當今國內汽車產業正處于轉型階段，汽車市場經歷前所未有的變革，無論是汽車廠商、經銷商還是消費者對于汽車市場未來表現都捉摸不定。為此寰球汽車董事長兼CEO吳迎秋推出【高端對話】欄目，同各家車企負責人共同探討車市未來發展趨勢。

第六期：對話小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬

最近，關于小鵬汽車的話題很多。剛剛拿到B＋輪40億元融資，又跟蔚來汽車董事長兼CEO李斌打下了年底萬輛交付的賭局。賭約話音未落，品牌發布會上關于“智能汽車的核心在運營，而不在制造”的幾頁PPT，便惹得輿論一片嘩然。一時間，小鵬汽車被放在了聚光燈下。人們突然發現，小鵬汽車在前一個階段，已經完成了7輪融資，累計融資超過100億元。公司估值高達250億元，并且已經開始向產品量產投放做準備。

今天，新勢力造車正進入第二輪發展階段。上一輪不少新勢力車在關于資金、制造、交付等諸多問題上，被業界廣泛關注和質疑。有人甚至說，第二輪發展，新勢力車企誰能解決好上一輪發展未解決的幾大問題，誰能抓住互聯網的“新”，誰就有可能進入這一輪的舞臺中央。

寰球汽車集團董事長兼CEO、汽車商報總編輯吳迎秋（左）與小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬（右）

小鵬汽車取得的這些成果，讓人刮目相看。有人說，這與其董事長何小鵬的互聯網經歷有著密不可分的關系。那么，何小鵬為什么會從互聯網行業過來跨界造車？小鵬汽車究竟是一個怎樣的互聯網造車新勢力？他們是怎么一步步發展起來的？對于新汽車，何小鵬又是怎么思考的？前不久，寰球汽車集團董事長兼CEO、汽車商報總編輯吳迎秋與小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬進行了一場深度交流。我們發現，對于造車新勢力而言，真正的互聯網人反而更加注重新舊融合，更加注重綜合發揮互聯網經驗的優勢。

真正的互聯網人造車

吳迎秋：最近，我見了不少造車新勢力企業的老總。私下里，我曾問過他們了解何小鵬嗎？大家的回答，感覺好像都不清晰，只知道你原來是阿里巴巴做UC瀏覽器的，做得很成功。

互聯網新汽車的第一輪熱潮過去了。在第一輪浪潮當中，我們常?？吹?，處于舞臺中央的人，不得不面對很多問題，比如交貨周期、錢等，并且，在那樣的拷問下，他們多多少少顯得有點被動。那么，第二輪浪潮，什么樣的人能成為代表？誰能走進舞臺中央？圍繞第一輪浪潮出現的問題，直到今天沒有得到解決。他們能不能解決？小鵬汽車在第一輪浪潮中的形象應該是模糊的，低調的。今天不同了，先是你們對外宣稱完成了B＋輪40億元的融資，接著輿論上又熱炒你與蔚來李斌的“口水仗”，馬上你要將自己的新汽車推向市場。事實上，你已經不知不覺地站在了第二輪浪潮的舞臺中央。對于你來說，首先要接受的拷問就是：你是誰？你憑什么能成功？

我們就從這里說開去吧。

何小鵬：我大學畢業以后，做的是TOB的生意，就是跟中國政府、運營商做生意。那個時候一直在想，什么時候我們做的產品，才能不僅賣給大客戶，而且也賣給最終的用戶。2004年，中國的PC互聯網已經起來了，移動互聯網剛剛開始，那時候聯網的速度很慢，但是基本的移動互聯雛形已經出現。

當時我們就在想，未來手機是不是可以像電腦一樣，甚至比電腦還有不同，能做很多事？一個很原始的想法冒了出來：做一個移動互聯網的公司，做手機的郵箱，做手機的瀏覽器。當時，跟我們一樣做移動互聯網業務的公司，全國差不多有1500家。可以說，我們是第一批中國移動互聯網的創業者。

2004年，UC瀏覽器創立，我主要負責企業內部管理，管產品、運營，構建企業運營體系。創立UC后，我們學會了如何在一個月四個億活躍用戶的情況下，去做好用戶體驗和用戶運營。此外，在互聯網創業中，我們也學會了如何戰略轉型。UC經歷了四次戰略轉型：從做企業市場到做個人市場，從做一個工具到做多個工具，從做多個工具的國內市場到做它的國際市場，然后從做產品到做內容服務體系。在四次戰略轉型中，我學到了大企業如何管理，企業如何才能夠有效率，哪些風險會導致企業垮掉，我也學會了如何成為一個商人，學會了如何了解數據，如何使用大數據的邏輯。

2014年UC被阿里巴巴并購了，這是當年中國最大的互聯網并購案，并購金額差不多有40億美金，股票加現金，大部分是股票。這次并購也成為了中國科技企業大型合并案中最成功的案例之一。與阿里整合之后，我也學到很多知識，管了更多業務線，對數據、商業、競爭、戰略的思考，有很大的不同。

吳迎秋：40億美金，對于很多人來說其實很重要，凸現了這件事在互聯網界的地位。

何小鵬：也就是在那個時候，我開上了特斯拉。我覺得很多人，包括我在內對一個硬件產品的描述，和對一個軟件產品的描述，完全是兩個維度。我在2014年開特斯拉之前，早就聽說了埃隆·馬斯克。但是，我從來沒有太關注過這個事情，因為我一直沒覺得汽車還能造出什么不同。但是，2014年拿到中國第一批特斯拉，開起來之后，給我的沖擊非常強烈。

吳老師：什么沖擊？

何小鵬：原來一家互聯網企業還能夠造車！這是第一個沖擊。第二，這款車跟其他車在使用上有非常大的差別。因為是電動的，它很安靜，加速度很快。它還有一個很大的屏幕，可以讓人機交互體驗完全不一樣。它給我帶來特別多新的沖擊。

我覺得在軟件行業，很多人體驗一個產品，就是在應用商店下載它、使用它。如果好繼續用，不好就卸載或者不管了。汽車行業要去創造一個好的體驗難度很高，但是一旦你把這個產品做好，它所帶來的口碑將非?？捎^。我覺得中國一定要有人造出高性價比、強自動化的車，并且形成好的口碑。它剛開始規模不用很大，甚至，剛開始有幾千輛到幾萬輛的銷售規模就足以產生未來口碑的種子。

2014年，我覺得這個時代會到來，就先去找團隊。后來找到了小鵬汽車，當時叫橙子汽車。這個團隊很年輕，他們做過從0到1的新能源車的全過程。而且，他們學習能力很強，執行力很強，能夠說到做到。另外，他們還愿意招聘比自己更強的人，并且把他們聚合在一起。我覺得，這些特點是橙子汽車當時走得很快的原因，也是我愿意投資他們的原因。

互聯網以點撬動整體，造車則靠體系的力量

吳迎秋：這一段經歷很多人不知道。2014年，阿里的收購轟動業界，凸顯了你在互聯網領域里是個有地位、有影響力的人。其實，你是互聯網領域里的一個重量級明星。你搞汽車的動機也很有意思，是2014年擁有了一輛特斯拉。它讓你看到、感覺到了互聯網領域的人，也可以造出一款跟傳統汽車不一樣的車。所以，你相信自己也能行。你做汽車的過程從投資人，到自己當老板；先讓別人干，到自己上陣。你是真正的互聯網人進入到造車這個領域。

很有意思的是現在很多人將新勢力造車叫互聯網造車，是互聯網行業的人進入到汽車行業來造車的。而經過第一輪熱潮之后，大家給它貼了一個標簽，叫PPT造車，光會說不會做。你怎么來看別人評價互聯網造車就是PPT造車這個事？

何小鵬：最開始是有少量來自互聯網的造車團隊，用了一些PPT的手法，取得了一些關注，但是最后沒有把事情做成，導致了大家給予不好的評價。從他們的邏輯來看，是期望通過這種方式獲得關注，通過關注獲得資金。我覺得這個模式在汽車領域很難，但是在軟件領域、互聯網領域是有可能的，因為這個代表了他單點的營銷能力。

互聯網創業與汽車創業不同，互聯網創業是長板理論，某一兩個點做得很強就好了。互聯網創業，把營銷做到極致，拿到錢，再把產品做到極致，其他都不管，它一樣可以成功。但汽車不一樣，汽車看到哪一個板短都得去補。如果只有一兩個板很長，其他板都很短，例如資源撬動不了、供應商撬動不了、安全體系有問題、資金體系有問題等，哪一個板有問題就都是問題，公司肯定要垮掉的。

我個人認為，部分互聯網汽車人不是做企業出身的。他們在互聯網公司里任過職，把互聯網的方式放到汽車領域里。最后他們會發現，汽車的設計、研發、供應鏈、生產制造、銷售、售后、運營，是一個非常長的鏈條，非常復雜，管控難度很高。所以，我經?？吹接幸徊糠止荆闪⒑脦啄炅耍^去好像變化不大，就是因為他們在某一個點上用力過多，其他點沒有建好體系。我覺得他們在單點上突破了，但是體系沒做好，最后失敗了。這可能就是大家覺得他們講的比做得多的原因之一吧。

沒有健全的體系，企業會出問題的；沒有18～36個月的資金，這個企業是要慌的。我認為，造車到最后，還是要看管理能力、體系領導與建設能力、管理融合能力。PPT造車最大的問題在于，拿著互聯網的方法，放在造車領域里面，它活不到那個時間就死掉了。

大家對于互聯網人，最開始擔心能不能造車，再擔心能不能把車造好，后來又擔心能不能實現規模交付。因為一兩萬輛以上的銷售、交付，靠朋友圈是不可能做到的，一定要有一個真正的體系給予支撐。所以，現在小鵬汽車正在把體系建設當作更重要的事來辦。

我認為，PPT造車雖然有很多問題，但是他們還是做出了很大貢獻的。他們雖然失敗了，但是讓市場看到了這個領域的價值。我們要看到他們的過程，避開他們踩過的“坑”，學習他們的經驗，去把自己的事情做好。

吳迎秋：在某種程度上看，你現在還背負了一個任務——給互聯網人造車正名?，F在在新勢力造車問題上，傳統車企、業內人士，對互聯網人的評價不高，但是你作為互聯網行業出來的人，如果這樣一個評價，你肯定也不答應。你認為，互聯網人搞汽車，最大的優勢是什么？

何小鵬：互聯網人對于用戶的洞察，對于新資本的了解，對于新營銷的體系構建，比大部分傳統制造業還是領先的。但是互聯網人，在制造領域有很多“坑”會踩，硬件和軟件的設計可能是類似的， 但是生產、制造、物流的交付是完全不一樣的體系。另外，互聯網是免費下載發行，這跟汽車銷售是完全不一樣的理念和體系。

很多互聯網造車企業，原來造小型硬件都會發生錯誤，硬說要把產品做到極致，但是最后做不到。即便產品做極致之后，怎么能夠讓用戶知道，讓用戶能夠產生購買行為，這個方面，他們也缺失了。因為他們想的是，當產品已經賣給這么多用戶之后，該怎么去運營這些用戶?？梢姡ヂ摼W是重研發、重運營的，而傳統整車廠是重制造、重銷售。互聯網人如果忽略了這個邏輯，就會發現銷售不出規模，銷售不出規模當然就不可能運營出后來價值。我覺得做小型硬件的人，最后很多人踩的“坑”，就是忽視了供應鏈的力量，輕視了線下銷售的能力，太多看線上銷售。這是我看到的一些問題，其中有一些是我踩的“坑”，也有一些是我繞開了的“坑”。

互聯網人是有一些優點，但是要做一個硬件，特別是一個大型硬件，更多需要謙卑地學習。小鵬汽車第一個企業文化就是尊重傳統，別人在這個行業做了幾十年，要向他們學習。

傳統與互聯網，在更深層次融合

吳迎秋：這是你的切身體會，你已經看到了互聯網造車的短板，所以你現在做的很多東西，是在彌補這些短板。你的文化當中，有了一個尊重傳統的理念。這恰恰是過去一段時間新勢力造車缺乏的東西。有些新勢力車企帶著對傳統的批判而來，給大家帶來了很大沖擊，不僅僅是產品的沖擊，很多還是人為的批判。這是一個非常難界定的東西，我始終認為新汽車必須體現在“新”，同時應該向傳統學習。你怎么看？

何小鵬：我們理解新汽車，這里面有企業的角度，有產品的角度。從企業的角度，可以看到未來產品的發展。比如我把汽車企業的運營分為四塊：第一塊是設計研發，第二塊是供應鏈生產跟制造，第三塊是品牌市場銷售售后，第四塊大運營體系。原來互聯網公司干的核心是運營，也做產品設計跟研發，原來整車廠核心干制造跟銷售，也做一部分的研發，但是主要以集成為主。所以我對汽車企業運營做了一些變化。

第一條線，原來的整車企業核心叫做整車技術中心，他們主要干的是技術和集成，我把這個部門分五個部分，在這個之外我們增加了一個動力總成中心，主要做“三電”——電池、電控、電機。還衍生了三個互聯網體系，第一個叫自動駕駛中心，第二個叫互聯網中心，第三個叫AI產品中心。它們都是在車的不同領域，既有重點但也有交集。

在這五個部門中，核心研發強調創新、迭代，主要集中在偏軟件方面。在電子、動力上做一些自研，但不是全部。在整車集成上也要做研發，支持自動駕駛、支持互聯網、支持AI。從電子電器，到總線到嵌入式，到ECU包括智能儀表，因為我們這些軟件的研發，最后在硬件上要體現出來，這些要自研?？抗趟俣忍耍也荒苌?，所以，在這條線上我們研發體系有很大的變化。

第二條線，我們的生產體系也有很大的變化。小鵬汽車是兩條腿走，先走的是合作。做太多事情，一家創業企業就會做死掉；同時也在自建。我們跟海馬合作，會把這個級別的車放那里做，把另外一個級別，會放在新的平臺上。實際上對于它來看，A級車的銷量比B級車還大，所以我們一起磨合，一起建一個新的工程，來把這個事情做好。

第三條線，品牌市場銷售售后，我們做了非常多的工作?？葱袠I指數，我們跟新造車勢力的第一名差距20到30倍，今天我們差5％到10％。百度指數、微信指數，媒體跟大眾的關注度，我們不看自己內部的評估，自己內部評估不客觀，雖然第三方也不一定全部客觀，但它畢竟是一個維度。

我們花的錢很少，但在銷售體系上做了很多創新。今天我們計劃做七個方向，其中一個方向是把4S店收回來自己做。把4S店拆出來，拆成兩個2S。第一個2S是以銷售跟用戶數據為導向的2S，從原來的4S店里面搬到商場里；第二個是負責交付維修零配件的2S店，可以放在城市周邊去，成本下降，而且不用那么大的規模。

最后一個是運營體系。今天中國的功能汽車，沒有太多人做運營。小鵬汽車的運營包括三個方面：

第一個，我舉一個例子，特斯拉97％的電子電器可以通過云端升級和管控，中國很多汽車根本做不到，小鵬汽車的第一款、第二款車型也做不到。雖然，能做到百分之幾十，還是差距蠻大的。電動汽車的半導體的數量，是原來汽油車的六倍，汽油汽車的軸承之間的連接體，是電動汽車的六倍。這意味著在大運營體系里，將來的問題大部分不是出自機械部件，而是來自于電子電器，來自于軟件。今天很多新車問題都是在軟件，軟件沒有云端的管控、監測、分析、升級、修復能力，問題很大。

第二個，當車交付給用戶的時候，如何讓用戶喜歡新的交互方式。我們現在對語音、視覺識別投入非常大，第二款車大家會看到特別多的不一樣。未來小鵬汽車會做一個自動駕駛的記憶功能，會記下來用戶使用習慣，滿足不同用戶習慣。

第三個是運營，以前的汽車都是靠零配件做起來的，今天的汽車在零配件之外用什么可以賺錢？我算過一個賬，小米手機大概一臺手機銷售后，一年可以產生一百塊人民幣的毛利，手機使用周期大部分是12個月。當然12個月之后可能淘汰給其他的朋友，或者家里的老人。汽車起碼五年，汽車產生的商業價值，起碼是手機的三倍到十倍，五年乘以五再乘以三至十，這是一筆不小的數字。如果真能做到這一點，那是很大一筆收入。我們在汽車上所看到的商業價值，遠遠沒有發掘，但是商業想做好，必須把用戶運營做好，用戶運營做好，首先必須把用戶抓住，以及把規模抓住，這些都是依賴關系。

吳迎秋：你前不久對外講過，今后的汽車，是能自我學習，能自我更新的。你要的那個商業模式，可能希望通過這個功能產生效益、利潤。這對技術的要求是極其高的。最近，很多人在說，汽車要進入到AI時代了。我們大家都知道AI人工智能概念很新，但我們現在可能還沒到那個時代。你怎么看AI人工智能概念的？

何小鵬：智能汽車，英文叫AI汽車，它分“上半場”和“下半場”。

“上半場”又分為兩個階段，第一個階段是把硬件架構、軟件架構的基礎做好，把AI的初步能力應用做好，對用戶的運營和服務體系，上面有新的產品、新的內容，這是我們第一款車和第二款車已經會做的事情。

第二個階段，就像智能手機的第二個階段，出現了一些能夠去改變原來用戶的使用場景的東西，比如說微信出現后，人們打電話和發短信的頻率開始大幅度下降。但APP商城出現的時候，你在手機上使用其他能力的空間、時間大大提高了。AI汽車的第二個場景來自于自動駕駛和汽車新特色的內容和服務。但第二階段取決于第一階段的基礎。

這兩個階段之后，會迎來“下半場”。今天小鵬汽車也好，特斯拉也好，甚至包括國內少數企業也好，都還在第一個階段。這個階段我們搜集用戶的數據，進行產品迭代，維持運營。明年我們會逐步發布很多AI汽車用戶的場景報告，例如用戶在干什么，他們的變化是什么等，這是我們擅長的事情。原來汽車企業是根本不在意這些的。我們還會發布一些新的指數、新的市場分析，去引導現在的體系。

從投資到投入，是看到了風口，

更是想做一番事業

吳迎秋：你講到點上了，新汽車的出現，一定是跟互聯網有直接關系。因為有關系，所以新汽車的出現一定是那批互聯網領域出來的人首先推動的。但是過去互聯網最擅長的沒有嶄露出來，沒有落地。你剛才講的應該是真正互聯網思維。這樣的想法，才是今后傳統汽車不好跟的。這才是小鵬汽車的機會。

當初你在互聯網創業的時候，有一千多家互聯網公司，最后成的也就幾家?？梢姡皇撬谢ヂ摼W公司都能成功，能成的一定有可以讓人信賴的地方。今天，你們做新汽車，說的話可能有些人不信。但是，如果大家都了解了你的過去，知道你曾經在互聯網成功的時候，一定會后更多的人信你。畢竟，你第一次創業是在那樣概率下脫穎而出的，人們沒理由不相信你再次創業的成功概率。

當初找到了橙子汽車，投錢給他們去做，你投了多少錢？希望它什么時候能產出？

何小鵬：投了300萬美金左右。不光是我一個人，還有一群好朋友。那時候沒考慮那么遠。造車要很多錢，但沒有仔細地思考要多少錢。我認為300萬美元，大概能夠推動它到下一個階段，建一個小型的團隊，做出一些事情來證明自己，這就是我的目標。后面我大概又投了五六輪，阿里巴巴也投了五六輪。通過不斷投資，企業達到了一個階段。

在那個時候，我覺得互聯網人造車，或者互聯網人做硬件，基本上是九死一生。我在阿里巴巴體系里也做了一些硬件，沒有成功。我也投了一些做硬件的企業，最后他們基本都轉型了，還是做軟件去了。

我投這家汽車企業，第一我相信趨勢，第二我相信中國會有一些新基因的團隊，能夠造出不同的車，第三我還是不確認，他們能不能把汽車真正地造出來，但至少他們說到做到，有執行力。找到橙子汽車，第二年就改名叫小鵬汽車。小鵬汽車的創始團隊說到做到，學習能力很強，這些都是非常難得的，能夠用這么少的錢把車造出來，能夠很好地行駛，能夠迭代，能夠容納更多人。所以，我一路支持，他們也一路做得不錯。

吳迎秋：你先開始作為投資人，最后又是什么讓你自己來干了？

何小鵬：很多人跟我聊過這個事情：你投了小鵬汽車，又挺喜歡電動汽車的，又在開電動汽車，為什么不去造車？我當時給他們一個理由說，我很喜歡美食，但是不代表我要去開個餐館。當你進去之后，你就覺得它不是你的愛好，是很苦很苦的事情。

一直到去年2月16號，我才產生要自己干的想法。當時非常的巧，我的孩子出生了，我在陪產。這時候我的一個朋友，那幾個投資人之一，給我打了一個電話，說新汽車變化時代到來了。這個時代特別好，一定要進來，你不進來企業雖然能夠把事情做出來，但是不一定能夠把事情做大做成，一定要進來。他給我講了半天，當時觸動我最強烈的一個感覺是，我的孩子出生了，他以后會問爸爸你是干啥的。如果我跟他說爸爸是做投資的，他很可能會沒有很強烈的自豪感。我覺得有必要做一些事情，做點不同的事情。

吳迎秋：如果你骨子里都沒有那樣的一種特質，一般人不會去干。汽車就是濕手抓面，一旦你沾上了，很難甩掉。你進去了，是脫層皮、脫胎換骨還是累吐血，都是自己找的。你有的不僅是勇氣，還有一份對事業的責任感。

現在大家討論新汽車的生死問題都和錢有關系。你剛才也講到，在資金上，至少要做18個月的準備。在錢的問題上，你似乎給大家留下了這樣印象：小鵬不缺錢，小鵬要錢就有錢。A輪、B輪，最近又B＋輪，小鵬似乎很容易。原因是什么呢？他們看重你什么？是因為你在互聯網的朋友圈有關系，還是大家對你過往經驗的信任？對錢的問題你又是怎么考慮的？

何小鵬：沒沖進來之前，我也覺得錢挺難的。因為我以前在做UC的時候，十年融資了十億人民幣。去年一百億的收入，凈利都二三十億。在最開始做汽車的時候，我心里想，我要融10億、20億美金，反正中國所有科技企業放在一起，融超過20億美金的企業，絕對不超過十家。我沖進來之后，感覺今天中國的VC和各級政府，對于硬件加軟件這個大市場的看好度正在直線上升。第一點，是大勢在幫助我們，“風”吹的地方更容易拿到錢。第二點，我們提了一個挺大的夢想。只有大的夢想，才能吸納住更多更強的人進來，并且為之一起而努力。這樣可以吸納很多人，而這些人放在一起，所做的事情又會讓資本方更加相信這群人。第三點，我們自己也投了不少錢。這會給很多人信心，我們是愿意真正投入的，把這個事情做好。

強大的朋友圈我覺得意義不大，朋友圈很強大不代表他們愿意真金白銀投給你，這是兩回事。投錢給你是真的相信你，愿意賭你這個事情。朋友圈只是代表你可以連接到他們。過去我們創業那么多年，給人產生的口碑、信任，真的是一步一步積累出來的。我們很追求說到做到。做產品的人經常說，要超出用戶期望，就是做的要比說的好一些，不能說全部都好，但是一定要有差異化的亮點。從營銷角度來看，最好是說的比做的都好，我進汽車行業發現，很多車企在概念車上，把想象力都說完了，反正你能想到的它都做了。

交付賭局的本質，

是技術實力和品質控制能力的比拼

吳迎秋：最近一段時間網上有人在說，你跟蔚來汽車董事長兼CEO李斌打賭的事。我相信這件事跟你的造車經歷和體驗是有很大關系的。你去年生產的這批車，一共多少輛車？

何小鵬：300多輛。

吳迎秋：你認為李斌實現不了萬輛交付。這個判斷的依據，我相信一定與這300輛車的制造運營有很大關系。

何小鵬：去年的2月，我在小鵬汽車做了一個演講。演講完我問大家，每天開電動車的人舉一下手，下面坐了接近兩百人，一個都沒有。我又問偶爾開電動汽車的人舉手，多了一個。同樣的問題，我在北京、廣州的科技大會上問了三次，舉手的是只占參會人數1％到2％。這就意味著做電動汽車的人不開電動汽車?？萍既Φ娜耸亲钣绣X，也是最有可能探索新事物的人群。他們也不開電動汽車，怎么能把電動汽車造好？電動汽車的市場還沒有真正培養起來。

吳迎秋：你跟李斌打賭，我覺得這個賭挺有意思，其實講出了很多真實的東西。一個是質量可靠性、一致性等問題，確實是困擾新汽車的一道坎，必須要過。第二個，你現在也許過了這道坎，但是用著用著問題就暴露出來了，這個可能現在是無解的，他也許今天真把一萬輛車賣出去了，但是到明年這個時候能否保證不出問題卻誰也難預料。這個賭要賭到明年這個時候，可能才能看出誰對誰錯。

你們現在售出的300輛車，你應該也掌握了很多反饋信息。你覺得，大家對新汽車最關心的到底是什么？說到質量可靠性問題，它對消費購買行為的作用到底有多大？

何小鵬：我之所以打這個賭，核心點還是品質交付。而品質交付里面，最難的我認為來自于兩個部分的創新。

第一個是三電——電機、電控、電池體系，能不能做得好。我強烈認為中國對電動車的管理，對電池的管理應該達到IP68（P是Ingress Protection的縮寫，IP等級是針對電氣設備外殼對異物侵入的防護等級，來源是國際電工委員會的標準IEC 60529。IP68為當前最高等級），而不是IP67，IP67和IP68差異是什么？一個是電動車在水里泡一個小時沒問題，一個是泡24小時以上沒問題。中國現在城市內澇現象非常嚴重，隨便一場大雨城市的很多地方就淹了。淹肯定不止淹一個小時，淹一晚上很正常。如果淹一個晚上這個車的電池就報廢甚至燃燒，這是多大的風險?；ヂ摼W上搜索一下可以看到，現在電動車浸泡之后，很多是掉電，這種感覺很不好，風險很高。

第二個是基于互聯網和智能化的，基于軟件創新的能力，是不是穩定。我們是自主研發，而很多公司都是第三方在做。第三方比自主研發的要差，因為我們都知道運行程度、運營程度是不一樣的，只有自己最清楚。自研體系剛開始從0建到1，建設難度也很高。一個是長遠越來越好，一個是短期會快一點，如何運用自研和第三方，對我們是很大挑戰。

我跟李斌打這個賭，是因為看到他內部在這兩個方面確實碰到一些困難。在這兩個地方很容易出現很多的問題。但是大部分人最開始視線都是傳統角度，你的工藝怎么樣？你的制造產能行不行？你的供應鏈有沒有問題？我相對擔心后者，在上述那兩個方面能不能做好。我發現，國內有很多做過汽油車的廠家，做的第一款電動汽車，都是在這兩個地方出了大問題，所以不敢交付。

我們這種企業比他們還復雜，組織新建設的，渠道也是新建設的，整車能力也是新建的。我們等于同時在做五六個創新。他們在做兩、三個創新都碰到了挑戰，為什么我們這些人做五六個創新沒有問題？我相信有些人可以克服困難，也許李斌可以，也許我也可以，但是我覺得要給更長的時間，要做更充分的準備，要做更長的階梯把這個坎給過了。一旦我們過了這個坎以后就會發現，我們走過的創新之路，必須從組織和基因層面去改變。某種角度，我認為在這兩個體系上，很多人都忽視了。

吳迎秋：你打這個賭，從本質上來說還是負責任的，而且也是實事求是的。如果李斌到了年底交付了一萬輛，這個賭約該怎么算？那個時候你怎么說？

何小鵬：這個賭無論怎么樣，對于新造車勢力，或者互聯網造車都是雙贏的。如果李斌贏了，他的好處在于互聯網造車勢力里面，有人可以在規定時間交付足夠的車，雖然不是很大量，但是量也不小。對整個供應鏈，對整個行業的認可度，絕對是好事情，當然必須是沒有問題的前提下。如果最后李斌看到了一些問題，更穩健了，比如說只交付了五千到一萬輛，這也是好事。最怕交付之后出來大量口碑問題，這就嚴重了。

吳迎秋：一丁點兒的問題都不能出。后進入品牌、弱勢品牌，容錯率低是個客觀現實。如果是一個品牌力很強的產品出了問題，他們還能承受得住。但是對一個小企業，對于一個后進入企業，一個新企業，出一點問題可能就是滿盤皆輸的。這個賭打得非常有價值。對所有的新汽車來說，真的不能有半點馬虎。質量可靠性、穩定性、一致性問題非常重要。這一點我相信大家都應該明白，這個賭誰輸誰贏并不重要。

回到產品上，讓你來評價小鵬汽車，它跟其他新汽車，最大的不同是什么？

何小鵬：核心點就是我們在做一個大眾能買得起的智能汽車。而智能汽車的核心能力，在于通過大量的自主研發，把互聯網和自動駕駛、產品體系做好。我們認為，做很便宜的電動汽車，產生不了智能化的能力；做一個很貴的車，產生不了規模，沒有后端。

我們認為從某種角度來看，電動汽車很難跟大眾和豐田這樣的企業競爭，而智能汽車因為有強大的中國化基因，是完全有可能的，先活著，你才有可能向更大的企業去學習，或者有同臺競爭的可能性。

今天一開始如果只做電動汽車，也許你通過營銷、通過某些方式能夠進入到這個市場，但一旦這個市場真正打開之后，你會發現競爭無比慘烈，那時候你就沒有差異化，你得拼渠道能力、營銷能力。你可以活著，但是你很難變大，更別說變強。今天從長線來看，我們要變大、變強是一個目標。但是，這個過程中又有很多變數：能不能活到那一天？錢夠不夠、管理跟不跟得上等都是可能面臨的問題。

吳迎秋：你說得很對。今天的造車新勢力已經是諸侯割據的局面。諸侯割據，就一定會出梟雄來整合局面，統一亂局。誰能做梟雄？誰能抓住機會變大變強，成為梟雄？這對所有新勢力車企來說既是新一輪發展的機遇，也是嚴峻挑戰，對小鵬更是如此。

何小鵬：謝謝吳老師。

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