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“2019年將是造車新勢力的倒閉年。”今年3月，基石資本董事長張維的一番言論在汽車圈里炸開鍋，并引發小鵬汽車創始人何小鵬等人的“回懟”。在張維看來，沒有一家造車新勢力值得投資，中國這一批新興的造車企業數量早就超過了100家，大部分都活不到2020年。

大半年過去，形勢似乎在印證著這一說法。

進入7月，長江汽車被爆出停工、欠薪，拖欠供應商貨款；游俠汽車的湖州工廠停工半年多；前途汽車的第一款產品K50上半年的銷量只有可憐的72輛；剛拿到25億元融資的博郡汽車，以及鎣石汽車都接連被爆出拖欠員工薪資；曾經被認為是新勢力“第一梯隊”成員的奇點汽車，首款量產車已經“跳票”快兩年，至今仍無下文；由一汽集團和寧德時代共同投資的拜騰汽車還在焦急等待新一輪的資金續命……

2015年前后，汽車行業風起云涌，一大批像何小鵬這樣的新面孔投身汽車行業，前前后后獲得了上千億的資金支持，他們希望在行業由內燃機時代過渡到電動化、智能化時代的歷史性窗口期，在中國這個全球最大的新能源汽車市場中，能夠占據先發優勢和一席之地。

這些背景五花八門的新興汽車品牌，被統稱為“造車新勢力”，然而，四年過去，雖然倒閉潮還沒到來，但是壞消息卻是一個接一個。

中國汽車行業去年史無前例的負增長宣告凜冬已至；補貼的消失則會讓那些尸位素餐的企業露出狐貍尾巴；國產Model 3這條“大鯰魚”也即將在明年展現自己的威力；大眾、豐田、奔馳這些蟄伏已的傳統巨頭也開始露出自己的尖牙，擴大自己的地盤……

拿到錢的公司或許還能再撐一撐，拿不到錢的只會陷入絕境。理想汽車的創始人李想在今年4月份也公開表示，新勢力的融資窗口只剩不到一年，一年后大批企業將會被淘汰出局，90%的投資人將血本無歸。

這絕不是危言聳聽。

新勢力投資大退潮

8月16日，理想汽車宣布完成5.3億美元的C輪融資，領投方是正在布局出行市場的美團創始人王興，今日頭條也加入戰局。除此之外，李想追加1億美元，明勢資本、藍馳創投等老股東繼續跟投。

5.3億美元是2019年至今，新勢力獲得的最大一筆融資。和前兩年前相比，資本對于這些弄潮兒的熱情正在退卻。據《棱鏡》不完全統計，今年上半年拿到融資的初創車企寥寥無幾，金額較以前也大幅減少。

主要包括：威馬汽車完成由百度領投的C輪共30億元的融資，累積融資達到230億元；成立只有兩年的愛馳汽車獲得有江西省政府背景的明馳基金10億元投資；博郡汽車獲得25億元投資；背靠上市公司大華股份的零跑汽車獲得3.6億元的注資。

除此之外，天際、合眾、新特雖然都宣布了融資消息，但都沒有公布具體的投資者和數額。

另據權威調查機構Pitchbook發布的數據，截至2019年6月，中國的電動汽車制造商獲得的風投金額只有約7.83億美元，而2018年同期的風投金額高達60億美元，同比縮水近九成。

這當然和投融資的大環境變化相關。

2015年，資本在到處尋找風口，但是到了2018年，由于資管新規的落地，融資通道銳減，募資難成為基金行業的普遍現象，創投市場的活躍度大不如前。根據投中研究院的數據，上半年中國創投市場的融資規模為232.04億美元，同比去年腰斬。

“從2018年下半年開始，投資活躍度降低，投資行為延續謹慎態度，投資機構堅持理性投資、價值投資，更加注重對項目盈利模式、業績的考量，導致大額交易減少。”投中研究院一份報告指出。

汽車行業的殘酷也讓不少資本望而卻步。

被輿論稱為“中國版特斯拉”的蔚來汽車，投資者陣容無敵豪華，不僅有騰訊、百度這樣的互聯網巨頭，還有紅杉資本、高瓴資本、淡馬錫、順為資本、愉悅資本這樣的頂級PE，在2018年上市之前一舉拿下了140多億元的融資。

2018年6月，蔚來汽車的第一款純電動SUV<SUV車型ES8正式對外交付，3個月之后，蔚來汽車赴美上市，成為繼特斯拉之后第二家登陸美股的電動車公司。上市當天蔚來汽車的開盤價為6美元，并且長期穩定在6-10美元/股的價格區間內。

2019年3月5日成為一個關鍵的轉折點。

當天，蔚來汽車公布上市后的第一份年報：2018年交付11348輛ES8，營收49億元，研發投入接近40億元，全年虧損達到96.39億，短短三年時間，蔚來汽車的虧損總額已經達到172.3億元，令人瞠目結舌。

財報公布之后的兩天時間里，蔚來汽車的股價下跌超過32%。

作為中國第一家在海外上市的電動車公司，蔚來汽車的財報顯然有一定的象征性和參考價值。它讓人們意識到，汽車行業雖然產值高，但是門檻也高，對于一家新公司而言，沒有上百億的籌碼連上賭桌的資格都沒有，而且這個行業并不像滴滴這樣的互聯網平臺一樣可以通過燒錢獲得市場壟斷地位。

盡管電動化是全球大勢所趨，但是在沒有補貼的情況下，生產電動車仍然是一門虧本買賣，必須依靠足夠的規模效應才能實現盈虧平衡。特斯拉成立16年以來沒有一次實現過全年盈利，去年雖然全球銷量接近25萬輛，但是仍然虧損了近10億美元。

“炒概念的時代已經過去了，行業已經比以前更加冷靜和理性，現在投資更看重的是產品的競爭力、成本控制能力、資金的使用效率以及業務的協同性。”一位頭部新勢力的投資人對《棱鏡》表示。

頭部企業屯糧過冬

緊隨資本大幅退潮的是，補貼的大幅退坡。

2019年3月，新一輪的新能源汽車補貼政策補貼政策正式出爐，補貼幅度同比平均減少50%以上，過渡期設為3個月。

在補貼到期的6月份，中國新能源狹義乘用車的批發量達到13.4萬輛，同比增長9成，正是因為這樣的“翹尾效應”導致消費被提前透支，7月份的銷量出現了極為罕見的負增長。

上個月，中國汽車工業協會下調了對2019年全年新能源汽車銷量目標，從160萬輛調整為150萬輛，如此算來，僅僅比2018年同比增長不到20%。如果計算更細致一些，這意味著接下來5個月中國新能源汽車銷量比去年同期僅增長6.3%。

去年中國汽車行業出現了28年以來的首次負增長，只有新能源汽車行業這個細分領域還在保持高速增長，但現在，這個領域也告別了過去的野蠻成長。

隨著“后補貼時代”的到來，“新舊勢力”之間還勢必存在著一場血腥的貼身肉搏戰。在大眾、豐田、奔馳、吉利這樣的公司面前，新勢力無論是生產經驗、資金、品牌，還是銷售服務網絡都不占任何優勢。

2018年全球電動車銷量最多的品牌為特斯拉，一共賣出24.5萬輛，它們在上海的第一座海外工廠年底將會開始量產，年產能為15萬輛；而去年在全球銷量突破1000萬輛的大眾，它們的計劃是到2025年，在中國市場電動汽車的產能可以達到150萬輛。

勒緊腰帶“活下去”已經成為新勢力心照不宣的共識。

蔚來汽車年初取消了在上海嘉定建廠的計劃，現在回過頭看，這無疑是在未雨綢繆——建設一個年產能15萬輛以上的工廠需要30億左右的資金。另外，蔚來汽車在2月份發行了一筆6.5億美元的可轉換債，可用于補充公司的現金流，緊接著又宣布引入北京亦莊國投100億元的戰略投資。

8月22日，蔚來汽車創始人李斌在公司內部發表了一封公開信，提出要提高運營效率，進一步控制開支，并且決定在9月底之前在全球范圍內減少1200個工作崗位，調整后的人員規模在7500人左右。

8月24日，蔚來汽車總裁秦力洪在一次媒體溝通會上表示，公司將會暫時推遲轎車項目，并表示新勢力的淘汰賽已經開始。對蔚來汽車而言，進入“決賽階段”還需要“至少30億美金”。

作為這場新勢力造車運動的頭號玩家，蔚來汽車的這一波操作已經釋放了一個足夠清晰的信號：這是一場關于融資能力的拉鋸戰，手中有糧、心中才能不慌，手中無糧，很有可能涼涼。

威馬汽車今年3月份剛宣布完成30億元的C輪，然后又馬不停蹄地開始新一輪融資。

“D輪融資是威馬汽車的首次海外融資，將主要用于技術研發、品牌推廣、用戶服務及渠道擴展等方面，資金用途與C輪融資各有側重。”威馬汽車對《棱鏡》書面回復稱。

但正如前文所言，哪怕頭部企業要想“屯糧過冬”也很艱難。

“在整體宏觀環境中，上市公司的交易業績并沒有很顯眼。這對投資情緒有抑制作用，但我認為，投資者仍傾向于被該行業的頂級公司所吸引，對于那些跟隨者來說，如果在接下來的幾個月中拿不出產品，面臨的麻煩會更大。”小鵬汽車總裁顧宏地6月份在接受CNBC采訪時表示。

顧宏地所指的“上市公司"當然包括特斯拉和蔚來汽車。截止目前，蔚來汽車股價較上市之初近乎腰斬，目前的市值約為33.3億美元。另外，特斯拉的股價較年初也跌去了三成左右。

小鵬汽車目前也在進行新一輪融資，之前的累積融資額也已經超過100億元。

如此看來，理想汽車的最新融資算是讓李想暫時脫離了“危險”，為即將到來的量產交付，以及后續研發備足彈藥。按照計劃，再過兩個月，理想汽車的第一款產品（一款增程式電動車）將在常州工廠正式量產，11月份開始交付，到年底全國將會有13家零售中心開業。

加上這筆錢，理想汽車過去4年的累積融資額已經達到15.75億美元，折合人民幣也超過100億元。

上市、并購與告別都不容易

但更多的企業是在經過兩三年的準備，走到了量產的關口后，被資金綁住了手腳。

拜騰汽車正是其中一家。

2018年年中，該公司完成了5億美元的B輪融資，投資方包括一汽集團以及動力電池領域的“獨角獸”寧德時代，不過即便有這兩大股東的背書，拜騰卻遲遲拿不出自己的第一款量產車“M-Byte”，反倒是因為兩位創始人之間的關系破裂而屢上頭條。

除此之外，一汽夏利的一紙公告也讓拜騰的資金問題公之于眾。

2018年，拜騰以1元的價格收購了一汽華利，希望借此獲得生產資質，但根據當初的協議，拜騰需要承擔一汽華利約8.5億元的債務，但是現在仍有3.1億元款項逾期未支付。

《棱鏡》獲悉，房地產龍頭企業恒大集團和拜騰討論過投資收購事宜。

恒大目前已經收購了握有雙資質的“國能汽車”，并且在動力電池、電機、汽車銷售等產業上下游都有布局，目標是在3-5年之后成為全球最大的新能源汽車集團（不是之一）。

另一家在量產線前掙扎的是奇點汽車。成立5年時間以來，奇點融資已經超過70億元，但是遲遲無法兌現量產計劃。

根據《棱鏡》獲得一份奇點汽車的融資計劃書，公司的第一款車原本是計劃在2018年開始量產，計劃年產能為5000輛，但是這款車能否在今年量產都是一個巨大的問號。

在手持千億現金的房地產巨頭面前，造車新勢力即便是已經融資超百億，也和螞蟻一樣矮小。

除了像國能這樣被“大佬”收購之外，在融資渠道日益收窄的背景下，上市無疑是另一種比較理想的選擇。

“現在一級市場融資比較難，有些企業可能會加快上市的步伐。”前述新勢力投資人對《棱鏡》表示。

剛拿到融資的理想汽車就正在加速推進公司的IPO進程。

根據江蘇省國資委8月份發布的一則產權轉讓公告，“車和家計劃赴境外融資，正在搭建紅籌架構，需要對公司架構進行重組”，這也意味著理想汽車的海外上市進程已處于操作過程中。

上述公告也透露了理想汽車目前的經營狀況。2018年，公司的營收為1.7億元，虧損7.19億元；今年上半年的營收為527.76萬元，虧損6.29億元；截至6月30日，公司資產總額為58.42億元，負債9.31億元。

而科創板也是一個不錯的選擇，主要原因在于它放寬了對公司連續盈利的要求，其中一條規定“預計市值不低于40億元，主要業務或者產品需經國家有關部門批準，市場空間大，目前已經取得階段性成果”的企業，可以申請登陸科創板。

目前，不少新勢力的市值都超過40億元，但是沒有一家能夠實現盈利，理論上都有申請科創板的資格和動機。但是從實際情況來看，絕大部分已經登陸科創板的企業都已經實現盈利，沒有量產車、沒有開始交付、沒有正向現金流的企業想要登陸科創板的難度不小。

2018年年底，安徽省商務廳發布《銅陵經開區全面推進奇點汽車項目建設力爭取得實效》公告顯示，奇點公司明確將安徽奇點公司作為未來發展的中心和未來上市的主體，目標在科創板上市。

上市是一把雙刃劍，一方面可以拓寬自己的融資渠道，給予老股東套現退出的機會，但同時也會將一家公司的真實情況展現在公眾面前，例如前述的蔚來汽車。

當然，更多走不到量產和上市的玩家，將很快揮淚告別戰場。

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