吳志新：各位來賓，大家下午好，非常高興受大會組委會的委托，組織今天下午的跨國企業的中國戰略的分論壇，首先對各位嘉賓的到來表示熱烈歡迎，對百忙之中參加本次大會并且發表精彩演說的專家表示衷心感謝!

　　眾所周知，發展電動汽車是應對石油資源短缺，降低汽車排放污染，實現汽車產業可持續發展的重要的技術路線。歐美日等汽車發達國家對發展電動汽車都給予了高度重視，政府紛紛出臺相關的激勵政策、法律法規，甚至將發展電動汽車提升到國家的戰略層面的高度予以重視。比如美國政府出巨資支持動力電池技術的研發，積極推廣插電池混合動力汽車，德國政府也建立了電動汽車發展平臺，支持電動化交通的發展。作為電動汽車，混合動力汽車產業化的先行者，日本政府更是對電動汽車的發展給予了長期的支持，豐田、日產、本田、通用、寶馬、大眾、奧迪等各大汽車公司也相應制定了適合市場與自身的發展戰略，不斷有新的混合動力電動汽車推出，在普瑞斯上世紀末已經進入美國市場，現在也有幾十臺在中國的北京、天津等地進行示范運行。日產凌風做的純電動汽車在日本以及美國上市，表現不俗，通俗的純電動汽車在美國已經批量銷售。一向重視柴油機技術的歐洲各大公司近年來也對電動汽車的發展表現出前所未有的高度重視，寶馬mini和美國和中國的示范取得良好效果，受到用戶的歡迎，奔馳的smart汽車給人以新穎的感受，大眾的A1、A3、Q5等車型都具有市場潛力，發展電動汽車已經成為國際社會的廣泛共識。

　　中國已經成為世界上最大的汽車生產國和消費國，汽車保有量也在迅速地增長，汽車產業已經成為國民經濟的支柱產業，然而，隨著汽車產業的發展，中國將面臨更為嚴峻的石油短缺和環境污染的壓力，從2000年至今應該說有三個五年計劃，國家科技部都列專項對電動汽車，包括純電動汽車，混合動力汽車、燃料電池汽車的關鍵技術進行研發，給予了前所未有的大力支持，也組織了汽車企業、零部件企業、科研院所、高等院校包括基礎設施這塊的一些國家的企業在展開了空前規模的研發工作，在諸多關鍵技術領域取得了突破。2008年的北京奧運會，2010年的上海世博會，2011年的深圳世界大學生運動會上，這種重大的場合，自主研發生產的各類電動汽車大規模的示范運行，吸引了世界的眼光，受到了世界的關注。科技部、財政部、發改委、工信部聯合發起的”十城千輛”電動汽車大規模示范，更讓世界矚目，全國25個示范城市在中央和地方政府支持下，目前數以萬計的各類電動汽車開展了各具特色的示范實驗，相關技術在實驗示范中不斷成熟，公眾對電動汽車的認知度日益提升，更重要的是，中國政府已經將電、鋰電動汽車的新能源汽車給予更大支持。中國是傳統汽車的產銷大國，未來一定成為電動汽車的產銷大國和強國。大家清楚的認識到，電動汽車是一個新生事物，對新興的汽車大國中國來說更是如此，我們不僅要專注于車輛關鍵技術的研發和產業的培育，還需要一個龐大的能源供給系統的支持，需要努力實現人、車、充電基礎設施、智能交通、智能電網的高度融合，在節約和替代資源、實現環境友好的同時，還必須高度重視電動汽車使用特殊能源和能源儲存系統有可能帶來的包括人、車、網絡系統的安全問題。今天大家提到，杭州的燒車事件等等各種各樣的安全性的事件隨著使用量的增加也在不斷發生。

　　除了車輛技術以外，中國的專家、工程師也在不斷地探索各種可能的電能的生產和供應模式，也在探索多層次網絡的融合問題，并且在不斷取得可喜的成果。本論壇有幸邀請到豐田公司、中國電力聯合會、Better Place公司、NEC公司、臺塑公司的汽車專家，他們將從各個方面和大家來溝通他們的戰略思想，交流實踐經驗，大家今天的演講一定會給大家帶來新的知識和不同的感受。

　　下面，首先請出第一位演講專家，他是來自豐田汽車研發中心(中國)有限公司北京分公司總經理伊藤伸一先生，他演講的題目是豐田公司的可持續戰略，下面讓我們以熱烈的掌聲歡迎伊藤伸一先生!

　　伊藤伸一：尊敬的各位領導、以及各界領導，大家好，我是豐田研發中心的伊藤伸一，今天能有機會在此發言，我深感榮幸，并且向主辦方表示衷心的感謝!接下來請允許我就豐田在中國的環境技術開發戰略方面進行一個介紹，我今天介紹的內容主要分三個部分。

　　首先，我要跟大家講一講汽車所處的大環境，隨后，我要介紹一下豐田為了打造可持續發展汽車產品所做的一系列努力，最后我要闡述一下豐田對于未來的一個暢想。

　　首先，跟大家講一講我們汽車產業所處的一個大環境。伴隨著汽車產業的迅猛發展以及交通社會的不斷成熟，有關環境和能源方面的問題日益深刻，我想從這方面開始我的發言。我認為有以下三個課題值得關注，第一個問題，從替代所剩下的不多的石油資源的多種替代能源中，找出適合車用能源的有效使用方案，也就是所謂的能源安全對策。其次，是二氧化碳增加導致的全球變暖的問題，最后是大氣污染的問題。從圖中可以看到，對未來石油供應不足的不安已經開始逐步顯現，石油是最適合汽車的燃料，現階段仍然會是主流燃料。但是，當石油的供應干不上需求時，必然會導致供需之間出現缺口，那么這個缺口需要以電能為代表的多種替代燃料進行彌補。事實上每種石油的替代燃料在其普及過程中都會面臨很多課題，因此有效使用寶貴的石油資源，即節油，同時使用替代能源，即擺脫石油，采用這種雙管齊下的方式是非常重要的。放眼全球汽車市場會發現，中國作為世界上最大的汽車市場的地位已經確立，并且2010年還創下了歷年來最高的臺數紀錄。如何在以中國為代表的重要汽車市場當中，加強環境技術的建設變得十分重要。我們認為快速地推進節約石油和脫離石油的進程，并且在自身發展的同時，對環境保護作出自己的貢獻，是我們汽車公司的重要使命之一。

　　下面，將向大家介紹一下豐田為實現節約石油和脫離石油方面所做的努力。首先介紹一下節約石油的情況，目前在市場上處于主流地位的是傳統動力總程車輛，提高車輛使用效率和技術改良相當重要。因此像這張圖所示，通過輕量化減低車輛行駛阻力，在提高動力傳動效率時，最為重要的是提高發動機的效率，豐田也在積極推進增壓小型化等技術。豐田正在積極推動的技術是混合動力HEV技術，我們認為，這也是實現可持續發展的汽車產品的一項關鍵核心技術。HEV具備一不需外部充電，二續航距離長，三電池搭載最小化，四卓越的油耗性能實現綠色排放等特點。而且，此項HEV技術還可以擴展到后面介紹的純電動HEV和燃料電池上。如圖所示正如大家所看到的，HEV在燃油性能方面處于同級別的領先水平，有效抑制了二氧化碳的排放量，具有能在節油方面起到很大貢獻的潛力。

　　混合動力系統有多種類型，圖中最有賓得能夠純電動行駛并稱為強混，豐田的HEV系統就是強混系統，強度混合HEV也主要分為三種類型，這里主要介紹一下豐田HEV系統使用的混聯式HEV系統，從發動機輸出的動力通過動力分配裝置被分成兩部分，一部分驅動發電機，另一部分直接驅動車輪，這種系統的特征是根據行駛條件，有時僅靠電機行駛，有時靠發動機行駛，有時將兩者結合起來行駛，行駛自由度大大增加。在低速小負荷的時候，發動機工作效率低下，此時系統關閉發動機，只依靠電機行駛，這樣在大幅節約油耗的同時，又可以降低二氧化碳的排放，初看上去，這樣的結構容易被認為結構控制復雜，但是，因為不需要變速器等，它最大程度地吸收并發揮了串聯式HEV和并聯式HEV各自的優點。總結HEV系統的能量管理機制，就是在回收能力行駛及減速時的能量，將其轉化為電能，在小負荷情況下，以及急加速時再次利用系統，有效利用了電機。不僅對進一步改善油耗，減少二氧化碳排放，而且對提高車輛的加速性能，都是非常有效的。

　　現在，用這張幻燈片來談一談豐田HEV技術的延展性。在左圖的HEV技術增加外部充電的功能，有效利用外部電力，就形成了PHEV，我們認為它將和HEV一起成為今后的主流。另外，從PHEV上取出發動機，增加電池容量的話，就成為了EV，在EV上增加燃料電池、電堆，增加電池的話，就成了FCEV，這樣的話，就成為了新能源車的基礎技術。

　　現在介紹一下豐田HEV在中國的發展歷史，在05年的時候，中國導入了第二代普瑞斯，從而實現了在日本以外地區的現地生產，隨后又實現了凱美瑞的現地生產，包括現在進口車在內，豐田導入了多種HEV的車型。

　　接下來介紹一下豐田擺脫石油方面的舉措。對于一般乘用車來說，如何使用電能，豐田考慮了如何使用HEV和EV的特點。凈化了的可外接插電混合動力PHEV，簡單來講是在豐田的HEV系統上增加了外部充電功能，也就是說豐田的HEV系統通過部分零部件變更就變成了PHEV混合插電電動車，核心概念是可以像混合動力車那樣使用發動機充電，也可以通過外部充電設施兩種途徑為電池充電。利用兩套充電裝置，HEV可以彌補當前電動車所面臨的續航里程的課題。

　　下面，針對豐田開發的普瑞斯的環保性能進行說明。對普瑞斯HEV進行充電后，不用汽油，僅靠充電就可以行駛，上下班及購物過程中靠電動車就可以使用，僅靠充電就可以實現電力行駛。充電電力用完后，發動機會開始一起工作，作為HEV可以實現與普瑞斯同等水平的油耗行駛。因此在節假日出游等遠行時，可以安心享受遠距離駕駛的樂趣。插電式混合動力車是混合動力車和電動汽車融合的產物，今后為了充分適應中國市場，我們也要導入插電式混合電動汽車。我們基本考慮以家庭充電為前提，在單位和家里配備了充電設施，實施了本次實證行駛實驗，這個圖的橫軸為一次充電行駛距離，縱軸為油耗。如圖所示，與普瑞斯同級別的傳統汽油車相比，清楚的看到油耗得到了大幅度改善。另外，參加實驗人員也親身感受到了它不同凡響的效果。

　　在這個幻燈片中，左圖橫軸為每天充電次數，縱軸為油耗值，圖上可以看到，充電次數為每兩天一次的車輛A和充電次數一天兩次的車輛C相比，可以看到有一個50%的差距。通過完善充電設施，對節油可以起到很大的貢獻，而且充電設施可以用于電動車的充電，我們將繼續和中國汽車研究中心一起推進，預計今年3月份能夠完成本次實證行駛的實驗。

　　下面介紹一下電動車方面豐田所做的一些舉措。作為中國科技部項目的一個環節，豐田于1998年開始了對IV4電動車行駛的實驗，1999年開始了城市小型工具的實證實驗，豐田在電動汽車的研發方面取得了一定成果。目前，豐田正在加速開發搭載較少量短途的電動汽車。另外，在推進與電能同等重要的替代燃料候選之一的輕能方面，我們也將開發燃料汽車，同時我們也在進行成本降低的工作。

　　最后，結合我們上面介紹的內容，我再給大家闡述一下豐田對未來新能源汽車社會的一種暢想。這張圖顯示的是豐田考慮后汽車時代汽車劃分示意圖，短距離使用電動汽車，中長距離石油燃料電力車，目前是混合電動車和插電式電動車，豐田的混合電動車技術也會成為未來汽車產品共通核心技術。截止到目前為止，豐田就節能車、新能源車技術，通過設立在豐田研發中心、一汽、廣汽研發中心，不斷導入先進技術，進行研發工作，成為肩負中國整體研發發展基地，我們將全力以赴。在實現在2015年前后搭載中國國產混合動力總程的車輛能夠在一汽、廣汽豐田生產銷售，從而推進研發的工作，今后我們希望通過人才培養、技術開發本土化，為中國汽車產業的發展作出更大的貢獻，希望能夠得到大家更多的支持。我的發言到此結束，謝謝大家!

　　吳志新：感謝伊藤先生精彩的報告，應該說非常全面，大家也可以看出來，一個負責任的大公司要承擔社會責任，豐田從能源、二氧化碳排放、氣候變化作為目標，打造了一個混合動力的技術動力平臺，又可以擴展到純電動、混合動力和燃料電池。最后，伊藤先生講到他們在中國本地化的研發、生產，技術的當地化，也是他們中國戰略的重要組成部分，再次感謝伊藤先生!在伊藤的報告中，他也提到，我們中心在實驗這個電動汽車，其中充電次數對油耗的影響，每天沖一次電，油耗有一個很低的下降，大家可以看到，不管是純電動汽車、插電式混合動力汽車，對基礎設施的依賴還是非常大的。

　　下面我們有幸請到中國電力聯合會標準化中心副主任劉永東先生，他給大家介紹我國在電動汽車充電基礎設施標準的現狀和未來的發展情況，有請!

　　劉永東：非常高興能夠借助此次機會和各個企業一道共同交流電動汽車及充電基礎設施的相關問題，我介紹一下充電基礎設施的進展情況，就像傳統汽車離不開汽油，電動汽車或者是插電式混合動力汽車離不開電能一樣，這也是一個十分重要的領域，標準也是在促進整個產業的進步和產業規模化發展中起到一個非常重要的基礎支撐作用。所以，非常有幸，今天下午想和大家匯報一下關于中國目前充電設施標準化的建設現狀以及今后的發展方向。

　　下面我向各位介紹四個方面的內容，一個是簡要介紹一下目前充電設施標準化的進展情況，以及我們對這個工作緊迫性的認識，目前存在的主要問題和下一步的工作設想。

　　應該說，電動汽車充電設施是電動汽車發展的重要基礎，也是電網建設的有機組成部分。充電設施標準化工作不僅能促進電動汽車的規模發展，還能對電網的安全穩定運行起到非常重要的作用。這兩年關于充電設施的建設開展情況，我總結有四個方面的特點。

　　第一個特點是政府的高度重視，社會的高度關注，企業的積極參與。目前，成效能夠逐步顯現，但是任務還是非常的繁重。應該說，中國政府高度重視關于電動汽車以及充電設施標準化的建設，為此，國家相關政府部門，國家標準委、國家科技部、能源局、工信部專門組成了四部委工作機制，從政府層面上相互協調，促進相關標準化的建設。從我們標準化技術委員會來講，充電設施專門成立了能源行業電動汽車充電設施標準化技術委員會。社會高度關注，我想在座的各位都有切身的體會，應該說這兩年，電動汽車和充電設施標準化的工作都作為公眾的熱點話題，受到公眾的重視。企業的積極參與，我們標準化工作中，不管國內還是國際企業，在標準化建設中都是積極重視。

　　經過這兩年的建設，成果得到初步顯現。分幾個方面，第一個是標準的制定情況，目前已經發布了行業標準和相關充電設施的接口標準，目前有這樣幾個標準已經頒布實施。一個是非車載充電機技術條件，還有交流充電樁的技術條件，以及接口標準和充電協議標準。目前跟充電設施相關的國家和行業批準的計劃項目大概21項左右，在這當中已經完成標準的編制形成報批稿有三項，送審稿11項，這11項上個月底已經全部審查通過，征求意見稿1項，還準備了5項。21項標準分幾方面內容，第一是關于充電協議方面的標準，第二是充電站建設運行標準，換電站的建設標準，以及充電設施與電網相互協調配合的技術標準，還包括國家和行業標準，國家標準像交流通信協議標準，更換站通用技術要求、設計規范等等。 行業標準也包括了像充電設施的建設基礎導則、施工及驗收技術規范監控、實驗檢驗規范等相關行業標準。

　　剛才主要是介紹了目前我們充電設施的建設計劃情況。我們在開展工作中梳理形成了一個充換電的標準體系，首先我們要制定一個標準體系，今后的一段時間內，打算制定和已經制定的相關標準的總體框架，這些標準相互之間存在一定的關聯。建立充換電標準體系主要是為了促進和配合目前充換電站建設的需要。應該說，充換電站的建設是在去年在充電標準體系的基礎上，結合2011年國家電網公司南方電網公司進行換電站建設進行，形成了一個補充和完善，形成了一個整體的標準體系框架。

　　大概分這么幾個內容，第一個是關于術語標準，第二是動力電池箱的標準，充電系統及設備標準，充換電接口標準，建設與運行等等，大概50個標準左右。術語標準主要是最基礎的術語，比如什么叫充電站、換電站、配電站等等，動力電池箱標準主要涉及動力電池箱的尺寸、框架標準，至于具體的單體電池可能是汽車行業或者電子行業領域的事。充電系統及設計標準就是在傳統涉及的充電機等設備技術條件和方法等，充換電接口包括充電和換電兩個充電模式下面需要的一個接口標準以及相關通信協議標準。換電設備是我們在更換電池需要的機械裝置設備標準。充換電站及服務網絡，就是我們通常說的充電站、換電站，城市與城市之間整體服務網絡建設的相關標準。建設運行主要是牽涉到具體的充電站、換電站本身的建設、設計，以及它在運行充電站、換電站中的標準。

　　第三個，介紹一下目前關鍵技術標準取得的重要突破。第一個就是大家倍受關注的充電技術標準，在上個月26號左右，國家標準委已經正式批準發布。第二個就是充電站的建設標準，第三個，我們現在已經完成了相關的技術及充電設施檢驗標準，特別是交流充電樁設備檢驗，主要從電網角度來講，能夠更好的保證在充電時候的安全穩定運行。同時，也啟動了換電標準的編制情況。

　　應該說中國這兩年在充電設施建設過程中，和汽車行業一道在跟國際標準化或者跟國內外同行的交流十分積極踴躍，中國的專家也參加了相關工作組的工作，我們希望把我們對于一些技術的想法能夠在國際標準中得到體現。去年，中國和德國關于成立了一個聯合工作組，就充電站的安全、動力電池標準、接口通信協議、智能電網等話題進行了廣泛深入的技術探討。應該說，目前中國有關國際標準體驗得到了突破，有關接口標準協議標準也成為了IEC技術規范之一了。以上介紹的是目前中國充電設施建設的現狀情況。

　　第二，結合開展的工作中談談自己的想法。感覺到充電設施的標準工作牽涉的環節眾多，有牽涉到上游的汽車、電池、電網，還包括今后的建設、電網的運行相關方面，同時，社會各方也高度關注，不僅是我們標準制定的企業關注、社會關注，政府也十分關注，應該說大家通過電動汽車及充電設施標準化工作，把上下游進行一個有機的整合。電動汽車的快速發展，需要充電設施標準化建設的需要，同時，電動汽車充電設施的發展也是中國目前智能電網發展的需要。同時，充電設施建設也是國際標準化工作的需要。

　　下面，我想談談自己對充電設施建設的主要問題和認識。應該說充電設施的建設在中國這兩年進行積極的探索和起步過程中，而電動汽車充電設施的建設必須要符合相關國家和行業標準，才能夠保證充電設施有序的建設，應該說在相關的國家標準、行業標準沒有出臺之前，已經開展了一些充電設施的建設，但是一旦國家和行業標準出臺以后，就要進行相關的整改、相關信息的符合和相關產業的需求才行。第二，充電設施的建設也要與電網建設規劃相互協調、配合，才能為電力汽車的電能提供可靠的電力供應。同時，電動汽車的充電我們也應該認為建立在有序充電的基礎上，也就是需要智能電網的配合。同時，在充電設施建設中也要保持一定的技術措施，確保電網的安全穩定，保證電能質量。因為電能質量不只是說有電動汽車應用，在其他電力用戶也需要的，不能說因為電力汽車的充電引起了電能質量的變化，從而影響了正常電力用戶的需要。

　　今后需要開展幾方面的工作，第一是加快完善充換電設施標準體系建設，經過2——3年的時間，初步建立與我國電動汽車推廣應用和智能電網發展相適應、國家標準和行業標準協調發展的電動汽車充電設施體系標準。第二，重點解決一批關鍵技術標準。第三，開展充電技術科研工作，利用科研解決目前標準制定中遇到的一些困難問題。第四，開展充電設施國際標準合作，特別是在充電接口標準方面進行國際合作。

　　以上我就向各位簡要匯報一下目前中國電動汽車充電設施標準化的現狀，電力用戶也十分愿意支持電動汽車的規模發展，為中國節能減排目標的實現貢獻自己的一部分力量，謝謝大家!

　　吳志新：感謝劉永東主任精彩的講演!大家知道，Better Place公司在換電方面，在全世界做得有聲有色，今天也請到Better Place中國業務總監周江龍先生為我們作介紹，他山之石，可以攻玉，下面就有請周總監。

　　周江龍：各位領導、各位專家、各位嘉賓，下午好!首先，非常感謝第一電動網邀請我們Better Place到這里來跟大家分享，今天主要給大家介紹一下我們Better Place在全球最新的發展，以及我們在中國的戰略。

　　大家知道，我們Better Place推崇的是整合網絡的解決方案，這個里面很核心的一點就是換電，我首先花兩三分鐘介紹一下為什么我們覺得換電是一個非常好的方案。

　　現在想一想，如果說讓大家買電動車，現在就買，大家可能覺得是一個好東西，也愿意買，但是可能不一定買。為什么呢?我覺得主要是這么幾個因素，第一，充電的方便性現在還達不到，到哪里充、充電怎么付費、標準等等一系列問題還沒有解決。第二，大家關心的是里程的限制，比如說加一箱油可以跑五六百公里，加油站也很方便。現在的電池技術最多跑到兩百公里，如果沒有電的話，要停下來用很長的時間去充電。很重要的一點，成本還是太高，現在去買電動車的話，哪怕算上國家補貼的錢，這個車的成本還是非常高，因為這個車上只是裝了一個電池，不像傳統的車油箱是空的，這里面有化學的東西，有電子的部件在里頭，所以就增加了成本。所以，核心的障礙是在于電池，如果把電池和車分離開，這些問題就解決了。

　　將電池盒車分離開有什么好處呢?第一，成本降低了，你如果買裸車，不買電池，這個車達到量產的話，應該比常規車簡單一些，至少價格不會比常規車高。第二，就方便了，物理能夠更換電池的話，像我們現在的技術差不多一分鐘就可以實現換電池，這種情況下，哪怕只能跑兩百公里，但是可以跑到換電站很快把電池換下來，里程限制的問題就解決了。現在電池的技術在未來的幾年肯定有很大的發展，你如果買一個固定的電動車，意味著未來十年你就用這個電車，也許過兩三年這個電池就落伍了，采取換電的方式，你不是用一塊電池，在這個服務的網絡系統里有多少塊電池你都可以享受。所以，這樣的話，你現在買的電池到明年你就用新技術了。

　　具體Better Place究竟干什么?雖然我們推崇換電，但是并不只是換電，實際上我們推崇的還是一個整合的服務方案。所有的東西都是以消費者為核心，所以作為Better Place來講，我們是一個全球的電動汽車服務商，也就是我們會在一個城市里部署基礎設施，運行這些基礎設施，同時采取電池租賃的方式為電動汽車的用戶服務，同時會有客戶服務中心。為了做到這些，要由電動汽車生態系統大家一起協調共同完成，比如說做車的要按照標準來工作，還有維修、電力供應、租賃融資等等，都要在一個城市里通過一個電動汽車服務商的角色把大家都結合在一起。

　　我們靠什么來做到這一點呢?從技術上、或者從服務的想法、或者從商業模式上，怎么來做到呢?第一個，就是我們有充電樁、換電站還有電池，所以這一塊是我們來擁有，從充電樁和換電站來講，這個技術是我們自己的。電池，現在在以色列基本上是雷諾這款車進行換電，這個電池是由雷諾生產，但是我們把電池買下來，用戶只是買車。第二塊就是車載系統，車載系統對于電動車來講尤其重要，一方面，它能夠及時的給駕駛員反饋電池的信息如何，另外一方面也可以通過無線與控制中心進行聯系，也就是你的車跑在路上，控制中心隨時知道你車的狀態，如果說你的電池有問題了，或者你跑不到終點，控制中心可以提醒你到最近的換電站把電池換下來。還有一個，就是當你在遇到緊急情況的時候，你可以通過手機跟控制中心進行聯系，比如說你現在的車插上在充電，通過控制中心的控制也許是高峰不給你充，但是你要開會、要出門，你就可以通過手機發信號，控制中心馬上就可以給你充電。第三塊，比較核心的，就是我們有一個完全的控制中心，這塊跟智能電網相結合。在網上的每一塊電池、每一個充電樁和換電站都是在這個控制中心的控制范圍之內，這樣的話，就能夠保證最有力的利用電力資源。比如說北京有一百萬電動汽車，如果大家都是8點多上班，都插上，不加以控制的話，這個電網肯定受不了。這樣，能夠通過控制中心的控制，根據你這個電網的情況、車電池的情況，比如你到辦公室還有80%的電池，你坐在辦公室基本不出門，你這個車即使插上了，控制中心也不給你充。還有一個是24小時7天的客服中心，利用我們Better Place的技術給消費者提供服務。怎么提供服務呢?很簡單，你買車的時候，只買車不買電池，這樣的話，這個車就很便宜。在以色列和丹麥，是和Better Place簽四年的合同，根據每個月的公里數不一樣來付錢。付錢以后在Better Place的網絡里，隨便使用充電樁、換電設備和電池，還有就是24小時、7天的客服服務。

　　現在全球的發展，在以色列、丹麥基本上馬上要開始商業化的運行。同時在澳大利亞也有這樣一個公司，在西歐，荷蘭跟法國現在正在組建公司，在夏威夷、加州、加拿大都有一些網絡。在中國、日本，現在這個業務的發展也已經邁出了第一步。在以色列是第一個商業市場，這個月就要正式實現商業運行，現在已經有車在路上跑了，也已經有充換電設備。在以色列有一個用戶體驗中心，7、8萬訪問者已經到那里訪問，現在這個訪問中心已經裝修改為賣車的區域了，用戶可以去體驗并下訂單了。我們提供會員制服務的四年合同，買車加上這個合同的所有費用跟你用一輛汽油車，通用用四年相比較下來，大概節約了20%，這是在以色列的一個計算。

　　在以色列有一個跟中國不太一樣的地方，就是以色列很多大公司你去進入的時候，他會作為一個福利給你一輛車，所以現在以色列有400多家公司跟我們簽訂協議。在未來的幾年，他現在租的汽油車到期以后，都要換成電動汽車，所以推動電動汽車的步驟相對更容易一些。在丹麥是第二個商業市場，馬上也要開始運行，同樣有一個用戶體驗中心，去年3月就開始了，客戶可以在那里下訂單。丹麥的情況可能跟以色列不太一樣，可再生能源，尤其風電資源非常豐富，但是風電的發展始終不能超過20%，因為超過20%以后，這電網稀釋不了。比如說現在丹麥半夜發電發起來以后，他還要給德國付錢，讓德國把他的風電吸收過去，否則的話，他的電網受不了。我們跟丹麥的一家公司合資成立了Better Place公司，通過電動汽車的發展，有一個很大的目標，就是通過電動汽車的電池儲能來促進丹麥可再生能源的發展。

　　除了丹麥以外，我剛才也介紹了在荷蘭，還有在法國，也正在積極組建公司。同時，還有幾個非常重要的歐洲委員會支持的項目，我在這里介紹一下，因為有些人對歐洲是否換電還有一些疑問，這幾個項目都是很大的項目，也可以表示一下歐洲委員會的決心，第一個項目是我們Better Place牽頭跟雷諾，還有大陸幾家公司共同來承擔的這么一個項目，這個項目是幾百萬歐元資助的，目的就是要通過這個項目能夠制作一套汽車廠家使用的符合汽車制造標準、能夠量產化的系統。不是說不同的廠家來互換電池，是在保證你的電池的情況下，這個接口怎么做，換電裝置怎么做，這個項目差不多是三年的期限，從去年開始。第二個項目叫Green eMotion，六個國家城市市政府、電力公司，比如意大利、西班牙電力公司等等都參與其中，差不多是四千萬歐元的項目，這個項目有點類似于央企聯盟的性質，利用各個方面在不同領域的優勢，把阻礙電動汽車發展的一些障礙來進行解決。第三個項目是去年下半年批準的一個歐盟的項目，這個項目也是差不多一千萬歐元的規模，也是由Better Place跟其他的一些機構一起來承擔的。這個項目有幾個部分，其中實實在在的在丹麥和阿姆斯特丹要建設換電站，這是一個實際的執行。另外一個，就是要利用這個項目對西歐進行一個換電網絡的規劃，通過規劃來看將來的投資，包括將來的用地等等要解決的問題。我只是列舉這三個項目表示一下在歐洲委員會對這個換電工作的支持。

　　去年年底，我們Better Place也完成了第三輪融資，第一輪融資是公司成立，是2007年的時候，差不多兩億美元。第二輪融資是2010年年初，主要是香港匯豐銀行、摩根斯坦利等等，總共3.5億美元。去年年底的這次是兩億美元，除了原有的香港匯豐等等追加投資以外，有兩家非常大的公司進入到這里面，其中一個是GE，還有一個是UBS。大家都知道，去年下半年實際上整個金融環境都是非常不好的，在這種情況下，這些大的公司能夠進來的話，也就表明他們對這項事業的信心在這里。

　　現在回到我們具體Better Place在中國的業務發展重點在哪些方面。第一個，就是大家今天好多專家談到了，中國已經成為最大的汽車產銷國，對電動汽車制造這一塊，咱們不能說現在處于一個很領先的水平，但是，有咱們政府這么大力的支持，長遠來看，在將來我覺得中國在電動汽車的制造也會走在前列。毫無疑問，我們Better Place在全球的網絡里面需要這些汽車，需要給用戶提供更多的選擇，發展重點就是跟中國的汽車廠家合作，生產可換電池的車，不僅給中國市場提供服務，而且出口到全球的網絡里給消費者服務。

　　第二塊是網絡的服務，因為現在國家電網、藍邦電網等等都在積極布網，包括普天都積極的想在這個網絡里做貢獻。從政府的角度來講，發改委剛頒布了外資投資的目錄，明確地把外資投資充換電設備作為一個鼓勵，這對于我們是一個很大的激勵。所以，Better Place也是積極尋求戰略合作伙伴，大家知道，我們跟南方電網簽署了戰略合作協議，在南方之外的其他城市也在積極尋找戰略合作伙伴。

　　還有一塊非常重要的，就是中國毫無疑問作為一個世界的生產基地，中國政府未來的期待，產業中有一條就是高端的設備制造。有很多充換電設備實際上還是很高端的，所以，我們也是想利用中國政府在這個領域里面發展的決心，把我們Better Place供應鏈生產基地放到中國來，不僅僅是汽車，把我們的充電樁、換電設備都放到中國來生產，不僅僅是為全球的市場服務，也是給中國市場服務。

　　第一步在中國，大家可能在新聞上也注意到了，在12月份，我們有一個體驗中心已經開始啟用了，在這個體驗中心，參觀者可以通過主題電影還有幻燈片的演示，試乘試駕等，充分體驗電動車。過完春節以后，這個就可以向公眾開放，也希望大家有時間到那里去指導，這三個領域，我們也沒有說固定只跟誰合作，也是完全開放式的，希望跟大家有共識的戰略性的合作伙伴一起來推動這個行業的發展。謝謝大家!

　　吳志新：感謝周總精彩的講演!大家對于Better Place在全球和中國這塊的發展思路有了基本的了解。大家知道，電動汽車是個新生的事物，它需要的服務和傳統汽車不一樣，需要各種各樣的網絡、電網、智能網、通信等等各個方面，剛才周總說到電動汽車生態，這樣一個生態系統需要大家發揮自己的智慧去營造，Better Place在這方面應該做得還是非常好的。

　　接下來，我們請到NEC(中國)華南解決方案事業部總經理中井汪杰先生，他演講的題目是”EV Telematics與快速充電系統”，同時也會介紹到整個網絡系統為電動車服務的內容，有請!

　　中井汪杰：今天非常榮幸被邀請來講一下NEC公司在這里給大家作演講，希望通過這個演講，能夠跟大家達成一個共識，或者一個互通。NEC公司是一家超過一百年的老公司，我們主要是在IT服務和IT產品上有很多解決方案，非常巧，今年正好是中日邦交40周年。在40年前，中日邦交用第一款通信產品是NEC做的。NEC公司本部在北京，我們大概有2200名員工，在中國有超過14家分公司。

　　大家都知道，近年來有各種各樣新興的Telematics，這次我們在中國想推的一款是針對電動汽車的Telematics，今后有什么樣的方向和做法。其實Telematics，大家可以看，在一個藍色圈的外面，是一些傳統的Telematics的做法，包括安全、安防、導航、信息服務、事故診斷，其實是導航整個的娛樂方面。其實在我們的電動車上面，用戶更關注哪些方面?我們必須拉近車子和人之間的距離，舉個例子，我們可以在運行的動態上知道一些電池溫度、包括我的電池還可以跑多少公里，下次我充電的時間大概還要多久，還有，我們的客戶比較關注計費充電的管理到底是怎樣的狀況，這是我們在后臺可以做的事情。

　　在前臺，因為每個人都有手機，我們可能會通過手機預定接下來半個小時以后，或者今后在哪個地區可能會用到充電樁，我可以事先做充電樁的預定，包括用手機了解一下在這條路徑的周圍有哪些設施。類似這種，我們把所有藍色的圈子里定義為新型EV Telematics的主要功能。我們NEC可以通過云計算服務，具體給客戶提供一些客戶理解的、需要的，或者想做的一些事情，包括我們的一些車場的信息、統計的數據、道路狀況、維修信息類似的東西，我們把它集中在一個云計算中心里面，能夠給客戶一個更好的使用的方式方法。這樣的話，可以把剛才講的概念分為三大塊，左邊這塊我們先做一個數據的采集，中間做一個數據的分析，右邊針對分析的數據做一個信息的應用，針對后臺，也可以給到實際的駕駛員或者是實際的操作人員。最后，我們在一些充電的認證計費包括遠程的維護，包括充電地圖之內的標準功能，給到客戶更好的使用。

　　我剛才聽到有一位嘉賓講，在電池上面，包括政府、包括用戶都比較擔心電池的狀況，或者它會不會爆炸，包括燃燒這樣的事情。我們可以讓客戶更加準確的掌控每個車輛的運行狀況，包括安全行駛的狀況，這樣的話，事先可以做一個提醒，我也可以在車用的蓄電設施管理上，告訴大家，我還有多少余量控制，包括車輛運行狀態的診斷，還有駕駛員的習慣性，包括他踩急剎車，類似這樣的報告我都可以給客戶，讓他去改善針對車的駕駛方式和方法。還可以對車輛做一個遠程監控，使大家能夠更加舒適的運用好電動車。這里其實有一個動態的導航，所謂的動態導航，我們大家都知道，導航一般會做點對點的。舉個例子，從我出發到到達，我一般會設計一條路徑，這是傳統Telematics在地圖上的標識，如果說有一個擁堵的路段，過了擁堵路段以后，我發現車子已經處于很低的電量，我會通過動態的導航來算出哪一個充電站，我到達充電站的時候，可以優先充到電，從而做出一個動態的導航。這樣我們做成一個實時路況，周圍的充電樁，包括充電負荷，還有駕駛習慣等等，把這五項東西作為一個動態導航，更好的提供給客戶，使他比較流暢、比較舒適的到達目的地。

　　接下來，還有一個功能，我們可以通過一些口碑，包括在網上，包括在汽車的論壇上，我們把數據抓取或者提取，能夠給到客戶一個更好的車輛診斷的方式，我們把這個模式叫做決策數的模型，我們通過這個模型把EV車輛的行駛數據，加上一些口碑網，包括保養的習慣，把這些東西加在一起，能夠提供給客戶更好的診斷依據。接下來，我們還有一個安全的安防，這樣的話，我們可以自動生成一個救助，在救助里面有碰撞，有緊急救援，比如說車子被盜情況等等。

　　基于剛才說的服務，NEC會在后臺提供所有的人工服務，包括整個平臺服務，這樣的話，可以把一些商家的信息，包括路況、交通，包括我們的保養能夠更好的提供給客戶，這是整個在EV上面一個平臺的想法。

　　剛才，我講了我們平臺的設計，這款在日本用得非常好的是NEC生產的一款快速充電樁，我們做了一個測試，能夠在15——20分鐘 可以使一臺車達到80%左右。NEC和日產汽車共同生產凌風這款車的電池，這款車我們有做過實驗，大概在15——20分鐘可以充80%左右的電。依據也是一個國際性協會的標準規格，我們希望盡量能夠把這款產品拿到中國來投入市場。剛才劉主任講，中國有中國的規格，我們可能會基于中國的規格，包括我們的通信、充電的模式，希望能夠跟各大機構，或者是我們的協會共同探討，怎么能夠更安全、更快速地充電。

　　剛才周先生講到換電和充電，我認為短期內、換電和充電可能是一個競爭，可以說是一個戰國時代，到底哪一種模式更適合中國的市場，還是需要有時間來做認證，但我們希望這款充電樁能夠更好地給客戶提供一些便利。充電樁它其實方便的一個地方在于它可以設在不同的地方，舉個例子，便利店、超市、銀行，包括影院、加油站、加氣站，類似這種地方都可以做一個快速的充電樁的設置。其實，充電樁最快的方式和方法，可以通過手機來知道，舉個例子，在北京的哪一個區，我布置了十個點，通過手機知道哪幾個點有空，哪幾個點到了就可以充，而且我可以通過手機避免排隊、節約一些充電的時間。

　　在中國，電其實還是一個非常緊張供應的狀況，我們通過這個系統是可以控制的。舉個例子，在夏天用電高峰的時候，我要顧及哪一邊，是居民用電，還是我必須讓你充到這個電。我們其實可以通過后臺屏蔽掉不應該充的時候，或者我讓它不要充得太快，慢慢充也行，就是說通過后臺來控制我們充電的方式和模式，這樣的話，可以避免電力負荷的變化。這也是在講我們通過一個管理系統，對一個快速充電器進行監管，并提供使用狀態和信息，能夠讓客戶更加迅捷的充電，找出更理想的模式。

　　這款充電器可以支持很多不同的通信功能，包括我們可以支持很多卡，將來我們可以通過手機能夠直接在上面做掃描，更快捷、更方便的供用戶來使用。這是在日本用的一個具體的案例，我們用smart，就是圖上的模式，路邊有一個快速充電樁，直接把它插到車子里，起到快速充電的方式。這是ENEOS，這是一個日本大型的加油站，在東京和神奈川已經有將近19個地方用了這款產品。

　　大概就是這樣一個情況，非常謝謝大家的傾聽!

　　吳志新：感謝中井先生精彩的講演，介紹了NEC在電動汽車生態方面的設想，以及快速充電機方面的進展情況。

　　接下來，我們有請丹麥鋰平衡公司中國區首席代表李旭先生，他報告的題目是”電池管理技術”，有請!

　　李旭：各位領導、各位來賓，大家下午好!非常感謝第一電動網搭建這么一個好的平臺，有機會可以跟大家一起分享相關的技術，同時，上午和下午聽了各位的報告，也學習到整個新能源領域的發展趨勢和新的知識。

　　我來自于丹麥鋰平衡公司，我今天報告的題目是”電池與管理技術”，我的報告內容分幾項，第一，何為電池管理系統;第二，電池管理市場的分析;第三，BMS性能和技術發展挑戰。接著是應用案例，最后一部分介紹的是鋰平衡公司的技術。我叫李旭，來自丹麥鋰平衡公司，今天主要的目的是跟大家一起探討一下電池管理系統，包括電池管理系統在汽車領域的應用。

　　何為電池管理系統?我們大家都知道，在座的各位也都是專家，電池成組越來越大，包括鋰電池，最近看報道也經常會有各種事故出現，比如說安全性、比如說爆炸，這樣就需要有一套管理體系來管理它，使它能正常運營，確保電池組包括電池芯操作安全可靠，最大化地發揮它的性能。目前，BMS從硬件架構來看，一般是包括三種結構，第一種是獨立盒式的，是把各種散板連接在一起的。第二種是散板與電池組集成構成電池包;第三種是多個分布式的。

　　電池管理，在鋰電池需要有一個管理體系，主要是監控和管理單體電池的充電放電，包括對溫度的控制，同時提供一些信息接口來與其他外設設備進行信息的互動。這里面比較關鍵的幾項因素，其中一項是，因為我們知道鋰電池作為過充、過放是非常敏感的，這樣的平衡系統主要是為了保障電池組在合理的工作范圍內進行工作，從而延長工作使用壽命，這是第一個目標。

　　第二是性能。電池隨著它使用的時間增長，性能勢必會下降，比如我們舉一個很簡單的例子，比如一臺車在路上跑的時候，你會發現四個輪胎的磨損程度不一樣，怎么樣才能保證輪胎的壽命延長呢?我們需要來回調整輪胎，做四輪定位。BMS也是，通過對電池電芯均衡功能，提高電池的容量。鋰電池因為它是動力設備，它需要跟其他的外部設備進行銜接，外部通信和本身的通信十分必要，它要保證外部的接口、包括狀態的控制等等管理的功能。這是我們當時在德國2000年底做的實驗，這是我們當時的實驗數據，橫軸是時間，縱軸左側是溫度，右側是外載電壓，當它達到50安培的時候，溫度會迅速上升引起爆炸，這是我們當時做的一個實驗。所以說，BMS的保護功能是比較重要的。正常的電芯，最高不能高于3.7伏，最低不能低于2.3伏，超過了3.7伏，我們稱之為過充，會造成電池的爆炸，電池的燃燒，如果低于這種2.3伏，會引起電池的損壞，包括降低它的容量。所以，BMS在這里面它會來對這種過充和過放現象進行監控的話，進行緊急的應急處理，比如說減少負載的輸出，包括切斷充電器和電池組的連接，由于涉及到過熱的問題，會啟動制冷設備進行降溫。

　　剛才講了這么多，BMS到底是個什么呢?BMS實際上最主要的幾項功能是，第一，它要檢測電池組的電壓和電流，同時，檢測電芯的電壓和溫度。包括對SOC、SOH進行估算，同時對電芯之間進行均衡，包括跟其他的數據進行接口。總結一下BMS的特點和優勢，第一點它要做到保護功能，通過避免過充電、過放電、包括短路、高溫、低溫保護，包括絕緣的檢測，來提高電池組的安全性和可靠性。第二，需要通過對放電倍率的控制、對電芯均衡的控制、再生電流的控制，包括優化充電算法，這種選擇來提高容量，縮短充電時間，剛才大家提到了快充這種技術。同時，我要延長電池的使用壽命。管理是通過軟件的方式，進行數據的接口和交互，跟主體設備進行交互，包括進行顯示。這是電器的一個安裝示意圖，這里面實際上我們在底下可以看到，LMU可以檢測電池的溫度。這個圖主要說明什么呢?電池因為在充電過程中，如果大電流的話會對電池的損害非常大，那么在充電過程中，我們需要提供一個預充的電路，達到一定電壓之后，調整到主充電功能里進行充電，保證它不損害電池。

　　第二部分，我們講一下電池管理系統的市場分析，實際上目前，它是分成四個層面，比如說電動工具使用鋰電池，筆記本電池和手機電池也使用鋰電池，包括工業設備也使用鋰電池，關鍵是汽車也使用鋰電池。這些鋰電池對BMS的要求都是不一致的。這也是BMS當時發展的情況，我們在手機這塊，最開始他只提供到保護，避免鋰電池過壓，當達到小于45伏的時候，可能需求又變了，我會要求它是不是給我保護一下溫度，不要過熱，因為過熱以后會引起爆炸現象，包括SOC、SOH的估算。當進到高壓的時候，怎么跟充電機連接，當汽車級的時候，要求就更多了，最關鍵的是一個要保證安全性，然后我們才談到可靠性的問題，沒有安全是涉及不到可靠的。安全這一塊我們需要有多重安全保護，比如說電壓溫度測量冗余設計，同時需要有軟件框架結構，需要對所有的參數進行配置。這個軟件一般是基于ISO26262的標準進行開發的，當然還有實現開路的電壓測試，相關的一些驗證，剛才劉教授也提到了一些標準，實際上標準跟這個認證也是類似的，包括有一個好的性價比。

　　技術的發展，實際上這里面BMS一個關鍵的技術是均衡，我們知道決定一個電池組容量的時候，不是最高的，可能是某一個最低的單體電池的容量，怎么讓其均衡，同時在充電過程中要保持充電的穩定性、一致性，這是一個均衡的問題。當然，現在流行兩種，一種是主動均衡，一種是被動均衡。被動均衡現在用的比較多，基本上是采用放電，通過電阻來放電，是在放電的過程中。主動均衡是在模塊與模塊之間怎么樣進行能量的轉移，在充電和放電過程最好都能使用。主動均衡目前面臨著比較大的一個挑戰，就是我怎么確定合理的能量流動的方程式，包括怎么考慮到模塊之間能量的轉移，包括成本是如何控制的。

　　下面給介紹幾個比較成功的案例，這實際上是美國一個公司開發的街道清潔車的項目，是世界上第一臺通過鋰電池供電的真空清掃設備。第二臺是我們給Toyoty做的，他的工作環境是在零下25——30度，對電池管理系統要求非常嚴格。像這種翻斗車項目，我只是給大家展示一下，如果感興趣的話，我們會下再來探討。鋰平衡去年在歐洲做了140個項目，鋰平衡的產品系列主要分幾種，一個是可擴展的，一個是盒裝的，當然還有一些充電器、開關，還有一個傳統的PC軟件，通過這個軟件來控制IBS。當然，我們知道BMS是一個比較綜合的體系，如果在進行管理的過程中，我們需要通過硬件的手段來解決，更主要的還是通過軟件，實現二者的結合，怎么更好的設置這些產品，包括讓它發揮最好的作用，這個軟件是非常關鍵的。

　　BMS目前鋰平衡最新版本已經做到了5.7，改進預充電功能，提高更精確的操作，同時提供均衡處理，目前能做到的是1000伏。這也是我們目前得到的一些認證，2009年我們獲得了歐洲的進步獎，2010年我們獲得了創新比賽的亞軍，當然，我們還得到了其他的驗證。我在這里強調一下，BMS很重要，如果離開了BMS，我們的鋰電池動力汽車就可能會出現一些災難。這就是我的演講，謝謝大家!

　　吳志新：感謝李先生精彩的講演，大家知道，電池一直是一個非常重要的話題，同時他還給了一個非常引人注目的畫面，如果沒有電池管理系統，駕駛者可能會出現一個危險的狀態。電動汽車的一個非常重要的部件，實際上就是動力電池，誰掌握了電池，誰就掌握了未來。

　　接下來有請臺塑集團臺宇汽車董事長陳勝光先生，他給大家帶來的題目是”新能源材料的發展規劃與推廣”，有請!

　　陳勝光：各位來賓，大家好!首先感謝主辦單位有這么一個好的機會，讓我們臺灣的臺塑集團來這里給各位報告在臺塑集團里面，在這幾年有關動力電池方面，我們所做的工作。

　　我想各位對臺塑集團都很了解，我們的創辦人王永慶先生，他是我們中國人的奇跡，也是在各位來賓的培植下，讓我們臺塑企業做到今天的成就。臺塑企業是生產企業，是利用石油、利用能源最多的企業，我們王董事長也感受到這個石油是能用得完的，怎么樣能夠把石油用在我們的生活必需品里，而不是在汽車里燃料掉。所以，由于這樣一個理念推動，他在十年前成立了臺灣的臺塑汽車公司，原先是想生產電動汽車，很不幸那時候電池的材料各方面條件沒有辦法達到目標，所以我們在電動車方面就一直停滯不前。現在，我們在發現了更好的電池材料之后，又重新的規劃。所以臺塑在整個經營上，除了原先的石化產品之外，我們對新能源、對綠色能源、對節約能源這方面都開始著手。圖上綠色部分，就是我們目前在規劃推動的能源產業。

　　在國內，有中央政府的大力支持，尤其是在”十二五”規劃里，臺灣的臺塑企業也看到了國內這方面的需求，所以我們根據這些需求，我們也認為，根據國內中央政府對于電動汽車里面的電池他希望怎么樣發展，所以我們根據這個步調就繼續研究怎么樣找出最適合的。各位知道，一個電池到電動汽車，經過不同的技術、不同的業界人士共同努力才能夠達成。所以，在達成之前，我們一定要考慮到它是不是真的節能、是不是真的環保，這些東西都是我們在汽車設計的時候，需要考慮的問題。

　　所以，我們經過一段時間的選擇，把所有的電池經過比較，我們認為，鋰鐵電池是我們今后很重要的一個電動汽車發展的方向。根據鋰鐵電池工作壓力，經過分析之后，我們設立的新能源鋰鐵電池的材料，利用正極材料作為先導，臺塑公司里面有一個部門原先都是生產氟利昂的。各位手上用的手機電腦，里面有80%的電路板是我們臺塑生產的，這里面有銅箔，所以我們利用銅箔的技術來轉移到做電池方面的材料。另外，我們臺塑生產很多PE、PP，這些都是以后我們隔離膜主要的材料，另外我們臺塑在越南設立一個很大的鋼廠，我們會把做出負極材料。

　　為什么選擇鋰鐵呢?經過各種科學資料顯示，鋰鐵所有的材料使用的離子的通過方向都有不同，我們也選擇了最低成本的鋰鐵來作為我們努力的目標。在鋰鐵材料里面，大家第一個會碰到到底你的鋰鐵材料有沒有專利，我們這這個鋰鐵材料是美國的專利，當然很重要的，在2011年的9月7號，我們也得到中央政府的專利，所以這個材料應用在國內，應用在世界各地，在技術上絕對可以和別人抗爭，而且都是沒有問題的。

　　當然，我們的材料跟目前世界其他幾個大公司的材料有什么差異呢?其實我們最大的差異，我們是在一般大氣的環境下來燒結成的，所以我們的成本是絕對也競爭力的。所以，剛剛很多嘉賓提到怎么樣降低電動汽車的成本，我想電池成本的降低是最重要的，臺塑集團根據我們以往生產的經驗把它落實，變成自動化的生產，自成控制，利用我們生產塑料、生產石化產品的技術來改變。當然，我們的產品是屬于規則性的橄欖型結構。另外，我們也拿到美國的實驗室去測試，測試的結果，如果在淺充淺放的話，等于接近兩萬次，這個電池的效率還是很高的。

　　當然，大家也看到了，有很多圖片，有關于鋰電池會燃燒的問題，如果是鋰鐵、鋰錳、鋰鈷都是不一樣的。如果是鋰鐵會放出203焦耳，如果是鋰錳放出來的熱量是400焦耳，鋰鈷是600焦耳，因為它放出來的熱量太高了，我們的理論結果，如果一個熱量放出超過400的話，就會是一個炸彈的形態。所以，這也是我們選用鋰鐵材料作為電力電池、作為車輛用電池很重要的考量點。

　　因為我們的材料是屬于缺陷型，所以我們的材料不是磷酸磷鐵，所以它是屬于氧化物，是氧化磷。基本上我們的整個在專利的使用上，我們是絕對跟其他的產品有很大的差異，而且是絕對不會妨害到別人的專利權的問題。當然，我們的產品是在一般大氣下去煅燒的，成本是比較低的。我們剛才也提到，我們希望在電解液方面，我們臺塑也有生產，所以我們在生產過程中特別考慮到熱的問題和耐壓性的問題，另外在銅箔方面，我們為了要動力電池的銅箔，所以我們考慮的導電性、表面的平滑性、它的延展性、厚度等等，這些都是在我們的產品里面，在我們的設計上，我們都會配合所有動力電池、電動車所需要的部門一起來研究和發展。另外在隔離膜方面，我們需要根據它的特點、特性，利用我們臺塑企業生產的PPD、PPE結合，讓我們做出來的隔離膜絕對是耐熱性最好，讓我們的電力電池發揮到最佳狀況。

　　當然一個電池里面它所需要的第一個是安全，然后是成本，然后充電怎么樣、能量密度怎么樣，工藝效率怎么樣、壽命怎么樣，這些都是我們在動力電池里必須考慮的問題。目前，我們可以看到，綠色的部分是現在國際上電池做出來的大概狀況。當然，最好的目標就是黑色的部分，怎么樣達到，需要在座的各位跟我們一起，大家來配合、來努力，讓這個電池能夠做到這個需求。當然，剛才也提到有BMS的系統，BMS在我們的電池里面是很重要的一環，所以在整個的搭配，在我們臺塑企業里面，我們都想辦法去應對。這張圖片是在日本的廠商，他對于電池以后的發展應該怎么樣畫出來的一個規劃，我們臺塑企業也會根據這些去努力，這也是我們共同努力的目標。我們為了讓電動系統、電車能夠在臺灣、在業界能夠更了解，所以，我們在臺塑企業，我們做了一個模型的電動車放在這里，讓參觀者可以體驗電動車在未來是怎么樣配合他的需求來使用的。

　　我們希望以后在臺塑企業電動汽車的電池產品跟各位一起來合作，來利用這個平臺，為我們中國人、為我們以后的世界、為我們后代的子孫留下更好的環境。謝謝大家!

　　吳志新：感謝陳董事長激情洋溢的講演!應該說電池是非常重要的，今天非常可喜的看到，我們的同胞在電池的這種材料基理方面有非常明顯的突破，以前大家都知道，德州大學、加拿大的專利，目前，應該說我們臺塑在美國和中國大陸這塊注冊了關于電池的專利，也就是說我們同胞在電池的創新方面有非常重要的突破。我們非常希望今后我們的電池越做越好，我們電動汽車越走越好，有了好的電池，我相信可能對電池管理系統的要求會逐步的降低，我們把電池管理系統各種網絡變成大家開車娛樂的工具，而不是一個負擔，到那時候我們開電動汽車才會是一種比較好的享受。

　　第一階段就結束了，首先，再次感謝六位發言人給大家帶來的非常經驗的講演和非常豐富的內容，傳遞了他們的知識和他們的實踐經驗，至少我自己感覺到有非常大的收獲。接下來，是10分鐘左右的茶歇，之后有一個沙龍，沙龍階段的主持人是中國電力聯合會標準化中心副主任劉永東先生。

　　劉永東：按照大會的安排，下面進入沙龍環節，沙龍的主題安排的是跨國公司在中國的發展過程中可能遇到的一些問題和疑問，跨國公司有什么設想和想法。剛才，應該說各位專家都做了非常精彩的演講，但是，聽完演講以后，我有一個疑問，因為剛才大家講的可能更多側重于面上的事情比較多，面對各個聽眾，講了各個公司整體面上的設想、想法，既然我們下一步這個階段是沙龍，應該就一些很專的問題和一些很細節的問題可以進行一些深入的討論，以便于各位與會聽眾能夠就相關的問題進行更多的深入細致的了解，以便于各個跨國公司在中國下一個五年中，具體的設想和打算能夠進行很深入的了解。

　　我想這個沙龍分下面幾個階段，第一個階段，就幾個共同的話題請幾位嘉賓進行回答，或者談一下自己的理解。第二個，就每個公司的特點，我會作為主持人提一些專業的問題。第三個階段，請與會的聽眾和專家們就臺上幾位嘉賓有什么意見建議都可以進行提問。

　　第一個階段，根據會議的安排，請各位跨國公司在中國的生存，在今后的五年中，都有怎樣的想法。最后國家汽車產業的發展，中國已經成為世界上第一大汽車產銷國，各個跨國公司在中國的發展都非常迅速，現在又到了一個新的轉折點，電動汽車的發展迎來了新的曙光。公司在電動汽車發展過程中，特別是對下一個五年，公司有什么具體的想法和期待，對中國目前的政策、標準，包括中國的國情、技術路線，包括你的市場營銷各種方式，在下一個五年中有什么目標和想法，我想請三位嘉賓談談自己的想法。

　　周江龍：這個問題比較大，作為一個全球在電動汽車搞服務的公司，本身這個行業不像做車那么專一，也不像搞設備那么專一，涉及的面比較廣。所以，我想很重要的一點，確實要了解中國政府在未來”十二五”規劃里面想達到什么目標，有哪些政策的支持等等，在這個大的環境里面，考慮到我們BP做的事情，怎么樣與中國市場結合。因為作為一個跨國公司，我覺得是兩方面，第一，我們是私人公司，背后有很多投資方，他們有他們的利益，我們必須尊重。但是，既然在中國的市場來進行市場開發，要在這個市場里面謀利益，必須要跟中國市場結合，所以看未來五年的發展重點在什么地方。

　　我個人的了解，一個是三橫三縱，未來純電動還是一個大的方向，所以我們還是會堅持為純電動服務的這么一個方向。另外一個角度，就是國家”十二五”提出來達到的這個車的量，也是一個不小的數目，我相信各個地方政府也會積極的方方面面的政策，來扶持這個產業的發展。因為在前期的發展，肯定還是要政府來扶持，我們怎么在政府扶持的這種政策下面，能夠來謀取我們BP想在中國達到的目的。很重要的一點，我們作為一個外企，好多政府的資助、補貼，我們不一定拿得到，所以我們很明確的一個思路，”十二五”期間肯定是要尋求一個戰略性的合作伙伴，要尋求地方的支持。另外一個方面，就是我們在丹麥、以色列馬上就要開始運行了，我們在中國將來的解決方案肯定是要全球化、標準的方式解決，不能說中國完全做另外一套，但是我們也要考慮到實際情況，所以希望在制定標準的角度，中國的標準和國際的標準能夠結合起來，我們能夠把國外的標準拿來做一些當地化的改動，但是不需要全盤重新做。總得希望，在中央”十二五”規劃里面，在各個地方政府的支持下，我們與中國的合作伙伴能夠在”十二五”期間大的發展里面盡我們的一份力量，也同時能夠在這里讓我們BP在中國的發展更進一步。

　　劉永東：謝謝!剛才周總談到了作為外企進入中國市場的想法和擔心，以及他們進一步的打算。第一個就是咱們”十二五”期間的規劃，可能這是非常重要的一個因素，假如我們的規劃出臺以后，應該是有一個比較明確的目標，對下一步包括BP公司在內，他的具體思路或者發展的路線，應該就會有一個很好的確定因素。第二個，周總也談到了跨國公司本地化的問題，一方面要進行全球化布局，另一方面要做當地市場需要有一個當地的戰略合作伙伴。第三，就是跟標準有關系，也就是說中國標準和國際標準如何協調統一的問題，盡量減少與相關的技術性貿易壁壘協議相關的問題，使咱們國際跨國公司更好的在全球之內進行資源的整合配合，使中國市場和國際市場更好的接軌。

　　剛才周總從基礎能源服務商的角度談了自己的想法，下面就請丹麥鋰平衡公司的李總從管理系統的問題方面來談談下一步規劃中在中國大陸市場有什么想法和設想。

　　李旭：實際上剛才周總談的挺好的，而且周總遇到的問題也是我們公司遇到的問題，同時也是外資公司在中國遇到的問題。第一，就是他剛才提到的”十二五”發展補助的問題，對外企可能是一種門檻，包括國內標準和國外標準是否統一，我們在一年左右的時間也都遇到了相關的一些問題。從丹麥鋰平衡公司，他應該說是一個核心部件廠商，2006年到現在，在這個行業來說算是資格比較老的一個老兵，但是面對中國市場，我們又是一個新兵，進入中國只有短短一年的時間。在歐洲，我們從06年到現在已經做了很多項目，大家對丹麥鋰平衡公司最關鍵的評價，這個產品的穩定性非常高，它沒有出現任何的事故，同時電池容量經過2——3年的運行，達到了95%以上，這是一個比較可喜的成績。

　　為什么能取得這樣一個成績?第一，跟企業標準有關系。首先，他在工藝這塊要求非常高，另外，投入大量的研發成本，來進行軟件的開發，來進行技術的開發。當然，他也得到很多的資助，最主要的資助就是來自于東安，這是我們公司最大的股東。從公司來說，我們這幾年30%左右的產值來自于公交設備，40%——50%的產值來自于工程設備車輛，比如說像運輸車、環保車、叉車，當然還有其他的是來自于不同的工程機械。當然，還有一大塊是他承接了歐洲好多軍工項目。

　　回到劉主任提的話題，在”十二五”期間，實際上外企進入中國市場，第一要對中國市場進行了解，我們雖然在歐洲市場取得了一定的成績，但是我們需要把這個技術怎么帶到中國，跟本土化進行結合。所以，剛才周總說他想找一個比較好的合作廠商來共同開發中國市場，實際上我們公司也同樣是這種政策，我們歡迎在座的各位跟我們來進行合作，一起在中國市場推廣BMS技術。

　　具體關于產業政策，我們估計作為外企需要踏踏實實一步一步做下去，不能急功近利，像以前很多企業可能在中國賺一筆快錢就跑了，但我們公司總體發展策略不想這么做，就想穩扎穩打把最好的技術、最安全的指標帶到中國市場，跟中國的整個電動車市場、包括新能源市場共同地繁榮發展。這是我們公司的宗旨。

　　劉永東：好，謝謝!李總談到一個觀點，作為跨國公司在中國的發展應該是腳踏實地、實實在在，一步一個腳印進行。我想這個不僅對于公司的發展是這樣的，而且我也認為，現在中國電動汽車的發展也應該是這樣的，電動汽車的發展不應該是跨越式發展，還有很多技術問題需要腳踏實地的解決，可能這樣的話，電動汽車的發展才能更順利一點，才能夠科學的發展，我想這應該也是一個共同的話題。

　　大家知道，電動汽車的發展最核心，或者說受制約障礙最大的就是電池技術，正好咱們臺灣的陳總也在，看看咱們面對”十二五”期間，應該說剛才談到了跨國公司在中國遇到的一些問題或者一些擔心，但是作為臺灣企業，可能應該跟大陸企業很多文化是同源的，很多思想是相通的。在”十二五”期間，臺塑集團有什么樣的打算嗎?

　　陳勝光：臺塑集團在新能源汽車方面，在產業上以原料供應為中心產業，所以我們也希望在這次通過劉主任的幫助，能不能跟中央政府把電池用的材料進入國內的話，試用零關稅。說實在的，臺灣在汽車產業方面，一直延續到現在，都沒有自有的品牌，沒有真正的自有技術，大部分都被外國的車廠控制，所以，我們也希望跟我們國內的汽車廠合作，然后把我們好的產品回銷到臺灣。因為臺灣的環境跟大陸是不一樣的，它的條件要稍微調試一下，這邊的車輛或者零件到臺灣可以零關稅，我們那邊的原料送到大陸來加工，變成組件回銷到臺灣，以這種互利的方式進行的話，我想對大陸的車廠應該是有幫助的。而且在臺塑本身，我們有600多個加油站，所以，我們也在規劃著這些加油站配合以后新能源的車輛，也要設一個充電站，把整個結合起來。所以，也是希望在這方面制造中心還是以大陸為主，應用端可以到我們臺灣，臺灣可以把有競爭性的原料盡量供應給大陸，這樣對我們雙方都是有幫助的。這也是一個小小的建議。

　　劉永東：謝謝!剛才陳總提到很具體的話題，我想確實是這樣，大陸和臺灣應該各自發揮所長，在政策、關稅等各個方面進行一種深入的合作，應該說電動汽車不僅能夠在中國生根發芽，通過兩岸三地的共同努力，中國電動汽車的技術應該會上一個新的更高的層次。第一個話題請三位嘉賓就結合自己的公司，談談自己的想法或者擔心。

　　下面，我想就一些專業性的問題，跟各位嘉賓進行一些探討。剛才，周總在PPT里講到了換電，我更多注意到BP公司目前在世界各地中做實驗的更多是乘用車領域進行換電，跟汽車廠家合作。目前，中國大陸在換電模式下，應該說電動汽車的技術路線還是有些爭議，大家在更多的討論。但是有一點是沒有爭議的，在換電模式下，特別是針對大巴、公交、出租在換電，我聽到的或者感覺到沒有過多的爭議。下面請問一下周總，咱們BP公司在大巴、公交領域在換電方面有沒有開展什么工作?

　　周江龍：首先，我們在以色列、丹麥開始運行的是基于乘用車。從某個角度來講，在以色列我們目前沒有這個安排，將來在中國，我們會進入到大巴領域去，我覺得從解決方案的角度要進行修改，我的感覺不如做大巴換電改乘用車那么復雜，相對說來，乘用車改大巴要簡單一些，我們會不會做，確實要看市場的需要。第二，要看市場的發展，如果這個大巴做得很容易，做的很多，這個市場競爭很激烈，我們是不是還愿意到這里去做，我覺得到了一個階段，我們會做一個好的判斷。另外，也不排除別的方式參與，已有的給大巴做服務的公司，我們通過參股、合作的方式參與到這里面去，比如說現在的公司只做大巴，他愿意做乘用車，我們就一起把乘用車和大巴一起結合來做，這都不排除，可是現在為時過早。

　　劉永東：大家也知道，換電模式在目前還有不同的爭論和想法，你從技術整合系統供應商的角度來看，有什么好的辦法能夠更好的協調目前汽車電池以及電網三方的利益，或者三方的想法嗎?

　　周江龍：我們提的整合方案，這不光是一個思路了，現在很多人都在實施，包括我們自己也在實施這個想法。第一，肯定從電網的角度來講，如果大家都充，而且沒有控制的來充，這個電網肯定是受不了。尤其是如果都是快充，一輛車充15分鐘，充滿80%，可以簡單算一下這個容量是多少，電網肯定是受不了的。

　　第二個方面，從汽車角度來講，換電汽車同樣可以充電，要有充換網絡的話，你買了一個換電的車，你也許一個禮拜都不用換，在家里、辦公室充就可以解決了，只是周末跑長途的時候換一個電。所以，從用戶的角度來講，這個車只是給你增加方便，而不是增加負擔。從車廠角度來講，首先我覺得技術上來講現在并沒有障礙，現在的障礙就是說要做到電池的完全互換，為時過早，我說的完全互換是指寶馬的電池放到比亞迪的車上這么來換。因為現在車型不一樣，比如說尼桑的那個電池做得很好，他可能就不愿意放到別的車上來用，他要保持技術的領先。我們做的歐洲的項目，考慮到現階段的情況，并不是說那個項目各種車型之間電池通換，而是考慮只針對你這個車或者是針對你自己生產的幾款車，你自己的電池在自己的車上怎么來換，這是一個階段。同樣我們的解決方案，換電池站，現在一個站可以有多個車型換，也就是說我們考慮的不是說這個車之間電池馬上可以通換，肯定有一個過程，肯定也是要您這邊通過標準來推動這個工作。

　　總結一下，要有一個整合的解決方案的話，能夠把所有的東西都控制起來，又有充電、又有換電，給消費者提供方便，電網能夠控制需要，減少壓力，對車廠來說的話也是有好處的。比如，我們在以色列電池換下來，馬上進行洗塵、維護，充電的時候是空調往里吹涼風充電，這種對電池壽命是最理想的。

　　劉永東：謝謝周總，周總從系統集成商的角度相對客觀的分析了換電的特點和充電的特點，我想對目前充換電服務模式的討論會提供第三方的借鑒作用。

　　下一個話題我想問一下李總，電池管理系統現在也比較多，大家都知道，電池管理系統廠家很多，你作為一個外企，在進入中國市場以后，你拿什么作為最核心的技術，或者最有優勢的特點來占領這個市場?

　　李旭：人家說同行是冤家，但是我個人感覺同行不是冤家，必須要把市場做大做強，才能在這個市場里獲得本企業的一部分利益。

　　回到剛才劉主任說的話，從我們這個產品來看，因為它具備幾個優勢，但是它也存在一個劣勢。我先說一下劣勢，我這個產品比同類國內產品價格稍微高點，歐洲的標準是非常嚴格的，主要是考慮到安全性。BMS作為協調管理的系統，我看了一篇文章，奧運會里面很多大巴當時在奧運期間跑得很好，但是過一段時間以后就不跑了，其中有一個原因是值得大家借鑒的，奧運會期間，選的新能源電池都非常好，可能由于BMS或者由于其他某種關鍵技術上的原因，它跑了幾個月就不再跑了，實際上說白了，這也是一種比較巨大的浪費。回到這塊話題來說，我們歐洲的標準第一個考慮的就是安全性，離開了安全性以后，其他的他不再考慮。安全性考慮以后，下一步目標才是先進性和領先性，因為他要滿足歐洲的所有標準，這么多年沒有發生任何事故，所以安全性是這個公司非常提倡和重視的一點。

　　從技術的領先性來說，剛才我在演講的過程中由于時間的關系沒有跟大家多探討這個事，整個從產品的技術上，他分軟件和硬件部分，硬件部分就是我正常的管理、正常的性能，還有一些算法。但是，軟件實際上是很關鍵的，因為你所有的包括做均衡，需要硬件對數據的采集非常準確，但是需要軟件對數據的處理非常準確，你才能把均衡做到位，否則的話，光有硬件的支持，軟件跟不上，實現不了。光有軟件的先進性，硬件達不到準確的跟蹤、準確的記錄數據，也實現不了這個目標。所以，這也涉及到軟硬結合的綜合解決方式，所以說鋰平衡公司硬件是一塊，軟體的部分也是非常重要的，這是跟國內同類產品，包括世界同類產品一個非常大的差異性。

　　第二塊，我們在預充電的算法上進行了調整，所以預充電非常快，包括均衡的算法我們也采用了最先進的均衡算法，包括準確率，比如說SOC、SOH的準確率，我們現在能把誤差控制在5%范圍之內，這也是我們的一些不算優勢的優勢。

　　劉永東：謝謝!大家他們電動汽車講的比較多的是汽車、電池和充電，其實中間很重要的環節BMS扮演了很重要的作用，我想今后在電動汽車的發展過程中，要像重視汽車、電池和充電一樣，也要重視BMS的發展。

　　剛才談到了電動汽車的發展受制約的很重要的因素就是電池技術，正好陳總在這里，我想問陳總兩個問題，第一個問題，大家也知道磷酸鐵鋰電池低溫性能不是非常好，現在大陸的南北溫差比較大，特別在東北地區，咱們公司有什么新的建議沒有?第二個問題，就是電池的成本問題，這是大家非常關心的，或者說能量密度問題也是非常關心的，咱們作為制造廠家的角度來講，有沒有路線圖，比如說過5年以后，咱們磷酸鐵鋰電池充一次電能跑多久?

　　陳勝光：第一個問題，我們希望在成本上有一定的控制，臺塑在塑膠生產制成管理是有特色的，而且我們對成本的追求也是蠻有特色的，所以在這方面我們就在努力，在品質能夠提升，成本能夠降低的整個制造技術，我們在目前大概在今年的年中，我們就會有一個更高電壓的鋰鐵材料，更高電容量，這個部分大概在今年年底以前會市場化。除了電池整個材料，目前正極材料加電池成本，差不多是25%，我們希望在改變制成，改變我們的產品之后，希望降到15%。銅箔部分占成本6%，這個部分我們也有信心把它降到4%。電解液的部分，因為也牽涉到剛剛的第一個問題，怎么樣把低溫的效率提升起來，目前我們在負20度的時候，低溫效率可以達到70%，怎么樣能夠將溫度往下降?這個部分我們在電解液方面正在跟臺塑企業里面有一個叫做小松電子的部分，他們是專門做高科技化學品的部分，他們也提供了一些材料，這個部分我們的楊博士也在做測試，希望溫度能夠更低，效率能夠提升起來。

　　整個預測到今年底我們的目標，電芯的制造成本大概可以降低差不多30%左右，當然還達不到目標，因為實際上我們知道，現在一部電動車，電池的成本大概占我們整個車差不多40%——50%左右，所以這個部分如果能夠有辦法，我剛才給各位報告了，我們的目標如果降到一半，也就是說剩下20%。如果是這樣的話，我們的電動車才能夠推出去。因為這樣的的話，我們電動車一部車的購買者不要政府的補助，大概比柴油車高出30%，以這個30%的差異，初級成本投資高出30%，實際上后面在運轉的時候，因為它每天用油，油的節省和電的成本，一公升油跑10公里，一度電跑10公里，所以這樣我們可以想到，買這部車多花出去的錢，大概三年內，買車人就可以把它收回來，這樣的車才能夠真正在市場上推動。

　　講到電池系統，怎么樣實現充電方便，剛才講到有換電池的方式，這也是我們在使用的形態上的之中，其實我們中國人有時候比較小心眼，我這個電池那么好，我去換一個比較差的電池回來怎么辦。這些問題當然在臺灣也有人用自動倉儲系統，電池換回來之后，再用自動倉儲系統送到庫位里面，庫位本身有插電就充電了。當然，也有人說以后是不是可以賣車的人不賣電池，只賣車，專門由一個供應電池的公司來供應電池，這可能又是另外一個系統。

　　當然，在臺塑里面，我們有600個加油站，我們自己可以控制的，所以我們也往這方面來規劃。我們現在第一個在規劃的就是摩托車的部分，臺灣差不多有500萬輛摩托車，是二氧化碳排放量最難控制的，所以我們可能會從摩托車部分怎么樣用電池交換系統來試試看，我們以后臺灣的加油站也會挪出一部分做電池系統的交換，順便很重要，這個電池返回來以后，一定要檢查它的品質，怎么去維修，整個系統一定要連起來。這一整套是我們在推動電動車這個行業里需要繼續努力的，所以我也歡迎兩位到我們臺灣去做指導，配合我們臺灣現有的資源能夠一起來應用、來協助，在那邊建立一套系統出來。謝謝!

　　劉永東：謝謝!其實剛才陳總談到非常振奮的目標，電池的能量如果提高了，售價成本下降了，我想電動汽車才能真正進入市場，在乘用車領域老百姓才會去購買，那么咱們實現二氧化碳的減排才能夠落實和實現。

　　第一輪和講話和第二輪對話結束以后，我想把下面的問題留給臺下各位與會的聽眾和專家，你們針對哪位嘉賓有針對性的問題，咱們可以現場提問。

　　嘉賓：我是來自長豐集團，我想問一下Better Place的周總，假如你們要在國內想實施快換這種模式的話，一般是怎么樣去跟企業去合作?假如我現在公司有那么一款車，剛才你說的這種模式，目前可以馬上上手的專車專電，給某一款車的專車專電實施快換，有什么樣的條件?地域條件、產量條件還是什么樣的條件去實現這種模式?比如在某個區域內，或者多大范圍內來進行合作，才可以開展這個工作?因為我們了解，在國內有這種模式，但是這種模式開展的不是很好，不不能Better Place是不是有什么更好的方法。

　　周江龍：我的理解，你這個問題不光是針對車廠，針對整個生態系統怎么把這個事情做起來，可能是比較大的一個問題。我分開幾塊來談，第一是車的問題，當然這個車必須能夠快換，而且這個車像我們現在在中國考慮合作的話，基本上要達到歐洲標準，也就是說這個車不光要給中國市場用，而且將來能夠到國外市場用。在中國，實際上比較理想的情況，通過標準，這么一款車在整個中國都能賣，整個中國都能有一套完整的快換系統，這是最理想的，當然剛開始肯定做不到，比如這款車在某一個城市，你肯定要有可快換的車，而且車肯定要達到標準和要求，比如說安全、性能等等，這是車的方面。

　　第二個方面，我說的合作就是要把這些電池快換站，充電的設備，還有后臺控制等等，這些基礎設施要布下去。這樣的話，像Better Place我們就會找一個合作伙伴，比如在某一個城市，或者在某一個省份，來進行這項工作。

　　第三塊，你要做這個，當然就需要充電樁，需要快換的設備等等。軟件需要當地化，這些工作都需要當地的合作伙伴，大家一起來做這件事情。所有這些實際上在前期，是離不開政府的支持，必須有當地政府的大力支持去推動這個事情。

　　嘉賓：我明白你的意思了，這部分標準的改制是你們要求車先達到某一個標準，比如說符合歐洲標準，這個結構是你們主導，還是你們提某種要求，車企來做?

　　周江龍：我舉個例子，在以色列我們現在用雷諾的一款車，08年我們跟他簽協議，一次訂購十萬臺車，要求必須快換。具體這個車怎么設計，主要是雷諾來指導，其中快換這塊是我們跟他一起工作，因為這個快換站必須能夠實現快換，這個電池這塊肯定是我們和車廠一起合作來做的。比如說在中國跟一家車企合作的話，很有可能電池這塊的技術就是我們來做，因為我們已經做到第三代了，已經符合汽車量產歐洲標準的快換裝置，這套裝置已經很成熟了，所以跟雷諾是一個特例，因為08年大家都是在摸索這個事情。現在經過四年，我們已經有一套很完善的快換系統，也就是說在中國如果跟某個車廠合作，我們會提供這套快換的系統。

　　嘉賓：另外，基礎設施這一塊，這里面你是指也是由車企和當地政府來進行布局或者進行建造，建造過程中有什么特殊的技術上的要求嗎?

　　周江龍：相對說來，可能是上游跟下游的關系，基礎設施的話，一般來講，跟車廠沒有直接的關系，這部分的投資、這部分采取什么樣的方案，一般就是由運行商來做，在中國哪一個城市的話，肯定是在政府的支持下，比如說我們Better Place跟當地一起來投資、布局，肯定要做規劃，前期打個比方，如果500輛或者一千輛出租車的項目，你不可能整個城市都去布網，肯定是有一個規劃怎么來布，怎么投資，采取什么樣的技術，換電站怎么生產。因為我們在中國現在還沒有決定換電站怎么生產，現在肯定要來決定。未來如果這個設備已經在國內生產了，肯定就是用在國內已經國產化的設備，從技術的路線角度來講，已經有一套比較完善的方案了，只是說去找資金，在政府的支持下把這個基礎設施布下去。

　　嘉賓：充電樁和設備基本上是采取Better Place的這些樁還是國內能夠提供的話就用國內的呢?

　　周江龍：實際上我們的充電樁已經在中國生產，比較而言，可能我們的樁性價比應該算是最好的，我們在廣州的體驗站有三個樁，可以去看一看，從智能的角度、安全控制的角度，這話不是我們自己說的，有一些機構對各種充電樁進行了分析比較。也就是說在中國市場，如果說這個樁不行，如果說標準，那是比較容易修改的，如果說其他的東西不行，如果有合作伙伴的話，比如說南方電網非要有他的思路，大家可以一起坐下來商量，但是目前來看，我們的這個充電樁是比較先進的。換電的話，肯定要跟這個車的快換裝置結合起來，目前這個技術包括知識產權等等，都是我們的。

　　嘉賓：根據你們在以色列和丹麥做的話，你們做這樣一個過程，從車到完成整個基礎設施到設備充電，這樣一個周期大概需要多長時間?

　　周江龍：這個不好說，因為每個國家有每個國家不同的情況。

　　嘉賓：雷諾這款車你們做了多長時間?

　　周江龍：雷諾這個車從開始設計到做出來要四年，因為他是從整個電動驅動整車的設計，等于是從零開始的。如果說現在某個廠家已經有一款固定電池的車，要把它改成換電的話，可能是1——2年的時間。

　　嘉賓：這個投入大概能有多少呢?

　　周江龍：這個就不好說了。

　　嘉賓：好的，謝謝!

　　嘉賓：我有一個問題，我是南京綠產科技公司，我們是專門做電動汽車充電樁的，我們主營充電這塊，我想問周總，關于換電和充電之爭，已經爭論很久了，我所接觸的歐美專家，或者他們的企業，其實在他們的闡述中很少提及換電，他們不贊成換電這種模式，我想問一下周總，在中國這種人口比較密集，在未來新能源汽車市場很大潛力的情況下，換電是否只適合用于公交系統?對于私家車這塊是否真的適用?如果未來不適用的話，我們前期建設的快換以及其他設備是不是造成了資源浪費?這種情況無論在國家電網還是南方電網也好，其實在2011年整體建設的步伐已經放慢，這個換電是否真的適合中國這個市場?請周總詳細闡述一下。謝謝!

　　周江龍：可以說是一個爭論，也可以說是并存，不同的人可能有不同的觀點，但是我個人的觀點，我做了一些判斷，也做了一些研究。打個比方，在北京，好多人實際上是沒有固定停車位的，他要到處找停車位，這樣的話，你怎么去給他裝一個樁，怎么給他固定的充，這是一個問題。第二個，就是北京二環內老城區基本上要擴容建很多充電樁的話，可能對電網來講，這個壓力是蠻大的。第三個方面，我覺得有一些特殊的群體，比如說出租車是兩班倒的，你怎么讓他停下來，而且停那么長時間去充電，這個問題怎么解決。所以，我的感覺就是說哪怕是近期，肯定有一些特殊的群體，比如說咱們講的私家車也好、公交也好，出租車實際上我覺得處于邊緣，實際上出租車雖然說占的車的量不大，比如說在東京只占20%還是多少，但是因為它跑的公里數高，所以對城市的污染比私家車高得多。如果政府先要解決這些車輛，那么這個基礎設施肯定要有一定的布局，而且基礎設施布局像我前面說的，你不會說考慮北京幾百萬輛全換掉，肯定是逐步走，逐步走的過程中，電池的發展、汽車的發展、路線的發展也許也變化，也許越來越清楚。

　　我記得清華陳教授有一次開會的時候說到，政府的補貼，包括公司的投入肯定是有浪費的，但是這個浪費是值得的，是必須要做的。有人說過，我們不能等，我覺得講的非常有道理，舉個簡單的例子，好多人現在用iPad，iPad沒出來之前，大家都想象不到，但是它出來了，一推，這個東西大家就接受了，所以電動汽車也是一樣，為什么政府鼓勵很多示范工程、示范項目，我覺得有很多道理在這里頭。

　　劉永東：其實剛才這個話題應該說在咱們大會安排的是另外一個論壇，專門討論換電和充電的模式，我們這個論壇主要的話題是說跨國企業在中國的發展方面。如果各位沒有其他問題的話，我想請三位嘉賓總結一下對電動汽車發展的愿景或者期望吧。

　　周江龍：我是希望大家不要把Better Place和車廠對立起來，第二個，希望大家把外資本土概念模糊一些，不管在哪個行業，希望大家共同努力，把電動汽車事業共同往前推動和發展，因為它肯定會對中國的經濟帶來很大的發展，肯定會為我們改善環境，比如說北京的空氣等等，為咱們的下一代肯定會帶來好處，所以希望大家合力推動這個事業的發展。

　　李旭：首先，我希望丹麥鋰平衡公司能跟著中國的新能源市場一起成長，不管國企也好、外企也好，首先作為我來說，我是中國人，我希望我們中國市場越來越好，這是我的想法。

　　陳勝光：整個電動汽車的產業對我們中國人來講，應該是一個很有發展的行業，實際上我們在汽車方面，已經落后于人家了。電動汽車等于說是大家重頭來做，這是我們最好的一個機會，所以我們臺塑企業在后面的幾年陸續一直在投入這方面的測試研發動作，從我們開始發展到現在已經投了十幾億在新能源電動車方面，但是我們后面還會繼續成立電池研究中心、電池應用測試中心，在臺灣會慢慢配合這個產業的需要來努力。套一句國內常說的話：前途是光明的，道路是曲折的，大家努力吧。

　　劉永東：謝謝三位對新能源電動汽車發展的愿景，電動汽車的發展必須依靠多方合作和努力，大家能夠少空談，多實踐，這樣，電動汽車的發展才會迎來更好的明天，今天的沙龍就到這里。謝謝大家!

　　( 編輯/董海榮 )

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