在剛剛過去的”第十六屆中國電動車輛學術年會”上，清華大學汽車工程系教授陳全世透露低速電動汽車標準起草小組已經成立，奇瑞與長安汽車是參與單位。

　　陳全世在接受作者采訪時表示，”生產低速電動車的前提是生產企業是有正規汽車生產資質的企業，讓長安、奇瑞參與標準擬定也是出于這種考慮。國家不會在低速電動車上放開準入的口子。”陳全世教授同時兼任中國汽車工程協會電動車分會主任、全國汽車標準化電動汽車專業委員會委員等職務，此消息由他透露后在業界一石激起千層浪。

　　低速車企呼吁標準

　　經過10多年的研發，中國節能與新能源汽車在技術成熟度、運行穩定性等方面與國際先進水平差距不大。但是目前，各生產企業都在按自己的標準進行生產，電動車馬力大小不一，行業匹配能力較差，低速電動汽車往往被冠以”山寨車”的別名。目前,低速電動汽車不能進入工信部的《車輛生產企業及產品公告》,因此不能上牌,原則上也不能上路。

　　山東時風（集團）有限責任公司總經理劉成強在接受作者采訪時表示，”國家拿錢補貼走混合動力路子，中國不可能成為新能源汽車的領先者。中國發展新能源汽車應本著技術先易后難、檔次先低后高的原則。如果國家在新能源汽車標準把握上向中低端放寬，讓城鄉普通消費者不靠國家補貼也能買得起，那么電動自行車繁盛的今天就是新能源汽車的明天。”

　　我國電動自行車的發展歷程，為現階段發展電動汽車提供了很好的一個模板。從1997年由幾家小型企業起步，到目前超過5000萬輛電動自行車，電動自行車產業迅猛發展的最根本原因就在于滿足了城鎮居民出行代步需求，也滿足了農村居民的生產生活需求。因此，從當前電動汽車的行業背景和發展動態來看，我國開發純電動汽車首先必須明確市場定位：從中國國情出發，對應哪類人群，現實的需求是什么，基本功能和輔助功能是哪些，產品選型與技術路線選擇等等都是必須考慮到的因素。

　　劉成強認為，如果國家能盡快制定出臺電動車標準，這個產業就能迅速做大做強，也為發展高端新能源汽車打好基礎。他建議國家將小型低速純電動車確立為電動車重點扶持方向，并讓技術成熟的電動車生產企業參與行業標準制定，讓具有車輛生產經驗的企業成為發展主力。

　　低速車不等于不安全、不等于降低標準

　　據了解，目前工信部等主管部門正委托相關研究單位進行調研，調研報告完成后，標準起草小組的單位成員長安、奇瑞將和汽車標準委電動車專業委員會一起起草低速電動車標準。

　　奇瑞在新能源領域做了大量工作，擁有自主研發的新能源汽車，掌握先進的新能源汽車技術，取得了豐碩的成果。奇瑞公司在新能源車領域，通過大量試驗積累了大量的數據和豐富的經驗，對此次標準的擬定具有參考作用。

奇瑞新能源技術部部長彭慶豐

　　奇瑞新能源技術部部長彭慶豐在接受央視網電動車頻道作者采訪時表示，”低速電動汽車在國內和國際上具有一定的市場，其本身也具有一定的優勢。但低速電動車絕不等于不安全、不等于降低標準。因此在低速電動車標準的制定上必須要慎重。”

　　低速電動車業內急切的呼吁相關標準的制定與出臺，但是何種標準才更能促進低速電動車的發展？多位舉足輕重的專家呼吁我國應發展低速小型電動車，他們所提倡的低速電動車標準，往往以歐盟、日美等發達國家作為參照，并不十分符合我國的國情。也有人認為應該以傳統燃油車的指標要求純電動車，對此彭慶豐表示，”這是兩種完全不同的驅動技術，各自具有不同的特點，用相同的指標去衡量是不科學的。純電動汽車應根據自身特點，合理設計，充分的發揮純電動汽車高效、節能、環保的優勢。合理的性能、可接受的價格、夠用的續駛里程、安全可靠的運行是電動汽車受歡迎的主要因素。”

　　純電動汽車是未來新能源汽車的發展方向。奇瑞新能源汽車經過多年的技術積累，投入力度一直很大，已有S11EV、S18EV、S18BEV等多款具備量產能力的純電動汽車。彭慶豐透露，奇瑞汽車將一直堅持既穩步又快速的往前推動新能源汽車發展的步伐，堅持以汽車電動化為核心的多種技術全面發展。目前的重點在于加強核心技術及關鍵零部件技術的研發和產業化推進。但是，一旦國家在低速車領域出臺利好政策，奇瑞是否會調整戰略政策，發展低速電動汽車，奇瑞方面未做明確回復。

　　合理的標準、利好的政策、技術突破缺一不可

　　近日作者了解到，由工信部研究制定的《十二五節能與新能源汽車產業發展規劃》(以下簡稱《規劃》)討論稿已經下發到相關專家、研究機構和汽車企業手中,其中引人注意的一點是,低速電動汽車將作為鼓勵發展的新能源汽車種類之一,被獲準上路行駛。在部分專家的力挺之下,被排除在主流新能源車之外的低速電動汽車未來或也可被列入鼓勵發展的新能源車名單。在《規劃》中,低速電動汽車將被歸為”電驅動車”,與純電動車、插電式混合動力車等并列作為重點來發展。

　　目前中國新能源電動車保有量越來越多，但國家沒有制定對新能源電動車的行業管理辦法，電動車管理仍處于真空狀況。一旦電動汽車出現交通事故，很難依法處理。國家有關部門應首先明確最高時速為50公里的小型低速純電動車的法律地位，盡快制定電動車行業管理辦法，規范以電動兩輪車、三輪車、四輪車為主的電動車產業發展。

　　低速電動汽車要想取得更加寬廣的市場發展空間，合理的行業標準、國家的支持、提高低速電動汽車的技術性能和安全系數，研發既節能高效又低成本的電池是缺一不可的。

　　我們可設想，在國家出臺相關標準之后，具備電動汽車制造技術的傳統汽車商，其憑借成熟的造車經驗和品牌知名度，將成為無造車資質的低速電動汽車最大競爭對手。而對于那些有造車資質無電池發展技術的汽車商，與目前在低速電動汽車市場上已占據一定市場空間，但無造車資質的企業攜手造低速電動汽車，不失為兩者共贏的發展之路。(編輯：張麗輝)

責編：張喆

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