信息共享給保險公司，相對應開發金融服務。

在中國市場上，豐田早就瞄上了中國的滴滴出行。早在2018年初，豐田就宣布與包括亞馬遜、馬自達、Uber、滴滴、馬自達在內的多家企業結成“移動出行聯盟”，聯盟成員將在產品規劃、應用、驗證等方面展開合作。

據《日本經濟新聞》報道，豐田正討論向滴滴出行出資。除了對該公司出資外，還討論成立涉足移動出行服務的新公司。

據豐田此前公告顯示，豐田2017財年在中國大陸銷量達到129萬輛，同比增長6%；2018年在中國大陸銷量達到147萬輛，同比增長13.9%。日系車在中國大陸的較好行情，加上滴滴等網約車覆蓋的大量司機，有望轉化為豐田的潛在目標銷售人群。

其次，滴滴作為中國影響面較廣的出行平臺，不僅有人的流量，還有海量的數據交易，這些都為豐田的移動出行平臺數據服務提供了幫助。

此外，聯合滴滴也有利于豐田日后開拓中國電動車市場和獲得相應的政策支持，為其電動化戰略做鋪墊。

成立無人駕駛研究院、聯合日本汽車制造商成立出行服務公司及加入阿波羅自動駕駛平臺等一系列動作，一方面可以消化汽車制造商自有庫產能和減輕同業之間的競爭程度，另一方面還可以拓展金融、出行等多元化業務及海外市場來保障企業長線發展，此外還可以拉動日本各汽車制造商聯合出行公司形成新的GDP增長點，獲得政府支持。

一連串布局下，豐田在自動駕駛和出行領域已經織下了一張大網。與此同時，它針對自動駕駛“感知-決策-控制”的三大技術板塊進行研究。這是所有的出資談判和市場規劃能夠落地的關鍵基石。

要實現出行服務在全球市場的全覆蓋，首先要解決的就是技術層面的問題。不過作為老牌汽車制造商，豐田具備一定優勢。但是隨著智能化、網聯化時代的到來，傳統車企面對的是自動駕駛等一系列的技術迭代。

2018年1月，豐田在國際消費電子展上展出了可用于移動、物流、產品銷售等多用途的移動服務（MaaS）專用新一代電動汽車“e-Palette Concept”，并且宣布將開放控制接口，可搭載其他公司開發的自動駕駛控制組件，在移動服務平臺上公開服務供應商所需API，初期合作伙伴有滴滴出行、亞馬遜、必勝客、馬自達、優步等。

自動駕駛的實現，主要體現在感知、決策、執行這三個層面形成協作。豐田在這三個方面有優勢也有需要補足的地方。

（1）感知層面：激光雷達、毫米波雷達、攝像頭

2015年，媒體曾報道豐田打造的一款基于雷克薩斯GS 450h打造自動駕駛汽車。車頭配備有三個激光雷達（探測、定向和測距）、三組毫米波雷達（激光雷達的補充）以及后風擋后方的攝像組件。車尾安裝了三組激光雷達和兩組毫米波雷達及后風擋內攝像頭。

作為自動駕駛基礎的第一層技術，感知層，豐田在這臺無人駕駛車配有眾多傳感器裝置，車頂處有一臺Velodyne 生產的64線激光雷達HDL-64E，車頭與車頂還裝有6枚16線激光雷達PUCK，車頂前后及左右兩側是普通雷達和GPS天線，車頭兩側分別安裝了三枚攝像頭。

但是在2019國際消費電子科技展（2019 CES）上，豐田發布了新款自動機駕駛原型車——TRI-P4的激光雷達保持了以前的水平，還額外加了新的傳感器和攝像頭，其LIDAR掃描系統在此前的測試模型中增加了8個掃描頭。

豐田表示，TRI-P4搭載的P4系統將于今年春季投產，隨后供應給豐田Guardian and Chauffeur自動駕駛測試項目的測試車使用。

眾多汽車制造廠商表示，除了特斯拉，大多數車企發展自動駕駛技術依賴于激光雷達探測系統。據路透社（Reuters）對公開的投資數據所進行的分析所知，2016年至2018年，約有50家激光雷達初創公司獲得了超過10億美元的投資，其中僅2018年就獲4.2億美元投資。

圖片來源：豐田官網

作為一項比較年輕的技術，激光雷達變化性比較大，特斯拉CEO馬斯克表示，其Autopilot自動駕駛系統就不需要激光雷達，僅依靠雷達、攝像頭和軟件組合。

除此之外，在感知層面，2018年12月，豐田宣布推出一款基于傳感器的設備，可防止老款豐田普銳斯和豐田Aqua系列車型（以上車型無自動制動系統）因踏板操作錯誤而引發交通事故。 

資料顯示，該款傳感器可檢測3米范圍內的物體，在駕駛員錯把油門當制動踩得時候會發出警報。此外，當車輛逆行速度超過5公里/小時的情況下會讓汽車自動減速。

2018年8月外媒報道稱，豐田已將用于主動安全套裝Toyota Safety Sense (TSS)高級駕駛員輔助系統（ADAS）內的單目攝像頭的CMOS圖像傳感器換成了索尼公司的產品。更換之后，高級駕駛員輔助系統的自動制動功能（該系統的主要功能之一）能夠在夜間檢測到行人。

（2）決策層面：布局略顯單薄

對于感知層面的部署，豐田在實際應用中也做出了回答。

此前，英偉達首席執行官Jensen Huang在2019年GPU技術大會上宣布，豐田研究院正在利用其端到端的技術進行全端研發和生產，并開發、培訓和驗證其自動駕駛汽車技術。

其實早在2017年，豐田已經與英偉達建立合作關系，利用其Drive PX車載超級計算機，Xavier處理器平臺來為豐田自動駕駛系統提供技術支持。

圣何塞時間2019年3月18日，英偉達宣布其云自動駕駛仿真平臺Drive Constellation（可讓自動駕駛汽車開發商在虛擬、非真實的道路上進行測試）將全面上市，豐田為其首位客戶，豐田也將協助英偉達研發仿真和自動駕駛技術。

目前，豐田已經在使用英偉達的車載AI處理器“DRIVE AGX Xavier”。NE時代記者此前研究顯示，DRIVE AGX Xavier配備SoC（片上系統）“Xavier”，其處理能力高達30 TOPS（每秒30萬億次）。功耗為30 W，大于傳統ECU的功耗，因此配備了水冷式的冷卻機構。此外還具有OTA功能，可通過無線通信更新軟件。

此外，據外媒消息稱，今年2月，豐田TRI研究所與美國CARMERA達成協議，將合作在普通道路上進行自動生成高精度地圖的實驗。在高精度地圖這個版塊，豐田采取“眾包”模式，與眾多平臺聯合開發使用。

（3） 執行層面：線控技術有待普及

同樣，在執行層面，豐田雖然有作為汽車制造商的優勢，但是在線控技術上，顯得有些乏力。

作為自動駕駛實現L4和L5級別的執行層面的硬核技術——線控技術，主要包含三個方面：線控轉向、線控油門和線控制動。

從線控轉向來看普及程度不高，市面上采用的主要是接近于線控轉向的電動助力轉向（EPS）。

與線控轉向相比，EPS技術差距在方向盤與車輪之間的連接并非采用線控，而是采用機械連接。當前僅有部分量產的乘用車如英菲尼迪Q30配有線控轉向技術。此外，英菲尼迪Q50L搭載源于NASA航天科技的線控轉向系統，不過它依然保留了機械裝置。

圖片來源：豐田官網

2019年上海車展期間，博世亮相了其線控轉向系統，該系統取消了傳統轉向系統的中間軸連接，實現了上轉向與下轉向的非機械連接，將其結構分為方向盤執行機構、轉向齒條執行結構。怎么實現轉向呢？需要方向盤執行機構將駕駛員的轉向意圖通過傳感器轉換成數字信號傳遞給轉向齒條執行結構，接收信號后進行輪胎的擺動。

2017年，豐田子公司Toyota Research Institute, Inc.（以下簡稱“TRI”）公布了自動駕駛技術。自公布自動駕駛測試車之后進行了一番技術改良，在副駕駛席安裝了線控驅動轉向系統、油門踏板及剎車踏板。

但是在目前豐田的量產車里面，線控轉向、線控油門和線控制動的技術并沒有完全實現應用。

中國人工智能學會理事長李德毅指出，自動駕駛車的量產舉步維艱，最重要原因在于線控的制動，這是量產自動駕駛的“定時炸彈”。

左手布局出行服務市場，右手抓自動駕駛底層技術，這張大網也是汽車行業整體發展路徑的一個映射。

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