全球疫情之下，“停擺”的不再只是中國車市，還有全球產業鏈。

在這場全球公共衛生危機面前，沒有誰可以獨善其身。據不完全統計，包括大眾、菲亞特、戴姆勒、標致雪鐵龍在內的12家海外車企已經關閉或計劃關閉的工廠總數超過100多家。

更讓人憂慮的是，誰都無法準確知道這場疫情什么時候結束。如復旦大學附屬華山醫院感染科主任張文宏教授所言，疫情或要持續到明年。若果真如此，疫情在中國這個全球最大的汽車市場上造成的損失將更加難以估量。

3月21日，世界汽車組織第一副主席、中國汽車工業協會原常務副會長董揚發文稱，疫情對汽車產業的長期影響主要在市場，疫情對于生產端的影響是可以彌補的，而對于市場端的影響則難以彌補。近兩年來，中國汽車市場已經連續負增長，總體上有相當多的富余產能，這部分富余產能可以彌補生產端。

補貼不能退坡

有觀點認為，如果不采取有效的激勵政策或鼓勵措施，今年上半年下降幅度非常大，可能達到30%或40%左右，全年汽車銷量至少下降20%以上，這對汽車產業來說，將是不可承受之重。

因此，多位業內專家呼吁補貼暫時不要退坡。

董揚表示今年的新能源汽車產銷形勢更為嚴峻，今明兩年應該維持補貼政策不變。董揚文中提到，坊間傳聞，有關政府部門原定對于補貼額度做微調，強烈建議在當前疫情之下微調就不要再做了。

中國汽車工程學會秘書長張進華在接受媒體訪問時也認為，“拯救銷量急速下滑的中國汽車市場已形成業內共識，這需要在制定國家性或者地方性的促進汽車產業發展政策時，應結合短期的市場經濟政策和長期的戰略性引領政策，雙管齊下。”他認為，2020年是新能源汽車補貼的最后一年，但是受疫情影響，他傾向將補貼政策再延續兩至三年。

乘聯會秘書長崔東樹也堅持今年補貼不退坡的建議，還有更多堅持這一觀點的業內專家。而事實上，維持新能源汽車補貼政策聲音從去年年底就已經此起彼伏了，但是一直沒有得到國家相關部門的確切回應。

2月份彭博社報道稱，有知情人士表示，為了重振市場，中國可能會將新能源汽車補貼政策延長至今年過后。但是，這一消息最終沒有得到工信部的置評。

除了維持補貼不變之外，董揚還認為要盡快結清政府補貼，這對于改善雪上加霜的各新能源生產企業的資金狀況有重大作用；還要明確針對新能源汽車的中長期優惠政策，比如2025年前免車購稅，2030年前車購稅減半；優化新能源汽車《公告》準入管理，對于已建立強大品牌的動力電池采取“族系”簡化管理方式。

各地方政府應全面落實對充電基礎設施建設、運營的支持政策，還應該明確鼓勵續駛里程適中的小型經濟型新能源汽車的發展。目前中國新能源汽車市占率已經超過4%，補貼已經退坡。董揚認為，在這種情況下，鼓勵性價比較高的小型經濟型汽車不僅有利于中小城市和城鎮的發展，也有利于中低收入家庭購買新能源汽車，更有利于扭轉新能源汽車過渡以來網約車市場的被動局面。

放寬限購刺激消費

然而市場的復蘇最重要的是消費者購買力的提升，從根本上來講，要刺激消費者消費。

乘聯會3月9日發布的統計數據顯示，2月份，全國乘用車市場零售同比下滑78.5%，僅為25.2萬輛。前兩個月累計零售量同比降幅達到41%，成為近20年來中國汽車市場最大降幅。

刺激汽車消費成為救市的當務之急。

董揚認為，今年限購城市的份額應該擴大一倍。事實上，近來，放寬限購的聲音不絕于耳。

多位行業專家支持放寬限購。比如，清華大學汽車發展研究中心主任李顯君近日提出，當前恢復經濟最立竿見影的政策就是解除限購。而商務部等監管層也表示要積極穩定汽車消費，鼓勵汽車限購地區適當增加汽車號牌配額，帶動汽車及相關產品消費。

同時，董揚認為1.6升以下的乘用車購置稅減半。過去30年來，車輛購置稅對中國公共道路交通網絡的建設起到了重要作用。隨著交通路網基礎設施的逐漸完善，以及大眾環保意識的提高，業界認為“該稅法應兼顧節能減排，對于小排量汽車采取較低的稅率。”

另外，董揚撰文稱，對于淘汰乘用車國三及以下、商用車國四及以下車輛，由中央政府和地方政府少量給予補助。同時各地方政府應全面落實對充電基礎設施建設、運營的支持政策。

張進華也認為，“在后補貼時代，需要思考長期的、持續穩定的、可預期的政策如何保持新能源汽車穩定快速地發展。”“按照原計劃，今年年底新能源汽車在一般的應用區域基本上補貼退出，但能否讓新能源汽車在特殊領域、特殊區域，比如公共服務領域、新的交通運行模式、共享出行等方面仍然享受現有政策？能否利用新能源汽車助力鄉村振興？這些都將有利于新能源汽車的可持續發展。”

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