5月22日下午3點，山東省沂南縣向陽電動車充換電站內空無一人。這個國內首家縣級電動車充換電站共有15套充電設備，但作者在現場看到，站內辦公大樓南側的交流充電樁附近已經積滿了浮塵，看不出車輛經過的印跡。

　　自2009年開始，國家電網便開始在國內多個城市大力推進電動汽車充電站建設，不計成本的推廣使得其觸角甚至伸向了山東省內的縣級城市。然而，作者近日實地探訪了濟南、臨沂兩地多家充電站發現，雖然建成已經有一到兩年的時間，但是多數充電站屬于閑置狀態，面臨”有站無車”的尷尬局面。

　　一位汽車行業分析師告訴作者，目前，國內電動汽車生產企業在動力系統等技術方面還沒有突破，而價格較高的問題也并不能吸引太多購車者選擇純電動車輛。同時，對于充電設施以及接口標準，國內并沒有統一。”國家電網建設的充換電站的應用還需要整個產業鏈的不斷完善，短期內很難實現充分利用。”他說。

　　有站無車

　　沂南縣向陽電動車充換電站占地面積約18.36畝，工程投資約2700萬元，并已于2011年6月30日投入運營。

　　辦公樓北側的9臺直流充電站整齊地排放在遮雨棚下，作者發現，充電插口也已經覆蓋了一層塵土，未見有使用的痕跡。而就在遮雨棚下，充電樁附近的空間早已經被公司員工的汽車、摩托車、電動車等交通工具占據。

　　在約一個小時的時間里，作者沒有見到任何車輛進入向陽充換電站。”就開業當天熱鬧啊。”一位當地出租車司機告訴作者，開業之后一輛往返臨沂至沂南的電動公交車開通了，但”跑了兩天就沒影了”。

　　這位出租車司機告訴作者，從臨沂市到沂南縣有60多公里路程，而電動公交車的續航里程只有200多公里。”不夠兩趟就沒電了，充個電還需要3個多小時。”他說。

　　根據媒體報道，臨沂市已共有焦莊、鞏村、義堂、柳青河4座大型充電站，直流莊46個，交流莊85個，其中已經于2010年6月23日投入運營的焦莊充換電站即為山東省首座充換電站，也是全國規模最大的充換電站。

　　5月23日中午，作者來到遠離市區的焦莊充電站。與向陽充電站不同的是，焦莊充電站內有幾輛電動公交車正在充電。一位公交車司機告訴作者，自己未曾見到有家用電動汽車過來充電。

　　電動公交車難應用

　　”地方政府有著節能減排的政績需要，因此樂意推廣電動公交車。”一位汽車行業分析師表示，雖然有地方政府的支持，但是由于車輛價格昂貴，維護成本較高，推廣難度依然不小。

　　據臨沂市公交公司一位工作人員介紹，臨沂市公交公司目前已擁有近百輛電動公交車上路。像臨沂市如此大規模的應用電動公交車的城市并不多見。

　　這位工作人員告訴作者，臨沂市電動公交車主要來自臨沂本地汽車生產廠家————山東沂星電動汽車有限公司，公司旗下兩款車型也已經獲得工信部《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》。

　　從實際使用情況來看，車輛的續航里程與公司宣傳的300多公里相去甚遠，”一次充電最多200公里左右。”他表示，如果夏天啟用空調，實際續航里程僅有180公里左右。

　　據介紹，沂星電動公交車單車售價130萬元。根據2009年財政部、科技部出臺的《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》規定，10米以上純電動車每輛最高補貼50萬元。再加上地方政府補貼的30萬元，臨沂公交公司每輛電動公交車僅需支付50萬元，而這也比普通柴油車貴上20萬元。

　　該工作人員告訴作者，2-3年之后，電動公交車就需要更換車體電池，而更換一套電池的價格高達六七十萬元，”公交公司本來就不賺錢，怎么用得起?”

　　前景難料

　　”首先純電動汽車的價格較傳統燃料汽車的價格要高。”宏源證券首席新能源行業分析師王靜告訴本報作者，除了相對較高的價格外，純電動汽車動力系統仍然是業界的難題，續航里程難以滿足需要。

　　”目前對于充電設施建設以及電動汽車充電接口還有國家統一的標準。”一位汽車行業分析師表示，目前汽車生產企業以及電網企業使用的標準也不一樣，”標準不一，未來能否對接還是個問題。”

　　對于采取充電還是換電模式，業界同樣沒有統一的說法。”比如公共交通系統可能采取換電模式，但是作為大眾消費者駕車沒有固定的線路，采取換電模式有點困難。”中國汽車工業協會副秘書長葉盛基告訴作者，”不管哪個企業，明確說固定采取哪種能源補充模式都有點操之過急。”

　　葉盛基認為，電動車生產企業除了急需發展動力系統性能，還需要相應的整個產業化的配套體系的建設以及消費者對電動汽車認知程度的提高，”完全的產業化還有一個較長的過程。”

　　在模式尚未統一、標準尚未確定、動力難題仍難突破的情況下，國家電網狂飆突進的建設顯然冒著巨大的風險。斥巨資全國鋪開建設的充換電站何時能擺脫”撂荒”的命運仍有待觀察。

　　( 編輯/李艷嬌 )

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