最新公布的一組數(shù)據(jù)很值得一提，是關(guān)于新能源上險(xiǎn)量的分享，先把這組數(shù)據(jù)擺上。保監(jiān)會(huì)交強(qiáng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)顯示，今年1月到10月，新能源乘用車(chē)?yán)塾?jì)上險(xiǎn)量為71.3萬(wàn)輛。其中，有37.1萬(wàn)輛上險(xiǎn)量的所有權(quán)為“個(gè)人”，占總量的52%；13.5萬(wàn)輛上險(xiǎn)量的所有權(quán)為“單位”，占比19%；另有20.7萬(wàn)輛的上險(xiǎn)量所有權(quán)為“未知”，占比29%。

過(guò)去我們每個(gè)月習(xí)慣性看的銷(xiāo)量數(shù)據(jù)是乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，盡管新能源銷(xiāo)量已經(jīng)連續(xù)四個(gè)月下跌，而且跌幅還在不斷擴(kuò)大，但是乘聯(lián)會(huì)顯示的前10個(gè)月累計(jì)銷(xiāo)量已經(jīng)非常可觀了，有84.4萬(wàn)，同比增幅17%。這又是一個(gè)維度的數(shù)據(jù)。

接下來(lái)再分享一個(gè)汽車(chē)人的朋友圈，小鵬汽車(chē)董事長(zhǎng)何小鵬的拆解法跟交強(qiáng)險(xiǎn)的分類(lèi)比較像。他在朋友圈寫(xiě)道：“將中國(guó)新能源汽車(chē)的電動(dòng)汽車(chē)數(shù)據(jù)拆出來(lái)，再將賣(mài)給的士、出行等的大客戶數(shù)據(jù)拆出來(lái)，最后將實(shí)際銷(xiāo)售價(jià)格12萬(wàn)以下主要給出行金融解決方案的拆出來(lái)，剩下的賣(mài)給真實(shí)消費(fèi)者數(shù)據(jù)大概只有十幾萬(wàn)輛，和特斯拉在美國(guó)前三季度銷(xiāo)量相差無(wú)幾。”

這三個(gè)維度放在一起看，從乘聯(lián)會(huì)的84.4萬(wàn)輛到上險(xiǎn)量的71.3萬(wàn)輛，再到何小鵬口中的十幾萬(wàn)輛，落差之大，令人咋舌。數(shù)據(jù)之間的碰撞馬上就讓事情變得迷離，顯然新能源汽車(chē)市場(chǎng)的繁榮需要打個(gè)折扣。

來(lái)，一層層慢慢剝。首先從乘聯(lián)會(huì)到上險(xiǎn)量的落差，這里相對(duì)來(lái)說(shuō)比較容易理解。乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)是廠家自己報(bào)的，他們顯示的數(shù)據(jù)是從廠家批發(fā)到4S店的銷(xiāo)量，而上險(xiǎn)量則是精確到上牌上路的車(chē)，這個(gè)數(shù)據(jù)很明顯更接近實(shí)際市場(chǎng)狀態(tài)。

有的車(chē)企僅僅這一層，數(shù)量差據(jù)就很大。稍微舉個(gè)例子，比如說(shuō)華泰汽車(chē)，2018年新能源汽車(chē)銷(xiāo)量共達(dá)5.2萬(wàn)輛，但是上險(xiǎn)量顯示卻不到900輛。

接下來(lái)來(lái)看，在上了交強(qiáng)險(xiǎn)的車(chē)輛里，又包括營(yíng)運(yùn)性質(zhì)與非營(yíng)運(yùn)性質(zhì)車(chē)輛，終端賣(mài)出去的電動(dòng)車(chē)，又有多少是私人在使用呢？上面我們已經(jīng)看到了，私人占比52%。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)也佐證了這個(gè)說(shuō)法，其數(shù)據(jù)顯示，2019年新能源汽車(chē)區(qū)域運(yùn)營(yíng)特征為：出租租賃占30%，單位用戶占20%。

具體到一些品牌，在前10個(gè)月車(chē)企上險(xiǎn)量排行中，前三里的比亞迪、北汽新能源。

相對(duì)來(lái)說(shuō)比亞迪私人用戶會(huì)多一些，比例超過(guò)70%。而北汽新能源，彼時(shí)，在北汽新能源的一個(gè)推介會(huì)上，其總經(jīng)理助理、營(yíng)銷(xiāo)公司常務(wù)副總經(jīng)理卜紅升所說(shuō)的，私人和租賃、單位平臺(tái)購(gòu)買(mǎi)比例是3比7就十分令人震驚了。

一位從事電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)售多年，深度浸淫一線的人對(duì)何小鵬之言深以為然，從他口中得知，個(gè)別品牌的個(gè)人用戶比例甚至只有1/25。

此外，具體到車(chē)型，廣汽新能源Aion S私人購(gòu)買(mǎi)比例為四成。還有很多我們熟悉的車(chē)型，都是典型的出行領(lǐng)域采購(gòu)車(chē)型，比如比亞迪e6、吉利帝豪EV、北汽EU系列。今年3月，京桔網(wǎng)約車(chē)一次性購(gòu)買(mǎi)了高達(dá)1萬(wàn)輛的EU5，而當(dāng)月，北汽新能源的銷(xiāo)量為1.7萬(wàn)輛。這些生活中現(xiàn)象的縮影，都在或直接或間接地印證著一些本文的結(jié)論。

其實(shí)，不得不說(shuō)，造車(chē)新勢(shì)力的銷(xiāo)量數(shù)據(jù)反而還比較“純潔”，蔚來(lái)、威馬、小鵬這樣的車(chē)企大部分都是私人購(gòu)買(mǎi)。從另一面看，頭部造車(chē)新勢(shì)力的銷(xiāo)量表現(xiàn)有多“喪”，多少也能反映私人電動(dòng)市場(chǎng)有多“喪”。

此外，私人用戶里也有很多客觀因素左右他們的決定。從上險(xiǎn)量前十的城市可以看出來(lái)，前六位都是限牌城市，占上險(xiǎn)量前十的八成。再刁鉆些考慮，甚至部分買(mǎi)了新能源車(chē)的私人用戶也是用來(lái)跑專(zhuān)車(chē)司機(jī)的。

從滲透率看，截至今年上半年，我國(guó)新能源汽車(chē)保有量約為344萬(wàn)輛，傳統(tǒng)燃油車(chē)保有量為2.5億輛，新能源車(chē)的滲透率僅僅不到1.4%。

自從2001年我國(guó)正式啟動(dòng)“863”計(jì)劃電動(dòng)汽車(chē)重大專(zhuān)項(xiàng)至今，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)經(jīng)過(guò)近20年的發(fā)展。行業(yè)經(jīng)歷了2001年到2008年的戰(zhàn)略規(guī)劃期、2009年到2015年的導(dǎo)入期、2016年至今的成長(zhǎng)期。

基本上我們能感知到的時(shí)候是從2009年，指定范圍內(nèi)新能源汽車(chē)給予購(gòu)置補(bǔ)貼開(kāi)始的，時(shí)代序幕由此拉開(kāi)。

自此，新能源銷(xiāo)量也從2010年的僅8159輛，到2015年達(dá)到33.1萬(wàn)輛，再到2018年銷(xiāo)量的125.6萬(wàn)輛，九年內(nèi)復(fù)合增速達(dá)到87.5%。看似成效顯著，但剝開(kāi)來(lái)看卻并沒(méi)有如此樂(lè)觀。正如何小鵬所說(shuō)的，我們經(jīng)常說(shuō)要做大做強(qiáng)，但就像凈重和毛重一樣，抱著借來(lái)的鐵球稱(chēng)體重沖排名，是不行的。

從理性看來(lái)，由政策驅(qū)動(dòng)起來(lái)培養(yǎng)了十幾年之久的新能源市場(chǎng)，私人用戶市場(chǎng)可以說(shuō)僅僅只撕開(kāi)了一道口子，距離真正激活市場(chǎng)不知還有多少路途？隨著補(bǔ)貼的退坡，風(fēng)口停擺之后，或許面臨的是更為緩慢的前進(jìn)步伐。

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