從2018年至2019年，中國汽車市場的下滑仍未停止，這已經在意料之中，但意料之外的是，一向風頭正勁的新能源汽車也驟然下跌。2020年即將到來，此前關于新能源汽車的種種規劃即將到了驗收時刻。

首先面臨沖擊的就是尚處在襁褓中的新造車企業，與傳統車企相比，這些新企業沒有燃油車業務的支撐，缺乏盈利能力，仍靠資本與政策支撐存活。在轟轟烈烈的造車事業中，有些企業已經走到了生命的盡頭。

技術推進+政策激勵，車企轉向電氣化

據中國汽車工業協會發布的統計數據顯示，今年11月份，新能源汽車產銷分別完成11萬輛和9.5萬輛，同比分別下降36.9%和43.7%。盡管前11月個月，新能源汽車產銷分別增長3.6%和1.3%，但也告別了此前的大幅增長。

連續數個月的產銷同比下跌正是由于補貼退坡所致。中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高分析稱，“有補貼推動的快速增長比較脆弱，突然下降的確使人焦慮，但是由電動汽車核心技術經濟性決定的市場前景已經非常明朗，也就是說我們遭受的實際上是一種陣痛。”

“從跨國公司看，以大眾公司為代表的汽車跨國大公司的戰略趨向清晰化，從規劃轉向行為，是非常一致的;特斯拉市值突破700億美元，超過奔馳、寶馬成為僅次于大眾、豐田，成為市值第三高的公司，其中在上海的超級工廠建成，即將大規模量產。”歐陽明高認為，中國新能源汽車因補貼退坡經歷短期陣痛，但從全球范圍來看，跨國車企已經開啟轉型大勢。

目前除了中國外，德國車企在電動化轉型上最為積極，大眾汽車計劃在2022年前重組全球8家工廠，屆時該集團電動汽車年產能將達到100萬輛。而在2019年至2023年前，將有500億美元的投資用于大眾汽車的移動服務、數字化、自動駕駛、以及車輛電氣化等方面。

聚焦國內汽車企業可以發現，在雙積分的壓力下，所有車企都在積極推動產品電氣化，據藍鯨汽車記者統計發現，2019年上市的所有全新、換代及改款新車中，純電動汽車有近60款。

“因為‘雙積分’油耗核算是加權平均值，這個值在不斷下降，企業要滿足這個值就必須做新能源汽車，否則法規滿足不了。”歐陽明高透露。

市場仍處在培育期，資本決定車企生死

市場下行、補貼退坡、外資發力，成為擺在主打新能源汽車企業面前的三座大山。

盡管在過去一段時間里，中國電動汽車市場體量全球第一，銷量占全球一半左右，但實際上并未釋放真正的市場需求。

此前小鵬汽車董事長何小鵬曾透露，中國新能源汽車的電動汽車數據中，將賣給出租車、共享等客戶的數據拆出來，再將實際銷售價格12萬以下主要給出行金融解決方案的拆出來，剩下的賣給真實消費者數據大概只有十幾萬輛。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰也認可這樣的現實，“新能源汽車銷售量當中，真正是作為私家車購買的大約占一半，另外一半是作為共享車等等。競爭力更加具有標志性的，還是個人購買的汽車。”

讓消費者真正認可的汽車產品和品牌仍是少數，“現在品牌影響力差距在拉大，有一些企業品牌影響力在快速上升，市場在向這些企業集中，有一些企業日子很不好過，已經到資金鏈斷裂的邊緣。”陳清泰表示。

尤其是新造車企業，國內近兩年出現在眾人面前的品牌大大小小幾十個，但僅有少數幾家頭部車企開始交付自己的產品，距離盈利還有很長的一段距離。盡管特斯拉過去16年持續虧損，仍被資本看好，但中國的企業卻沒有這么長的生存窗口期。“市場偏弱，機構投資者對有關電動車的投資就更加謹慎，企業資金鏈變得很緊張。傳統車企還有燃油車可以平衡一下，造車新勢力沒有。”

新能源汽車這一行業已經進入大浪淘沙期。

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