要說，中國最沒存在感的自主老品牌是誰？

華晨汽車絕對進入最沒存在感前三名。

不同于北京奔馳、一汽-大眾奧迪，作為寶馬在中國市場的合資方，大多數消費者心中是選擇性忽略“華晨”這個前綴的，甚至還有不少車主會直接把車尾上“華晨”二字扣掉。

不僅名字缺乏存在感，連銷量也是小透明。

在百度搜索華晨銷量相關數據大多數情況下你只能搜到華晨寶馬的銷量，而華晨集團旗下什么中華、金杯、華晨雷諾、華頌，仿佛并不存在一樣。剛剛過去的7月也是如此，只有“華晨寶馬銷售61130輛，同比提升56.7%”這一數據。

撇開存在感問題，對于一個合資品牌而言，7月收獲這樣的成績，可以說是十分優秀了。然而，在合資產品銷量大好的形勢下，8月12日，華晨汽車集團旗下多只債券卻面臨暴跌慘況。

此外，受上述消息影響，8月13日港股華晨中國（01114.HK）尾盤暴跌逾13%，截至當天收盤，華晨中國股價下跌8.78%，收報7.58港元/股，全天放量，市值僅為382億港幣，跌至近兩年來新低。

不禁引起無數猜測疑云，甚至有人思疑華晨這是要破產重組？

本無存在感的華晨，終于難得地憑借債務危機讓公眾回憶起了它的名字，也回憶起它并不健康的企業局面。在這突如其來的債務危機背后，這家造寶馬的華晨到底隱藏著什么隱患內傷呢？

這聲巨響，會是昭示死亡的喪鐘？還是讓華晨覺醒的警鐘呢？

8月12日暴跌的債券中，19華汽01下跌28.65%，18華汽01下跌19.93%，18華汽02下跌18%，18華汽03下跌17.16%。

然而，這并不是危機的開始，這些債券7月底以來一直處于持續下跌走勢，從90元附近跌落至當前價格。

對于持續下跌狀況，華晨汽車相關負責人表示，存在部分債券持有者跟風現象，影響公司的債券價格。一方面，“華晨集團的實際控制人為遼寧省國資委，最大的股東也是省國資委，所以目前的債務問題都不是問題。”另一方面，目前財務狀況一切正常，未發生欠息、拖欠工資的情況。

針對媒體報道，知情人士透露，華晨汽車債權銀行已組成債委會，光大銀行為主要牽頭行；目前還處在讓各家債權行上報債權階段。上述負責人表示，“成立債委會主要是協調相關債權方不要抽貸、壓貸、斷貸，繼續給予公司金融財務上面的支持，并非企業自身進行破產重整”。

14日上午，華晨汽車債券融資相關負責人表示，至少到今年年底前，債委會銀行保證不會給華晨斷貸，剛性兌付這方面，目前通過轉讓華晨中國的股權、清欠盤活、銷售回款和應收賬款等幾種方式，從現在到2023年3月份之前的所有剛性兌付資金實際上已全部到位，因此在2021年3月份之前的剛性兌付是沒有任何問題的。

顯然，為了還債，華晨如今已經抓襟見肘，處于十分被動的境地。

“財務狀況一切正常”，可能華晨對于財務狀況正常的定義是巨額資金缺口吧。

東方金誠披露，截至2020年3月末，華晨負債總額1226.75億元，較2019年末下降15.27%，主要系償還一年內到期的債券及長期借款所致，而跟蹤期內，公司有息債務規模較大。從期限結構看，截至2020年4月至12月末，公司有息債務規模為432.67億元，占全部有息債務的63.87%，公司短期債務規模大，存在短期集中償債壓力。

據不完全統計，目前華晨集團存續債券共15只，存續規模175.73億元，兌付期主要集中在2022年，其中“19華汽01”、“18華汽03”等都被列入中證評級高隱含違約率名單。

盡管19華汽01、18華汽03、18華汽01、18華汽02等債券價格出現明顯下跌，但是債券評級與主題評級仍然為AAA，并無下調動態。對此，有債券投資者就表示質疑，今年6月份評級機構才給的華晨債券AAA評級，現在就傳出債務重組，評級存在嚴重虛高。

事實上，早在此次債務危機之前，華晨汽車就已遭遇資產凍結困局。

公開資料顯示，今年5月27日，華晨汽車新增7條被執行人信息，執行法院皆為沈陽市大東區人民法院，執行標的分別為211萬、139萬、76萬、323.2萬、133萬、350萬、210萬；7月23日，金杯汽車公告稱，天風證券申請凍結沈陽市汽車工業資產經營有限公司（金杯汽車股東）普通證券賬戶中的142，000，000股，占其所持本公司股份總數的53.30%，凍結期限自2020年7月21日至2023年7月20日。

除了資產、股權遭到凍結，華晨汽車今年內已兩度拋售股權以緩解資金壓力。

5月22日，華晨中國向遼寧省交通建設投資集團出售該公司2億股，相當于公司已發行股本總數的約3.96%。7月14日，華晨中國發布公告稱，其控股股東華晨汽車已與遼寧交通投資訂立戰略投資協議，擬向后者出售公司4億股股份，華晨汽車將由此獲得32.8億港元資金。

8月初，華晨中華又陷入員工“放假輪休”的輿論漩渦中。除中層及以上領導之外，華晨集團旗下的華晨中華其余員工即將“放長假”，“輪流上班”的狀態或將持續到年底。

放假意味著什么？你懂的。

在創始人仰融的時代，華晨其實也曾經歷過輝煌。

仰融畢業于西南財經大學，擁有經濟學博士學位，是個資本運作的能手。

以金杯客車為核心，華晨汽車、金杯汽車和上海華晨利用資本市場累計融資38億元，再加上企業經營融資和債務融資，據不完全統計，仰融籌資總額在120億元以上，那時候全國汽車工業全年銷售額也不過百億元。

憑借雄厚的資本加上寬廣的市場需求，華晨金杯連續六年蟬聯全國產銷冠軍；仰融還通過打造自主品牌——華晨中華、控股三江雷諾、完善上下游核心零部件產業鏈，試圖將華晨打造成為中國“三汽”。各種資本運作的高深大膽操作，一時半會還說不清。

然而，當華晨風生水起時，仰融和沈陽市政府卻在發展規劃上出現了意見不和，后來又因為經濟糾紛被調查，隨后他變賣了華晨股份，低調去了美國，并以涉嫌經濟犯罪的罪名被全球通緝。

仰融給華晨拉開的傳奇一幕，就這樣以尷尬的分手局面告一段落。

之后，便是祁玉民的回合。

2005年12月大連市政府副市長祁玉民走馬上任，面對的是內部管理混亂、金杯銷量下滑的爛攤子。

初期的祁玉民，還是個能干的領導。

上任伊始，他砸爛了仰融留下的“風水假山”；然后就是降價，讓尊馳回歸了應有的價格，使銷量開始回暖，緊接著推出定價在10萬元以內的第二款新車駿捷。新官上任的三把火，成功幫助尊馳和駿捷燒起月銷破萬的旺盛火焰，也讓華晨成功回了血，在轎車市場站穩了腳步。

而之后的日子，華晨基本都是寶馬的光環籠罩下過著安穩日子，直到如今的閻秉哲時代。

2011年至2018年，華晨寶馬每年貢獻利潤額為17至55億元，在華晨集團凈利潤占比從94.9%至119.6%不等，利潤貢獻率超過同為豪華品牌的北京奔馳和一汽-大眾奧迪。寶馬之于華晨，儼然就是一直持續下金蛋的雞。

盡管祁玉民曾試圖通過市場換技術來拔高華晨，然而他心中還是想著“我夢想有一個產品，它的底盤是保時捷調校的；它的造型、內外飾是意大利搞的；它的發動機是和寶馬合作的。三大資源一整合，是不是一個好車就出來了？”

因此，盡管華晨依靠寶馬的技術與零部件推出了不少車型，但是除了駿捷，其他車型真的是毫無市場存在感。

祁玉民后期的華晨，不僅崇尚“拿來主義”，而且市場決策嚴重滯后。在SUV浪潮中，除了華晨V3在2016年12月創下月銷2萬的紀錄外，后來華晨V6、V7卻到了2018年才上市，遠遠落后于長城吉利等勢力。

所以，到了去年閻秉哲上任，留給閻秉哲的基本就只有華晨寶馬這只下金蛋的雞了，其他真正自主的部分，其實也是一堆爛攤子。

不過，抱著華晨寶馬這只下金蛋的雞，佛系的閻秉哲仿佛過上了養老生活。

祁玉民過去經常給自家產品站臺吆喝，閻秉哲卻低調得像個沒事人一樣。

上任一年多以來，尤其是進入2020年后，華晨汽車官網上關于閻秉哲的報道，除了1月份檢查救護車生產組織、偶爾迎接各方領導來訪外，連去年廣州車展、今年成都車展都也沒有露面，更別談變革。

別說三把火，屁都沒幾個。

再之，在閻秉哲上任前，寶馬前不久剛增持了華晨寶馬股份至75%。如今上任后不動聲息的閻秉哲更有些神似任人擺布的人偶，華晨作為自主車企的魂魄也幾乎要飛散了。

數據顯示，華晨中華品牌今年上半年的銷量僅為4300輛，產品份額也是始終保持在0.3%以下，其中多款車型的銷量為0。

別人騎馬是春風得意馬蹄疾，而華晨這回卻是騎馬難下。

作為國內第一家放棄了合資公司控股權的企業，華晨汽車必然會成為中國汽車工業歷史上難以抹去的一筆。

三個人，引領了三個階段，不好說誰是導致華晨走到今天的“罪魁禍首”。

不過論功行賞，眼前的閻秉哲必然是排在最后的。

只要能掙錢就行？甭管造的是誰的車，就算是當代工廠也無所謂？大家都明白，指摘救不了眼前的華晨，還債也救不了，頭痛醫頭腳痛醫腳是無補于事的，華晨需要一場大手術。

“混改”是目前最優的選擇。

2018年5月25日，國家發改委公布的《汽車產業投資管理規定》征求意見稿中指出，鼓勵企業通過股權投資，開展兼并重組和戰略合作，支持國有汽車企業與民營汽車企業開展混合所有制改革，強強聯手，組建具有世界一流水平的汽車企業集團。

從宏觀角度來看，混改是國企改革大趨勢，旨為通過引入新鮮元素來增強國企活力、打破體制束縛。具體到國有車企混改，一個重要的任務是做強自主板塊。這治的正正就是華晨如今“拿來主義”、淪為代工廠的毛病。

“從行業的發展形勢上看，中國汽車由過去高速增長轉入向高質量增長，結構上的變化就變得很重要。車企能夠提供更優質的、更能滿足細分市場的產品和服務變得更加重要。”國務院發展研究中心產業經濟研究部副部長石耀東表示。

眼前，國有車企的經營狀況參差不齊。像華晨這樣長期依靠合資品牌獲利的也不止一家，僵化的體制導致其產品競爭力和創新能力明顯不足，自主板塊多年來并未取得令人滿意的進步。很多時候，政府的撐腰就像是一個溫室，更使這些國有車企不思進取。

“從目前的情況來看，混改已經成為汽車行業國企改革的突破口。混改的目的是給國有企業注入更多活力，通過市場模式來經營，幫助企業參與市場競爭，會對自主發揮很好的作用。”中汽協秘書長助理許海東表示。

今年五月正式啟動混改的江淮算是一個可靠的范本。

5月29日，江淮汽車布公告稱，安徽省國資委、大眾中國投資、江汽控股共同簽署《關于向安徽江淮汽車集團控股有限公司增資之意向書》。

公告顯示，大眾中國投資在2020年12月31日之前或各方另行約定的其他日期通過增資方式獲取江汽控股50%的股權。增資完成后，大眾中國投資將成為江汽控股股東，持有公司50%的股權，安徽省國資委持有50%的股權并仍控制江汽控股。

于江淮而言，大眾的入局，一方面帶來了跨國車企成熟的管理流程和管理辦法，另一方面，可以通過合作引進產品，助推其新能源汽車戰略性核心業務的實現。

江淮公司計劃到2025年新能源汽車銷量占總銷量比重達30%，并且再推出5款純電動汽車，同時建立、完善電動汽車工廠和研發中心。

盡管先行者如奇瑞、江淮，混改過程中難免傷筋動骨，一波三折，但是不得不說這始終比在傳統體制里坐以待斃要更有希望。

仰融曾經也有過大膽的做法，他希望最低的成本造最好的車，利益永遠是第一位，他信奉通用、豐田那樣的全球配套汽車工業模式，他沒有把所有項目都放在沈陽，比如發動機由華晨綿陽工廠提供。而沈陽政府更關注的是自家的肥水是不是流到了外人田，因為對于沈陽市政府來說，華晨寶馬鐵西工廠是其稅收和就業的重要支撐點，所以最后雙方只能不歡而散。

祁玉民上任之初說“華晨有華晨的難處，它是一個實力弱的地方國企，我沒錢，而且當時的車型無論是底盤還是發動機，這兩項核心技術都缺失，底子太薄了。”現如今，跟寶馬聯姻這么多年，還說華晨底子薄就說不過去了。

而更關鍵的是，改革需要一位猛將來領軍。從目前的表現來說，閻秉哲斷然不是那個最佳人選，他的履歷決定了他的重點將是理順當地政府與華晨的關系，注重穩定而非華晨的發展。

要說華晨短期的未來，有沈陽政府的支持，倒是不至于倒的，而閻秉哲能做的，只期望他能挺住別讓華晨敗得那么難堪。

而在這之后，會否出現那位耍得起大刀闊斧的第四人？真的只能衷心祝愿了。

返回第一電動網首頁 >