「人生若只如初見」。

大眾汽車今年最新亮相的一款 ID. 系列車上，頗為新奇地摘取其中兩個字，以「ID. 初見」命名一款緊湊型純電動 SUV，并作為大眾在華推出的首款 ID. 車型，充滿文藝氣息和對中國市場的討好之意。

ID. 初見基于 MEB 平臺打造而成，它將于將會明年年底正式量產(chǎn)并登陸中國市場。

到 2023 年，ID. 家族預(yù)計將在華推出至少 10 款國產(chǎn)車型，它們均將出于 MEB 平臺。

除了 ID. 家族，大眾的更多純電動車型也將不斷推出。

一切看起來很美好，不過這并非大眾的「初心」。

如果沒有此前的尾氣門事件，MEB 平臺和多款純電動車型不會來得這么迅速。大眾這個在內(nèi)燃機時代的絕對王者，對舊時代的割舍始于一陣劇痛。

2015 年 9 月 18 日，美國環(huán)境保護署對大眾集團提出指控，認為大眾在柴油車（2008 年到 2015 年期間生產(chǎn)的車輛）中安裝了非法軟件，以躲避美國汽車尾氣排放規(guī)定，部分車輛的實際污染物排放量最高達到法定標準的 40 倍。

這就是后來廣為人知的尾氣門事件。

最終，大眾認罪受罰，因尾氣門事件受到的處罰總計高達 300 億美元，時任大眾汽車首席執(zhí)行官馬蒂亞斯·穆勒（Matthias Mueller）下臺。

除了這些影響，尾氣門事件直接促使大眾在電動化轉(zhuǎn)型上痛下決心。

2015 年 10 月，大眾宣布將打造 MEB 平臺，并為此投入約 70 億美元。

歷時近 3 年時間的打磨，MEB 平臺最終于 2018 年 9 月在德雷斯頓工廠正式發(fā)布，大眾的電動化轉(zhuǎn)型翻開嶄新的一頁。

必然的選擇

最初，大眾宣布打造 MEB 平臺后，并沒有將心思完全集中于此，而是準備基于已經(jīng)成熟的 MQB 平臺，先打造一款純電動車。

在 2015 年 12 月的廣州車展上，大眾表示，計劃在 2018 年 3 月上市輝騰的純電動車型，作為該集團在新能源車領(lǐng)域的首款產(chǎn)品。

輝騰是大眾旗下的豪華品牌，最早于 2002 量產(chǎn)年上市，對標奔馳 S 級、寶馬 7 系、奧迪 A8 等豪華車。

大眾輝騰汽車

打造輝騰純電動版可能出于兩方面考慮。

一方面，特斯拉 Model S 正越來越火，做一款純電動輝騰可以分得一杯羹。

另一方面，MQB 是現(xiàn)成的平臺，要做純電動車本身沒有不存在技術(shù)問題。

從輝騰這款車本身來說，其實也面臨發(fā)展困境。

因為，傳統(tǒng)車企通常以 8 年為一個生命周期，但輝騰從推出到 2015 年時已經(jīng)過去十三年，而期間這一車型僅推出了兩次小改款，產(chǎn)品在當(dāng)時已然失去競爭力。

另外，自上市以來，輝騰已經(jīng)給大眾造成至少 20 億歐元的虧損，是典型的賠錢賺吆喝車型。

作為一款豪華品牌，輝騰的年銷量很低。

這款車上市后最高年銷量為 1.1 萬輛，到 2014 年的銷量不足 4000 輛。

同年，與輝騰同級別的奔馳 S 級、寶馬 7 系和奧迪 A8L 在中國市場的年銷量分別為 28054 輛、21896 輛和 18294 輛。

不過，輝騰的純電車項目最終沒有成功落地。

原因是，大眾認為由于新能源汽車市場競爭壓力越來越大。

考慮到純電動版輝騰同競爭車型特斯拉 Model S 相比沒有特別大的優(yōu)勢，大眾決定放棄推出純電動版輝騰，輝騰品牌也于 2016 年 3 月停產(chǎn)。

最后一輛輝騰下線

雖然純電版輝騰最終沒有上市，但基于現(xiàn)有油車平臺進行純電動車研發(fā)的思路在大眾的其他豪華車品牌上得到了延續(xù)。

2018 年 9 月，大眾集團旗下的奧迪品牌發(fā)布首款量產(chǎn)純電動 SUV 奧迪 e-tron，這款車基于 MLP 平臺。

2018 年 12 月，大眾推出 6 款插電混合動力車型，分別是：

全新一代途銳、邁騰 GTE Concept、探岳 GTE Concept、途觀 L 插混版、帕薩特插混版、蔚攬旅行轎車 GTE。

這些車全部基于 MQB 平臺。

大眾首次推出的 6 款插電混合動力車型

今年 3 月，大眾推出 3 款純電動車型——朗逸電動版、高爾夫·純電以及寶來·純電，它們基于 MQB 平臺。

今年 9 月，大眾旗下的保時捷品牌發(fā)布首款純電動跑車 Taycan，這款車基于 MSB 平臺。

不過，MQB、MLP、MSB 這些平臺均是為燃油車設(shè)計的。

在這些平臺上做純電動車，相當(dāng)于在燃油車基礎(chǔ)上進行純電動改造，缺點是純電續(xù)航、空間均無法得到最好的發(fā)揮。

大眾還需要 MEB 這一全新的純電平臺來面對競爭。

問世

MEB（Modular Electrification Toolkit），中文為：模塊化電動工具。

簡單理解，就是多款純電動車型使用同樣的零部件進行規(guī)模化生產(chǎn)。

大眾表示，未來或?qū)⒗?MQB 生產(chǎn)電動車，但不會用 MEB 生產(chǎn)燃油車。也就是說，MEB 專為電動車而來。

大眾 MEB 平臺

為研發(fā)模塊化電動車生產(chǎn)平臺 MEB，大眾集團投入了高達 70 億美元（約合 498.7 億元）。

2020 年 10 月，上汽大眾新能源工廠及一汽-大眾佛山工廠將正式啟動基于 MEB 平臺的純電動汽車的生產(chǎn)，綜合年產(chǎn)能將達到 60 萬輛，最多能達到 70 萬輛。

大眾汽車集團（中國）CEO、大眾汽車乘用車品牌管理董事會成員、大眾汽車乘用車品牌中國 CEO 馮思翰博士（Dr. Stephan W?llenstein）預(yù)計，大眾集團未來幾年在新能源汽車領(lǐng)域的投入將超過燃油車。

2016 年 4 月，大眾汽車研發(fā)團隊分為四個新的產(chǎn)品線：「小型車」、「緊湊型車」、「中型和全尺寸型車型」以及「電動車」。

這一年剛剛加入大眾的 Christian Senger 被任命為電動車產(chǎn)品線研發(fā)團隊的首要負責(zé)人，帶領(lǐng)團隊進行 MEB 平臺研發(fā)。

大眾汽車品牌董事會成員、集團數(shù)字化汽車與服務(wù)負責(zé)人 Christian Senger

Christian Senger 是機械工程師出身，曾在寶馬工作過 15 年之久，參與的最后一個項目是寶馬 i8，后來加入大陸集團主要負責(zé)汽車系統(tǒng)和技術(shù)部門。

Senger 今年 3 月被提升為大眾汽車品牌董事會成員，負責(zé)全新的數(shù)字化汽車與服務(wù)職能，同時被任命為大眾汽車集團數(shù)字化汽車與服務(wù)負責(zé)人，負責(zé)全面統(tǒng)籌大眾汽車集團包括軟件在內(nèi)的數(shù)字化領(lǐng)域的協(xié)作與設(shè)計事務(wù)。

「MEB 平臺最大的優(yōu)勢在于能夠在性能和節(jié)能方面的取舍中實現(xiàn)最優(yōu)平衡。對于車主和乘客而言，一方面車輛擁有長續(xù)航能力，另一方面又配備了高科技的配置。比如，我們采用了帶增強現(xiàn)實技術(shù)的抬頭顯示器，而這一技術(shù)在價格上又能夠符合更多消費者的要求。」

Christian Senger 如是評價 MEB 平臺的優(yōu)勢。

為了加速 MEB 平臺的研發(fā)，2018 年 1 月 10 日，大眾集團發(fā)布公告稱正在建立一個電動汽車（e-mobility）部門，這一部門將由大眾品牌生產(chǎn)總監(jiān)吳博銳（Thomas Ulbrich）領(lǐng)導(dǎo)。

吳博銳屬于「老大眾」，1989 年加入大眾，自 2014 年起一直擔(dān)任大眾品牌生產(chǎn)和物流負責(zé)人。

調(diào)來 Thomas Ulbrich 被一些人解讀為大眾不想重犯特斯拉的錯誤。特斯拉 Model S 曾經(jīng)因為產(chǎn)能問題無法及時上市，大眾要打通這一環(huán)節(jié)。

大眾還直接引入一位特斯拉的高管。

特斯拉項目經(jīng)理馬修·倫娜（Matthew Renna）于 2018 年 4 月加入大眾北美汽車公司任副總裁，加盟模塊化 MEB 平臺的研發(fā)團隊。

馬修·倫娜此曾經(jīng)擔(dān)任特斯拉 Model S 和 Model X 的研發(fā)工作，同時負責(zé)特斯拉自動駕駛項目的開發(fā)。

資金和人才的共同加持下，2018 年 9 月，大眾的純電動 MEB 平臺正式問世。

一場豪賭

要理解 MEB 平臺對于大眾的重要性，首先可以看下它的「姊妹」平臺 MQB 的成功。

作為最早提出「平臺」概念的車企，大眾于 2007 年首次提出 MQB 平臺。

2012 年，大眾 MQB 模塊化平臺發(fā)布，至今，已經(jīng)生產(chǎn)了超過 1 億輛基于該平臺的車，共計超過 60 余款車型。

大眾平臺的成功引起其他車企紛紛效仿。

比如戴姆勒 MFA 平臺、寶馬 CLAR 平臺、沃爾沃 SPA 平臺和斯巴魯 SGP 平臺等。

大眾汽車集團 CEO 赫伯特·迪斯

模塊化平臺可以提高車型零部件通用化率，降低成本、縮短開發(fā)制造時間，但打造它是一件投資大、回報周期長的事。MQB 也不例外。

前大眾集團 CEO 馬丁·文德恩曾經(jīng)透露，自 2007 年起至 2011 年，大眾在 MQB 平臺的開發(fā)應(yīng)用方面 4 年里累計投資大約 500 億英鎊（約合 750 億美元）。

摩根士丹利后來估算，從 2015 年到 2018 年，大眾還將為 MQB 平臺投資約 700 億美元。粗略計算，大眾在 MQB 上的投入至少需要 1200 億美元。

基于 MQB 平臺打造的純電動車奧迪 e-tron

投入大，回報周期也很長。

馬丁·文德恩認為，從 2014 年開始，對 MQB 平臺的投入將逐漸獲得回報，預(yù)計采用 MQB 標準化平臺后，生產(chǎn)成本將削減 20%，同時可以減少制造時間，最多可加快 30%。

摩根士丹利預(yù)計，到 2019 年時，MQB 平臺每年可為大眾集團節(jié)約 174 億美元，相當(dāng)于需要 7 年才能收回成本。

如果沒有尾氣門事件的出現(xiàn)，大眾一定會在 MQB 平臺賺得盆滿缽圓，畢竟大眾的許多燃油車品牌現(xiàn)在仍然廣受歡迎。但是，環(huán)保壓力已經(jīng)凸顯，大眾必須換道前行。

大眾對 MEB 平臺的研發(fā)和后續(xù)車型生產(chǎn)是一場「豪賭」。

今年 11 月，大眾在最新的「Planning Round 68」計劃中表示，計劃在 2020-2024 年，將在混合動力、電動出行以及數(shù)字化領(lǐng)域投資 600 億歐元（約 4646 億元）。

大眾汽車品牌純電動賽車 ID.R 挑戰(zhàn)由一級方程式賽車

其中，純電動領(lǐng)域的投資約 330 億歐元（約 2555 億元），混合動力及數(shù)字化領(lǐng)域的投資為 270 億歐元（約 2091 億元）。

大眾計劃到 2029 年，將推出 75 款純電動車，近 60 款混合動力車：

• 到 2029 年，大眾電動車銷量將達 2600 萬輛，混合動力車銷量近 600 萬輛；

• 到 2029 年將有近 2000 萬輛的電動汽車在大眾電動車模塊化平臺 MEB 的基礎(chǔ)上生產(chǎn)，近 600 萬輛電動汽車使用大眾的 PPE 平臺。

PPE 平臺相當(dāng)于豪華版的 MEB 平臺。

為了降低研發(fā)成本，奧迪與保時捷正在合作開發(fā) PPE（Premium  Platform  Electric）平臺。

這個平臺將從大眾 MEB 平臺和保時捷 SPE 平臺中吸取經(jīng)驗，于 2022 年起用于保時捷、奧迪和賓利的電動車車型。

平臺上的產(chǎn)品

大眾 ID.3 是 MEB 平臺的第一款產(chǎn)品。

這款車被譽為大眾在新能源時代的高爾夫，于 2019 年 11 月在中國首次亮相。

大眾對 ID.3 的宣傳是「高爾夫的長度、帕薩特的空間。」

ID.3 定位緊湊型兩廂車：

長寬高分別為 4261mm/1809mm/1552mm，軸距 2765mm，整車質(zhì)量 1719 公斤。

續(xù)航方面非常靈活：

ID.3 配備了 45kWh/58kWh/77kWh 三種不同密度的電池組，續(xù)航里程分別對應(yīng) 330 公里/420 公里/550 公里（WLTP 標準）。

ID.3 車型發(fā)布

ID.3 的續(xù)航方案可以滿足全球不同國家市場的需求，也證明了 MEB 平臺的強大。

對比發(fā)現(xiàn)，上述朗逸電動版、高爾夫·純電以及寶來·純電三款車中，除了朗逸電動版暫未公布電池容量，僅披露綜合續(xù)航里程為 278 公里，高爾夫·純電和寶來·純電采用的是寧德時代 37.2kWh 的電池組，綜合續(xù)航里程為 270km。

ID.3 的續(xù)航水平要比這些 MQB 的平臺車高出一大截。

需要指出的是，大眾 MEB 平臺除了滿足續(xù)航需求，對于智能化改造也預(yù)留了空間。

根據(jù)大眾公布的 MEB 參數(shù)信息顯示，MEB 平臺將采用名為 E3 的端對端架構(gòu)，允許車輛進行云升級和無線更新。

此外，MEB 平臺還擁有三個核心處理器 ICAS1、ICAS2 和 ICAS3。

它們可以分別用于車輛傳感器、HMI 和安全系統(tǒng)上，今后可以進一步融合 AI 和自動駕駛，并支持云升級和無線更新。

到目前為止，ID.3 除了是 MEB 平臺的首款車，還是首款搭載大眾自主研發(fā)的 vw.OS 操作系統(tǒng)的量產(chǎn)車。

相比寶馬在電動化轉(zhuǎn)型早期更加側(cè)重三電技術(shù)，大眾以 MEB 平臺開局時已經(jīng)有了產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，對于續(xù)航里程、智能化技術(shù)等的理解更加貼近市場需求。

不過，大家對 MEB 平臺也并非一致叫好，或者準確地說，為純電動車打造一個全新平臺還未受到所有車企認可。

除了大眾 MEB 平臺、戴姆勒 EVA 平臺和吉利 AMA 平臺等之外，寶馬、捷豹路虎和 PSA 集團均暫時均未透露打造電動車平臺的計劃。

按照大眾的計劃，ID.3 之后，還將基于 MEB 平臺推出 ID. BUZZ、ID.Buzz Cargo、ID.Buggy、ID. 初見、ID.Crozz II Concept、ID.Roomzz、ID.Vizzion、ID.Space Vizzion、ID.Buzz Cargo 和奧迪 Q4 e-tron，覆蓋 MPV、SUV、轎車等多個車型。

今年 11 月，大眾集團全球首個 MEB 工廠在上海安亭正式落成，將于明年正式投產(chǎn)。

換道前行

進入新領(lǐng)域往往充滿風(fēng)險，大眾做 MEB 平臺同樣如此。

雖然大眾汽車集團 CEO 赫伯特·迪斯曾表示，向電動化轉(zhuǎn)型并不會影響大眾汽車集團的利潤率，但新平臺能否成功，還與政策環(huán)境、市場需求、和競爭格局等有著很大關(guān)系。

大眾總部所在的德國，一直對燃油車情有獨鐘，所以電動車的普及率并不高。截至目前，德國的電動汽車保有量只有不到 20 萬。

今年 11 月，德國總理默克爾參觀了大眾汽車位于茨維考的電動汽車工廠，凸顯對大眾電動化的重視。

德國政府的目標是，到 2030 年，擁有 700 萬至 1000 萬輛電動汽車以及 100 萬個公共充電樁。

為此，德國聯(lián)邦政府還計劃投入 35 億歐元用于擴建電動汽車公共充電樁。自 2016 年提出財政補貼政策原本定于 2020 年底結(jié)束，現(xiàn)在又延長至 2025 年底。

對于大眾來說，未來的市場除中國外，歐洲和美國也必須進入。

在歐洲要與老對手奔馳、寶馬、PSA 集團等進行競爭，在美國則要與特斯拉、通用展開廝殺。

部分大眾電動車產(chǎn)品

事實上，在大眾進行電動化轉(zhuǎn)型之前，寶馬以 i 系列啟動電動化探索，戴姆勒則以奔馳 Smart 作為電動化的開端，但它們并非基于電動車平臺，真正為電動車全新打造并計劃大規(guī)模生產(chǎn)的平臺，非大眾 MEB 平臺莫屬。

未來幾年，大眾能否通過 MEB 占領(lǐng)市場并最終收回成本，我們拭目以待。

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