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【編者按】不論“北伏”，還是Verkor，產能都緩不濟急。動力電池供給短缺和產業鏈羸弱，正在成為歐洲車企電動化最大掣肘。

本文來自汽車人傳媒，原作者黃耀鵬；由億歐汽車整理，供業內人士參考。

如果有后悔藥可以買，歐洲人會選擇來一噸。在汽車產業站在潮頭近一個世紀之后，歐洲人發現自己史上第一次落后。在有汽車這檔子事之后，第一次有一個部件，其價值超過整車的一半（雖然逐步下滑），那就是動力電池。

歐洲電池聯盟：反思與反擊

諾基亞帝國崩塌以后，智能手機業務歐洲人參與得很少，手機電池更是日韓的菜。沒想到汽車電動化浪潮一來，日韓3C電池企業順勢轉型成為動力電池企業，中國則走的是另一條路。缺乏技術積累，也缺乏相關供應部署的歐洲整車企業傻了眼，他們發現必須幾乎100%地依賴亞洲生產商，不但面子上不好看，“里子”也丟了很多。

甭說電池TOP10，就算列出TOP20，也難尋歐洲電池企業。2019年的時候，全球73%電池產能都來自中國。

一頭是歐洲環保法規讓整車企業必須轉向新能源（現階段的現實路徑就是電動），另一頭是歐洲整車企業空前依賴中日韓電池企業。整車企業因此需要跑到東亞，預先鎖定未來幾年的產能。

歐洲人當然早就認識到了。2017年10月，就由歐盟委員會出面，由歐委會電池聯盟牽頭，成立“歐洲電池聯盟”（EBA）。下面還設立了供應鏈、投融資、貿易和研發等問題的一系列工作組。“工作組”的做法，頗具中式色彩。

不僅如此，歐委會在布魯塞爾，把巴斯夫、西門子、戴姆勒、雷諾等企業高管叫到一起，商討發展歐洲自己的電池制造業。

2018年5月，歐委會發布了“歐洲電池戰略行動計劃”。默克爾說：“我認為我們應該在各自的戰略能力框架內，與其他歐洲國家合作開發生產自己的電池。”這話翻譯成大白話，則是在電池領域擺脫亞洲控制。顯然，中日韓電池企業在歐洲部署產能，不是德國總理想要的結果。

歐委會為此一口氣批準了32億歐元補貼，在7個歐盟國家（德國、法國、意大利、比利時、芬蘭、波蘭和瑞典），聯合打造一條從原材料到回收的一整條產業鏈，并隨之建立技術、資本、供應鏈、市場一整套體系。德國媒體稱，這是歐洲電池“戰略反擊”的起點。

天命嬌子的使命：拯救歐洲

折騰完這一切之后，人們不禁要問，究竟歐洲的電池企業在哪里？答案是，在紙上。其中矚目最多、寄望最深、也是最燒錢的，莫過于瑞典初創公司Northvolt（北伏）。這家企業由兩名前特斯拉高管回鄉創建，號稱歐洲的“寧德時代”，其紙面實力32GWh，遜于寧德時代2019年的銷量（40GWh）。不過，“北伏”的目標需要在一切順利的情況下，在2023年實現，這餅畫得大。

從“北伏”2017年籌備以來，可謂集萬千寵愛于一身。天使投資、早期風投3000萬美元。緊接著大佬們開始登場，斯堪尼亞、ABB、西門子紛紛投資，瑞典政府給予補助，歐洲投資銀行給貸款。然后是10億美元股權融資，大眾領投，寶馬、AMF等跟投。

“北伏”成立后得到近20億美元各路資金支持，它給予的回報則是幾塊試驗室級別的試制品。第一塊真正的量產電池，當時承諾是2021年上半年拿出來。現在看，跳票幾成定局。

別看“北伏”電池出得慢，管理層這幾年就忙著融資、簽供貨合同了，導致2030年以前的產能都被提前預定了，價值130億美元。

這豈止是含著金湯勺出生，簡直就是在幼兒園階段簽了終生雇傭高薪合同，一輩子吃喝不愁。當然，前提是它能長大的話。

歐洲車企的各自算盤

大眾旗下斯堪尼亞早期發現了“北伏”這塊寶，大眾如今近水樓臺，與“北伏”策劃在德國下薩克森州建立16GWh電池合資企業，雙方各占50%股份。考慮到大眾在“北伏”占了20%股份，大眾這次總算是把電池生產捏在手里了。

今年7月，寶馬也和“北伏”簽訂了長期供貨合同，金額20億歐元，寶馬也拿到“北伏”小額股權。

戴姆勒曾在2010年與贏創工業合作成立電池企業Li-Tec公司，但2015年底該企業停工。時任戴姆勒CEO的蔡澈表示：“按照現有技術，戴姆勒無法在鋰離子電芯的自行制造上獲得任何經濟上的優勢。”

戴姆勒起了大早嘗試了一下，發現生產電池是虧本買賣，就擱置了。2017年電池聯盟（EBA）成立后，戴姆勒又投資10億歐元在歐洲建立自己的PACK工廠，這一回是買電芯。該廠電池PACK已經用于奔馳、EQ、Smart等純電動車型中。

而在歐洲市場電動車產品做得最好的歐企雷諾則表示，支持EBA，“北伏”產品有競爭力也會買。這就很“雞賊”了。LG是雷諾大供應商，雷諾不介意多一個備胎，順便還能殺LG的價，但是要套真金白銀支持“北伏”，雷諾不干。

PSA則選擇支持另一家法國企業Verkor，但后者與“北伏”比聲勢差多了。德國在歐盟內的強勢，不但在于財力，還在于它能聯合北歐和東歐，拉后兩者進入產業鏈，有飯大家吃。法國企業則對此不感興趣，“法德軸心”并不像想像的那么堅強。

不論“北伏”，還是Verkor，產能都緩不濟急。動力電池供給短缺和產業鏈羸弱，正在成為歐洲車企電動化最大掣肘。

和3C消費業務不同，動力電池企業需要深度介入客戶（整車企業）產品，與其聯合開發，經歷3輪試樣，再到量產，全過程周期需要3-4年，而客戶則在第2輪試制階段開始發單給電池企業。在此之后，想進入供應商名單，就比較艱難。當然，像“北伏”這種天之驕子，是留有預定席位的，一旦產品上量，進入名單不難。

因此，無論寧德時代和LG在歐洲拿下多少客戶大單，“北伏”的生存也有保障。原因就在于，歐洲從政界到汽車企業界，都認為“電池必須自己有”。

歐盟也更希望用自己的動力電池企業服務于本國車企。在大眾和“北伏”合作一事上，德國聯邦經濟事務部和能源部的資金支持，也反映了國家意志。

不同階段

今年，歐洲電動車發展如火如荼，1-7月銷量50萬輛，全年100萬輛應該沒問題，大概率超過中國。中國補貼退坡，歐洲補貼不但不退，還加碼，單輛車補貼最高達8.5萬元人民幣，而中國現在很難超過3萬元。

表面原因很簡單，錢的問題。2017-2018年，中國電動車投資217億歐元，歐洲32億歐元；2019年倒過來了，歐洲砸下600億歐元，光是德國就達400億歐元，中國縮減為171億歐元。

但深層次的原因可能是，雖然雙方技術差距不大，但歐洲電動車產業正處于比中國早期的階段，這導致其產品性價比不行，必須靠補貼上量。惟一指望，就是在補貼預算燒完之前，燒出競爭力來。

而整車企業訂購電池的時候，資金則流向亞洲。成本降了，中日韓賺；成本不降，歐企虧。所以，“電池必須自己有”這個結論沒毛病。如今這也是歐盟的共識，就看“北伏”為代表的歐洲電池企業能否順利拿到量產門票。不過，中日韓與“北伏”的“未來之戰”，到頭來還得每Wh成本說話，歐盟的資金幫不上大忙。

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