在銷量連續12個月“跌跌不休”之后，“下鄉”，成為新能源汽車觸底反彈的新希望。

日前，工信部、商務部等部門聯合下發“關于開展新能源汽車下鄉活動的通知”，宣布在今年7月至12月，將有10家車企推出16款優惠車型，地方政府也會發布有關支持政策。以長安奔奔E-Star為例，金融、置換、充電樁等優惠措施合計金額超過1萬元。

上一次有關部門明文推出汽車下鄉政策，還是在2009年，當年中國車市創下了同比增長46.1%的成績。此次新能源汽車走進農村，為市場帶來了無限的想象空間。

6億農村人口，404萬公里農村公路，在車市下滑的背景下，下沉市場已成為潛在藍海。

“到2030年，農村汽車千人保有量有望達到160輛，總保有量將超過7000萬輛，其中新增產品完全有可能倒向電動汽車。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰在7月18日舉辦的汽車市場與消費論壇上表示，小型經濟型電動車將成為未來新增的主要產品，或將在三四級城市和農村形成千萬輛級的電動汽車市場。

不過，新能源汽車目前尚處于發展初期，基礎配套設施并不完善，普及之路仍困難重重。

汽車行業分析師凌然告訴未來汽車日報，新能源汽車的產品品質與傳統燃油車存在不小差距，在鄉鎮地區推廣仍存在很多阻礙。連跌1年的新能源汽車，該如何啃下這塊“硬骨頭”？

“5萬元就是天花板”

三四線城市及農村市場，已成為新能源汽車市場公認的新增長點。

據CATARC政研中心數據，截至2020年5月，四線及以下城市汽車保有量占全國汽車保有量近三成，但電動化比率只有一二三線城市的三分之一，僅為0.6%。從銷量看，2019年1月-2020年5月，四線以下城市汽車銷量占全國汽車總銷量的24%，而電動車占比不到1%。

來源：汽車市場與消費論壇

但與此同時，中小城市和農村地區的四輪低速電動銷量近年來逐年上升。2014年至2017年，山東四輪低速電動車的銷量從18.7萬輛增至75.6萬輛。2019年，山東省四輪低速電動車銷量達到45萬輛，遠高于同期全國微型新能源汽車銷量的11.9萬輛。

隨著低速電動車的普及，農村地區對于電動汽車的接受度開始提高。據百人會發布的《中國農村地區電動汽車出行研究報告》，過去一年，農村居民對電動汽車的接受度提高了19%。若他們升級換購新能源汽車，將為市場帶來巨大增量。

“小型電動車在農村市場大有作為。”中國汽車工程學會名譽理事長付于武在汽車市場與消費論壇表示，低速電動車市場需求旺盛，產業鏈趨于成熟，如果政策引導得當，小型電動車在廣闊農村大有作為，且市場無限，農村市場應該成為中國國情下新能源汽車尤其是小型電動車的發力點。

“農村的發展就是需要走電氣化的道路，電動汽車可以既是交通工具，又能作為各種現代化的農業機械可移動的動力源來使用。”國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛表示，電動汽車具備燃油車沒有的優點，甚至可以成為農村實現電氣化的技術途徑之一。

對于農村市場而言 ，價格仍然是核心競爭力。付于武表示，農村汽車市場需要“便宜且電動”的汽車，“5萬元就是天花板，產品（價格）不要超出5萬元”。

來源：汽車市場與消費論壇

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示，調查結果顯示，農村居民對電動汽車的要求有三要素，一是同時解決生活和生產需求，二是車型售價在5萬以內，三是基本續航里程在200公里以上。

《中國農村地區電動汽車出行研究報告》預測，到2030年，在基準情景、次激進情景和激進情景下，農村地區的電動化車輛保有量可以分別達到 975萬、2070萬和4188萬輛。

“下鄉”不僅是放低價格門檻

下沉市場已然成為新能源車企扎堆的熱點，但農村地區并非唾手可得的新大陸。

和城市地區不同，受建設成本制約，充電基礎設施運營商在農村地區布局直流快充樁的驅動力不強，導致農村地區的基礎設施配套嚴重不足。且農村地區售后服務體系不健全，電動汽車維修保養便利性較差。車企雖然開始重視農村市場，但銷售渠道大部分還沒有下沉到縣域或者村鎮區域，這對汽車這種大宗商品影響頗大。

這也是為什么不用上牌且充電簡便的四輪低速電動車，會風靡山東、河南等地區。

來源：汽車市場與消費論壇

另一方面，農村地區仍然存在新能源汽車供應不足的問題。張永偉表示，目前滿足農村市場的供給側發展不到位，5萬元左右的車型很少，大量車型價格集中在10萬元及以上，主要面向城市需求。

《中國農村地區電動汽車出行研究報告》指出，目前，電動汽車里程、充電速度、動力等性能已達到農村消費者期望，但由于相對燃油車價格競爭力較差，可供選擇的主要是低速電動車和一些低配置產品，農村居民選擇電動車的動力并不足，目前供給端與需求端的差額約2萬元左右。

此外，和一二線城市相比，三四線及下沉市場更需要金融方案。但縣級以下地區的金融方案一直比較匱乏，加之信用卡普及率較低，新能源汽車下鄉在落地方面更加受限。

由于農村汽車市場電動化滲透率不高，難以形成規模效應，企業在農村市場全面布局的動力也較差，存在一定的滯后性，過早布局甚至存在虧損風險。

“農村地區并沒有經歷像出租車、大巴的電動化過程，大量的電動化需求并沒有被真正挖掘出來。”云度新能源CEO林密在農村地區考察一個月后表示，目前“老頭樂”等低速電動車大多滿足下沉市場的剛需，年輕人作為消費主力軍的需求仍有待發掘。

在林密看來，新能源汽車在農村市場的推廣方式尚處于摸索階段。

凌然則告訴未來汽車日報，新能源汽車“下鄉”絕不僅僅是放低價格門檻，城市才是汽車消費的引領者，只有在城市發展一定程度之后才會過渡到農村地區。

“柳州模式”能否被復制？

與火熱的政策相比，新能源汽車在農村市場的開局顯得有些冷清。要達成千萬輛級市場目標，還有很多事要做。

“開展新能源汽車下鄉（活動）只是一個帶動作用。”工信部裝備工業一司汽車發展處處長馬春生表示，地方發布支持政策，企業加強產品研發和商業模式的探索，逐步完善售后服務體系，才能更好地在中小城市和農村推廣電動汽車。

來源：汽車市場與消費論壇

馬春生和王秉剛均認為，“柳州模式”值得借鑒。

自2018年1月，柳州正式推出新能源汽車的推廣模式以來，這座擁有300萬人口的城市，微型電動汽車累計銷量達到6.5萬輛，平均每百人保有量2輛。

“柳州模式”的重點，在于從政策支持、使用環節方面給予優惠，包括停車、充電基礎設施優惠以及不限行政策等，地方政府也應該做一些宣傳工作，讓更多農村居民了解電動汽，創造有利于電動汽車在中小城市和農村推廣使用的有利條件。

入鄉隨俗地推出因地制宜的政策，也是推廣農村地區新能源車關鍵一環。

《中國農村地區電動汽車出行研究報告》稱，中國不同城市間及城市內各區域農村的差異性較大，江浙滬一帶、長三角、珠三角農村發展程度比較高，對產品的需求和西部地區、欠發達地區的農村并不同。在電動化發展過程中，需根據各地條件制定不同的發展路線。

在欠發達地區，以下沉產品和低速電動車導入農村市場，再通過產品多樣化重點發展電動化出行。在發達地區的農村市場，電動化出行已進入成熟的市場化階段，消費者接受度較高，基礎設施建設工作需要有更大進展。

此外，付于武認為，微型電動汽車也需要明確分類，分類標準包括尺寸、速度、續航里程等，制定標準“刻不容緩”。 

“目前我們談論農村市場時，把農村居民過于具象化了。”林密表示，農村市場的客戶畫像有很多種，農村也有各種各樣的消費群體，但電動車消費的中流砥柱是縣以下地區的年輕人。這意味著，即使在農村市場，也不能忽略智能化的發展趨勢。

王秉剛則認為，車企應該把開發生產適用于中小城市和農村的“國民電動車”放在重要位置，基礎設施運營商也應加強在中小城市的推廣，并積極配合新能源汽車下鄉。

“中國的市場很大，既有豪華車的發展空間，更是小型電動車、新能源汽車的廣闊天地。”付于武稱，中國汽車市場經過這一輪結構性調整，小型電動車將發展成為國民經濟中有很大活力的新產業。

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