繼豐田7月底成立軟件公司之后，國內汽車軟件“新勢力”也正在急急趕來的路上。  

    8月4日，記者在企查查上查詢到，由中國智能網聯汽車產業創新聯盟（以下簡稱創新聯盟）孵化的國汽智控（北京）科技有限公司（以下簡稱國汽智控）已注冊成立，主營業務是汽車軟件及系統研發等。  

    業界注意到，國汽智控與豐田星球控股軟件公司的成立相距不過幾天時間，明顯帶有急于追趕的感覺。“智能化、軟件化、平臺化是汽車產業能夠快速實現轉型，將戰略重點從傳統的以‘車’為核心，轉向以模塊化‘服務’為核心的重要標志。”汽車電子技術專家黃武陵博士在接受《中國汽車報》記者采訪時認為，在軟件定義汽車的新趨勢下，汽車軟件的競爭日趨激烈，急于入局謀求競爭優勢并不令人意外。  

　　為何主攻做軟件？  

    在全球汽車行業，軟件的競爭正在成為一個重要的新賽道。  

    注冊信息顯示，國汽智控注冊資本4000萬元，主營業務包括軟件開發、基礎軟件服務、應用軟件服務、計算機系統服務，以及相關的技術開發、技術轉讓、技術推廣、技術服務、技術咨詢等。其股權結構中，有十家投資者，其中國汽（北京）智能網聯汽車研究院有限公司占比25%，而該公司是由中國智能網聯汽車產業創新聯盟發起，該聯盟目前股東單位有22家，包括一汽集團、東風公司、長安汽車、北汽集團、廣汽集團、宇通客車、江鈴汽車、廈門金龍等，公司注冊資本11億元。  

    在業界看來，國汽智控之所以將主攻方向定位于汽車軟件，無疑是創新聯盟中的諸多國內主流車企的需求，這種需求在很大程度上來自國內外行業競爭的壓力。事實上，隨著汽車加速向“新四化”發展，汽車正在從硬件復雜、軟件簡單逐漸過渡到硬件簡單、軟件復雜；軟件變成汽車上越來越重要的價值創造者；越來越多的車企都意識到，應該集中精力開發自己的產品應用和服務軟件。  

    “一個‘軟件定義汽車’的時代正在到來，而隨著跨國車企對軟件研發不斷加大投入，軟件的競爭正在形成新的態勢。”清華大學智能技術與系統國家重點實驗室教授鄧志東向《中國汽車報》記者表示，無論從應對疫情以來的供應鏈危機，以及汽車產業轉型來看，軟件將在一定程度上成為決定車企生死存亡的要素之一。  

    正因如此，一些國內車企也對軟件研發逐漸重視起來，成立了自己的軟件研發部門，如上汽成立了軟件中心，北汽藍谷計劃將圍繞智能制造、智慧出行、智慧能源、大數據運營等四個中心來加強軟件及硬件的創新。但國內車企現有軟件研發基礎薄弱，一家企業的能力非常有限，業內認為，國汽智控作為創新聯盟孵化的企業，可以優先根據聯盟的需求、研發適用的軟件并服務于聯盟。  

　　行業亟待新突破  

   “軟件多是‘拿來主義’，系統基本仍是空白……”一位國內車企人士對記者所言，正是國內汽車軟件領域的嚴峻現實。尤其是近年來隨著汽車向智能化方向發展，軟件短板日益凸顯。  

    而與此相對照的是，跨國車企已經開始在軟件領域率先布局。7月下旬，豐田汽車宣布投資13億元，成立一家聚焦軟件研發的公司，名為星球控股，專注于自動駕駛、高清地圖、車載系統等軟件的研發。在產品上，面向將來“可編程汽車”，推出全新開放式汽車操作系統“Arene”。這個詞的意思是“競技場”，不難看出，豐田要在軟件上與對手一爭高下的決心。同時，還將加快開發軟件平臺，用于自動駕駛高精地圖的創建。而且，由于接收了豐田原有的自動駕駛業務，必然也要研發大量的自動駕駛軟件。在人力上，研發團隊將從目前的500多人擴充到1000人以上。在跨國車企中，盡管已有不少車企設立了專門的軟件研發部門，但單獨成立軟件研發公司者尚不多見。  

    業內認為，豐田所為是受到了業內同行日益增強的軟件研發能力的“刺激”。因為還在去年，豐田的“老對手”大眾集團就整合旗下12個汽車品牌的軟件技術研發機構，在集團層面合并成一個軟件研發部門，在財力趨緊的情況下，仍然決定在未來三到五年內投入70億歐元（約合人民幣575億元）資金進行軟件開發，并將研發人員從現有的5000人擴充到1萬人。原計劃今年上市的新一代電動車型大眾ID.3，將使用大眾自己的操作系統vw.OS。在大眾看來，甩開對安卓或微軟軟件系統的依賴，不僅不必再交天價的授權使用費，而且更容易實現自主的軟件功能設計與系統升級。  

    即使是作為造車新勢力的特斯拉，也在軟件研發上不遺余力。從其輔助自動駕駛系統Autopilot，到OTA升級，以及控制系統、娛樂系統等，其中有大量軟件都是特斯拉自己研發的。“我們對軟件授權持開放態度。”特斯拉CEO埃隆·馬斯克近日表示，未來輔助自動駕駛軟件系統Autopilot可以進行有償授權。  

    “軟件競爭的加劇，正在成為車企面臨的巨大壓力，”鄧志東認為，國內車企如果明了這一趨勢，必然不會坐失良機，而應加速追趕。  

　　產業競爭新趨勢  

    相對于傳統燃油車硬件數十年“面孔”沒有較大變化而言，軟件的變化幾乎是天翻地覆的，20多年前，汽車軟件的代碼只有幾千行到上萬行，而如今汽車軟件的代碼大多已經是上億行甚至更多。尤其是智能網聯已經成為新車型標配，自動駕駛、5G車聯網發展勢頭迅猛的情況下，對軟件和系統的需求更是與以往不可同日而語。  

　　例如華為，不但發布了自主設計的汽車芯片，也推出了可適用于車聯網的鴻蒙操作系統及相關軟件，相關軟件及車載設備已經搭載于近期發布的比亞迪漢新車型上。近期，華為宣布即將發布鴻蒙2.0版本的系統，可以通用于車載和手機系統，這套操作系統完全是華為自主創新的，相比安卓系統擁有更為安全、占用空間少、使用便捷等優勢。  

    盡管有這些互聯網基因較強的跨界者出現，但是大部分的車載系統并沒有從源頭上實現自主創新，都是在其他系統上進行應用性的修改，隨著智能汽車的發展，越來越難以適應我國自主品牌智能汽車發展的需要。  

    從國汽智控的成立，到國內汽車對軟件的日益看重，都在發出一個明顯的信號。特別是在國家政策層面，我國對軟件發展也越來越重視。8月4日，國務院發布《新時期促進集成電路產業和軟件產業高質量發展的若干政策》，其中有80余處提到“軟件”，對國內包括汽車在內的相關軟件產業作出全面部署，體現了國家層面前所未有的高度重視。其中提出，要聚焦基礎軟件、工業軟件、應用軟件的關鍵核心技術研發，積極利用國家重點研發計劃、國家科技重大專項等給予支持。提高軟件質量，增強行業競爭力。  

　　行業認為，正值國際國內汽車產業供應鏈遭遇嚴峻挑戰之際，尤其需要政策的支持和企業的努力。目前，國內企業是否能比肩豐田、大眾、特斯拉等這樣的先行者并不重要，有趕超的意識和行動更為重要。“汽車軟件是引領新一輪汽車產業變革的關鍵，智能汽車未來的競爭，很大程度上就是軟件的競爭。”鄧志東表示，像國汽智控等企業只有加快提升軟件研發能力，在汽車軟件上有所作為，才能在新的競爭賽道上贏得屬于自己的市場和未來。  

　　編輯：王琨  

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