8月12日，中海同創投資董事長李金勇出席第十二屆中國汽車藍皮書論壇第二天議程，帶來了主題演講。

他用詳實的數據，分析了2018年、2019年和2020年上半年新能源市場的銷量變化曲線。

并從市場端的反饋將新能源市場分為了高端車，2B的網約車，燃油車限牌城市，以及2C市場四大類。又進一步將這幾類市場又從車型上劃分為A00、A0、B級和C級。

在分類的交叉中，李金勇找到了新能源市場當下存在的機會。他指出，除了限牌城市，我們更加應該關注非限牌城市，這才是真正新能源汽車未來要快速增長的一個巨大的市場。

此外，全新設計的精品小車是現階段的發展趨勢，新能源發展的初級階段，我認為A00級和A0級的作用非常大，不是自動駕駛，不是智能化，不是那些車輛，那些車輛有固定的市場需求，但是如果想新能源汽車規模化，產業化，重點發展A00級和A0級的車輛。

以下是他的演講內容：

我們進行了兩天的會議，這兩天一直在說未來，新能源，自動駕駛，智能化。按照中國汽車產業的規劃，新能源汽車是一個每年都有非常大銷量增長的市場。

應該說2014年到2018年基本上實現了這樣一個增長。從18年開始，我們發現跟預期產生了一些變化。整體新能源汽車2018，2019一直保持在120萬輛左右，純電動汽車70萬到71萬輛。2019年達到150萬輛或者160萬輛，2020年我們目標是200萬輛以上。

從目前來看2020年過了半年，我們認為今年不可能達到200萬以上。今年半年實現的數據，從數據上來看，低于了2019年的上半年。

中午吃飯的時候我們聊天，我說去年上半年的高增長不是真的高增長，今年上半年的低增長不是真的低增長。因為去年有一個特殊事件，去年上半年受國家政策，補貼政策的影響，3月份，5月份，6月份都集中上了大量的牌，我們從每個月的數據上看到。3月份7萬多，5月份6萬多，6月份15萬，將近16萬。今年由于補貼政策的影響，沒有上牌現象，所以從一定意義上來說，今年上半年我認為不是真實的降低，而是相對來說比較正常的一個增長。

新能源汽車從市場端的反饋來說，大概就有這么一個四類的市場。第一個以特斯拉，蔚來為代表的高端車市場，連續三年都在增長；第二個是2B的網約車，出租車的電動化，我們看到2018，2019年增長的勢頭都非常高，2020年受疫情影響發生了變化；第三個是燃油車的限牌城市，也就是新能源汽車的初始階段，是前幾年發展過程中不可忽視的重要市場；第四是2C的市場，非限牌燃油車市場，2C的市場是代步車輛，大概的這一塊市場也是非常重要的。

我們看到這幾類市場又從車型上劃分，A00、A0、B級、C級。A00和A0的車輛，18、19年都在下滑，數據上都看到在下滑。A級車在增長，主要來自于2B的車輛，網約車的車輛都在A級車，今年上半年下滑的主要原因是疫情的影響。

B型車這幾年都在增長，比例在增長，份額比較低。我們把新能源純電動汽車分為運營車輛和非運營車輛，可以看到非運營車輛在2019年和2020年在增加，也就是2020年比2019年的非運營車輛的比例在增加。出租車，運營車輛我們看到，2019年比2018年相對是增長的，2020年的上半年有所下滑。

這些數據能看到什么呢？我們看到運營車輛占到新能源汽車一個非常重要的份額，在2019年達到48萬輛，2019年全年的純電動汽車為71萬輛。非運營車輛的增加，這是新能源汽車的一個非常大的利好，原來我們靠運營車輛，靠2B，現在我們逐漸要靠2C了。2020年從數據上雖然有所降低，但是從比例上我們看到，非運營車輛的比例達到了84%。

我們看到2018年、2019年，2020年這三年當中， A00級車輛和A0級車輛不斷在下滑，今天上午我看到了一個數據，大家也要思考。10萬級以上中國總體的汽車，今年上半年下滑了42%，10萬元以下便宜的產品下滑是非常巨大的，42%的下滑。

我們看到新能源汽車A00和A0以及部分車都是10萬元以上的，A是在10萬元以上，那么這種下滑還應該刨除掉2018年的年尾效應。

2018年在11月份和12月份兩個月當中集中上牌了25萬輛的汽車，大部分都是A00的，也就是說如果拋開這個因素，是不是真的下滑了？這要有所考量，把25萬輛其中至少有15萬輛放到2019年來，如果這樣來看，這個數據不一定是下滑的。

因為時間關系我就不展開了，A00級的車我們表面看到的上牌數量的下滑不是真實的下滑，因為2019年要消耗2018年底的15到20萬輛的上牌量。2020年上半年雖然特別差，也是要消耗2019年的上牌量的。

同時看出行板塊的數據，大量的分時租賃汽車倒閉，庫存車輛消化沖擊過程中也影響了我們的市場。A00加上A0一起是57%和58%，隨著時間的推移到2020年的時候只有27%。這個比例降到27%之后，很多人都說A00和A0的車已經不行了，所以我們看到2018年，2019年之后，包括2020年，更多主機廠生產20萬以上的新能源汽車，要自動駕駛，要智能化，但是我不知道這些車如何去銷售。

我們看一個限牌城市，非常有特點。北京的A00和A0級車輛的下滑是非常大的，由原來的加在一起50%以上，下滑到20%，北京沒有上牌車輛，北京的下滑比例是比較真實的。但是北京有一個特別大的現象，新能源的牌照越來越難拿，更多客戶選擇一次性到位。

我買一個差不多的車，2018年新牌照非常好拿，還是要占牌的，我買一個差一點的車把牌子占上。現在北京新能源的牌照越來越難拿，一年的租金都是幾千塊錢，有的甚至達到了近萬塊錢，這種情況下越來越多的消費者在有了牌照后選擇中高端車輛，北京這個市場非常特殊。

我們再看上海，基本上跟北京差不多。實際上有一個特殊的城市，天津。天津什么概念呢，天津是燃油車限牌，新能源車幾乎等于不限牌，新能源車你想買就買，一年可以買兩臺，外地戶口辦一個暫住證也可以買。

天津市場怎么樣，2018年A00級占比是73%，A0級占比是14%，加在一起87%，也就是說87%的車都是A00和A0級的。有一個情況比較特殊，天津牌照沒有限制，很多人上了天津牌照之后開到河南、山東。所以2018天津新能源汽車銷售了3.9萬輛，這個數據不真實。

2019年相對真實了，2萬臺。這個2萬臺中我們看到A00級和A0級的占比還是5%左右。我們記住這個數據，天津新能源汽車在不限牌的狀況下還是以A00和A0這兩個級別的車為主。2020年6月份又發生了變化，6月A00級車的占比上升了，這是其他所有城市沒有的，A00的比例達到了40%，再加上A0的一起還是55%左右，比例還是非常高的。

所以天津成為新能源汽車廠家爭奪的市場，這個銷量雖然不高，但是經銷商的數量都是比較高的。

我們看杭州，杭州在2020年1到6月的A00級車的比例也在上升。山東省和河南省，這個數據也在上升。A00級的山東省從2019年的53%達到了2020年的53%，我把這也認為也是上升了。為什么這樣說呢？因為2019年除了賣上牌車之外，還會有一些帶牌車輛在銷售。

那么A0級的車輛是有所下滑的，A級車主要是網約車，A級車受疫情影響是下滑的，但是下半年會追回來。河南市場，因為山東市場和河南市場是非限牌的比較成熟的市場，也是新能源廠家必爭之地。

河南市場除了A級車之外，其他的車輛都在上漲，它的比例都在上漲。河南省A00級占比達46.85%，A0級別是16%，加一起有70%多的市場。

我們再來看A00級別的前16名當中，18年到20年前半年，奇瑞新能源，上汽通用五菱和長城汽車這幾個品牌都在增長，特別是2020年相比2019年在增長，其他品牌下滑非常嚴重，你會發現一個問題，為什么這幾個品牌在增長？

這幾個品牌的車輛，我總結都是全新開發的，而其他車輛，在2018年前表現非常好的車輛，下滑全部都是油改電，高速補貼的情況下是受益最多，隨著補貼退出，油改電越來越不受市場歡迎，全新開發的車型越來越脫穎而出往前走。

北汽新能源和江淮汽車，這兩個廠家有一些車型的變化，我們知道2019年北汽新能源賣得非常好，但是今年受網約車和出租車影響之后數據下滑。EC系列在2018年表現非常好，國民神車，2018年賣了8.6萬臺，但是隨著新的補貼規定，要求300公里續航等等，成本在上升。成本上升之后，終端的零售價格也發生了變化，這個時候就開始了下滑。

江淮汽車也是這樣，2018年之前，江淮汽車的表現非常好，iEV6E在18年銷售4.3萬輛。

這些都是油改電，而油改電車型越來越不受消費者的歡迎。

為什么呢？其實總結一下就知道，油改電車型消費者能夠對標，對標你的燃油車的價格，你這樣的一個新能源車大概賣6、7萬，燃油車3、4萬，包括奔奔這樣的車型，是有燃油車對標的。全新開發的車輛沒有燃油車對標，它的價格沒法對比，所以也是6、7萬，相對來說敏感度就低了。

所以全新開發不是油改電的車型，現在越來越受到消費者的歡迎，等于給了消費者一個購買的理由，這個就是全新的車輛，而不會讓人誤解成我買了一個非常便宜的燃油車。

但是新補貼政策給A00級的車帶來了負面作用，去年的政策是250公里續航就可以拿到補貼，今年的政策必須300公里以上才能拿到補貼。A00級別的車想談價格戰非常難。

我們大概算一筆賬，300公里的續航先不考慮電池的能量密度，車重等因素，拿1.6萬元補貼，300公里得30多度電，200公里續航少10度電，少了1萬元成本，但是拿不到1.6萬元的補貼，所以200公里的續航要比300公里的續航成本高，沒有辦法，我們只能做300公里以上的續航。

我們現在補貼政策又延長了2年，開始我認為2021年是一個節點，現在延長到2022年，補貼非常好，沒有補貼就沒有新能源的今天。但是由于補貼帶來的問題是市場化又推遲了兩年。本來很多主機廠據我的了解在2020和2019年在規劃要做一個250公里續航的產品，又減少5000塊錢的成本，或者做200公里的車，結果說300公里續航才能拿補貼，這一下子把這些產品的方案全部干死了。

我們看10萬塊錢以下的車，對標A00和A0級的車輛。現在大概A00級的價格區間在6到8萬之間，A0級是8到10萬之間。新能源汽車隨便一找，燃油車8萬以下的，豐田，國產的一大堆。A0級對應的8到10萬一大堆，有的車型跨了一代，從A0變了A級車。

這種狀況下，限牌城市市場的容量在那，不管有補貼，沒有補貼，大概那么多。拋開了在限牌城市賣到別的地方，我們看到2019年基本回歸理性，2020年更加真實，肯定就是沒有當地補貼了。

這種情況下我們燃油車作為新能源汽車的競品，老比新能源汽車不行，為什么份額起不來，100萬到120萬，甚至今年也是在乘用車120萬左右，多的也超不了130萬輛。

也就是說我們沒有實現2020年200萬臺以上，這個目標沒有實現，為什么呢？我認為就是由于車型的問題，大部分汽車廠家和主機廠都做了20萬以上的車。然后做網約車，出租車，2B的車輛全年的市場擺在這，30萬到40萬，如果10幾個廠家爭這個，一家拿不到多少，可能有的產品好多拿一些，像去年的北汽EU系列拿得最多。

除了限牌城市我們更加應該關注非限牌城市，這才是真正新能源汽車未來要快速增長的一個巨大的市場。

未來我認為還是有機會的，10萬塊錢以下的新能源汽車，隨著電池成本的逐漸的下降，然后積分再補一點，現在積分的價值又體現不出來，所以新能源為什么這兩年非常尷尬。2019年積分的數量可能大家大概都知道，負積分達到500多萬，新能源的負積分達到80多萬。2020年就放寬了一些，但是今年的負積分更高，所以未來負積分的價值會更有體現。

我們來看一個調研，農村接受的汽車價格是什么樣的價格，從價格的接受度上，10%的人接受是2到4萬，57%接受是4到7萬，恰恰在個區間，我們現在缺少產品。從續航的要求來說，7.4%說50到100公里就行，這是一個小的比例。20%的人要求100到200公里，34%的人要求200到300公里，這個續航是空白的，我們續航都是300到400公里，也就是30%多的人的需求，大量高品質人群的需求我們并沒有滿足。

我有一個結論，銷量未達到預期，2019年沒有大增長，是因為A00和A0級別車型的下滑，這個車型不斷成本的提升，沒有市場化。

這個車型沒有市場化是受到10萬元以下燃油車的下滑所影響的，這個市場剛才上午的時間已經說了，42%的下滑在今年上半年，就是我們A00和A0的車型都在這個里面。

另外限牌城市的市場又有限，限牌車輛基本上也就現在一個輛，車型結構發展也代表了A00和A0下滑。非限牌城市增量空間巨大，但是相對應的車型比較少。

還有一個，前面說了渠道，銷量的規模化才能建立健康的渠道，健康的渠道才能使銷量規模化。我們看到新能源汽車，大部分新能源汽車的品牌，前三名達到萬級的，那么還有很多很多的新能源品牌沒有達到1000臺，5000臺，甚至很多前十名的新能源汽車品牌還在百臺左右，這樣一個狀態下沒有辦法讓渠道健康發展，沒有健康的渠道就沒有未來的市場規模化。

新能源的積分到現在沒有落地，沒有價值化。全新設計的精品小車這樣一個代步工具成為現階段的發展趨勢，新能源發展的初級階段，我認為A00和A0的作用是非常大，而不是自動駕駛，不是智能化，不是那些車輛，那些車輛有固定的市場需求，但是如果想新能源汽車規模化，產業化，重點發展A00和A0級別的車輛。

汽車下鄉還應該考慮汽車產品的功能化，除了乘坐，還要有拉貨的一些功能，比如說像皮卡類的車型，目前新能源汽車還缺少這樣的車型。

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