手機企業造車，是追逐資本風口還是“自救”？目前，國內智能手機市場已經連續4年下滑。

或許，汽車發明者卡爾·本茨本人無論如何也不會想到，百年之后，圍繞汽車這一發明，竟有那么多文章可做。

先有小米創始人雷軍深夜造訪長城汽車，后又傳出OPPO首席產品官劉作虎拜訪理想汽車，緊接著又傳出百度與極狐宣布共同造車……汽車行業的輿論焦點不再局限于新品、諜照、戰略，常常也在幾家“門外漢”之間來回拉扯。

在蔚來、理想、小鵬等新造車企業在市場立穩腳跟后，進入2021年，幾家科技企業來勢洶洶，百度、富士康、滴滴、小米、360等企業紛紛宣布進軍汽車制造領域。同時，為加速造車，巨頭們求賢若渴，對于高管及復合型高級人才，有企業甚至開出“年薪無上限”的條件。

ICT（信息、通訊、技術）企業造車風頭正勁，“投資教父”閻焱卻發聲：“很多人想趕上這趟車，是可以理解的。但是最后多少人能夠活下來呢？大概就那么幾家。所以造車運動會繼續下去，但最終絕大部分公司都會死掉。”

事實我們也看到，在第一波造車熱潮中，賽麟、前途、拜騰汽車等已經退出賽道。不過，相比前一輪造車熱，此輪互聯網造車有很多不同的地方，除了自身擁有較為強大的資本實力，通過觀察不難發現，圍繞“造車”這一共同的主線，巨頭的造車思維不盡相同，并非將造車作為唯一的出口。

車云菌發現將國內ICT企業造車模式整理為“三大派系”。其一，賦能派：華為、OPPO、360、地平線等；其二，造車派：小米、百度等；其三，自動駕駛出行派：百度、滴滴、小馬智行等。

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“賦能派”代表：華為、OPPO、360，幫車企造好車

“做智能網聯汽車增量部件供應商”，是華為在汽車領域給自己設立的明確定位。華為汽車業務延續“云-管-端”架構：智能車云、智能網聯，以及車機擴展到智能駕駛、智能座艙、智能電動三大終端。

華為智能汽車解決方案BU的業務覆蓋范圍可以劃分為五個部分：智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能電動、智能車云。

智能座艙：通過“麒麟模組+鴻蒙 OS+HiCar”賦能數字 座艙，構建人車生活全場景出行體驗；

智能駕駛：借助MDC 智能駕駛計算平臺、工具鏈和融合傳感等，助力自動駕駛從L2+向L5 平滑演進，這不同于其他企業“代次升級”或“一步到位”的自動駕駛技術路線升級模式，華為提供了“L4 當 L2”的新思路，即在駕駛責任上將 L4 級系統按照 L2 級系統來用——駕駛員全 程監測路況，但縱橫向控制，全程都由車輛完成。

智能電動：目前的核心是構建高效、快充、安全、智能的電動系統，華為在車載充電、電池管理、電機控制系統等方面均已進行了相關的技術儲備；

智能車云：以“平臺+生態”的形式，為車企提供自動駕駛、V2X、車聯和電池管理四個方面的云服務；智能網聯:主要提供大帶寬、低時延、高可靠的車內、車外網絡連接方案，包括 5G+C-V2X 模組、T-Box、車載網關等。

興業證券指出：與不少高科技企業轉型造車的行為相比，華為始終強調無意參與到實體造車行列之中，而是依托手中的ICT領域核心技術(信息 和通信技術)為車企服務。通過華為智能駕駛解決方案，讓車企合作伙伴不但能 “造好-車”更能“造-好車”，領跑智能網聯汽車時代。

此前，華為多次聲明不造車，旨在通過智能汽車五大業務領域，與相關企業在產業鏈上下游建立了合作關系，聯合了通信、整車、零部件以及互聯網企業打造了智能汽車生態圈。分析認為，在手機業務放緩的前提下，華為選擇了自身最擅長且市場前景最廣闊市場——人工智能，并通過控制軟硬件，走“農村包圍城市”的道路，從上游的各個環節滲透到車企，如同當年的博世和大陸。

另外，OPPO與360的造車模式也更傾向于“賦能派”。

今年5月，OPPO傳出造車消息。目前，OPPO在汽車方面已經申請了大量專利，涉及車輛自動駕駛、車輛定位、車輛控制系統、汽車顯示屏等。

目前，OPPO也在與主機廠進行多路布局，與智能汽車品牌理想合作實現車機互聯，OPPO Find X3系列手機可以作為理想ONE的藍牙車鑰匙。同時，還參與了上汽集團零部件公司零束的SOA架構項目，希望輸出攝像頭防抖技術，用于座艙中的拍照和人臉識別。

不難看出，OPPO正在將自身在智能手機市場積累下的AI、芯片、硬件整合、系統生態上的優勢直接轉嫁到了新能源市場。

而360則是通過注資主機廠拿到造車的門票。360集團創始人周鴻祎則宣布，360集團戰略投資哪吒汽車，完成全部投資后，將成為哪吒汽車第二大股東。

今年6月，360正式啟動汽車人才招聘計劃以組建汽車團隊，招聘涉及信息安全高級經理、軟件架構高級經理、質量開發專家等。

根據雙方透露的信息，前期將在資本層面和智能汽車信息安全領域有重大戰略合作，并未涉及汽車生產制造環節。不過，按照周鴻祎此前說法，或未將造車列入雙方未來的合作。

汽車行業分析師任萬付認為：“360需要一個進入造車領域的機會，在標的不多的情況下，選擇哪吒顯然也是經過慎重考慮的；哪吒汽車需要360在軟件方面的技術，以及互聯網營銷方面的經驗，更看重的是其能幫助哪吒拓寬融資渠道。”

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“造車派”代表：百度造無人車 小米造家用車

在目前互聯網企業造車的陣營中，百度算是涉獵最廣泛的企業之一。

從業務布局來看，百度在基建端的云平臺、網聯化均有涉及，整車端業務可以分為智能座艙、智能駕駛、智慧交通；造車方面與吉利組件智能汽車公司集度并與北汽極狐汽車共同造車；出行端，自動駕駛出租車業務線開啟多城運營，做無人化共享出行的服務商。

從產業鏈來看，百度與零部件供應商、芯片算法公司、整車企業展開合作。

而觸角廣泛的背后是一個開放、完整、安全的平臺——Apollo。由于Apollo是幫助合作伙伴快速搭建一套屬于自己的自動駕駛系統。百度已從原來集中力量研發百度 Apollo 自動駕駛平臺，發展到兼顧自有智能車聯和車路系統，從“三駕馬車”+造車業務兩手抓汽車業務， 涵蓋基建-整車-出行全過程，業務布局全面。 

一方面賦能車企，通過智能交通、自動駕駛、汽車智能化驅動，幫助車企實現車型產品智能化，Apollo 智艙已經與奔馳、寶馬、福特、通用、凱迪拉克、雷 克薩斯、吉利、長城、奇瑞、現代、起亞等超過 70家車企合作，合作上市車型超過600款。

另一方面，通過與吉利合資車成立智能電動車公司，共同打造下一代智能汽車，與特斯拉、蘋果等公司同場競技，推動無人駕駛出租業務線多城運營，做無人化共享出行的服務商。百度汽車公司獨立于母公司體系，保持自主運營。

整體上說，百度造車圍繞自動駕駛為軸心，在技術攀登高峰的同時也在“沿路下蛋”。

小米，或許也期待通過自動化駕駛構筑從基建到整車的生態。

2021年3月30日，小米集團發布公告，宣布擬成立一家公司全資子公司，負責智能電動汽車業務。首期投資為100億元人民幣，預計未來10年投資額100億美元。此后，小米公司創始人雷軍公布“小米造車”的相關細節。據悉，小米汽車首款量產車型將定位10萬元以上高端家用轎車或SUV，其智能配置將達到當時行業領先水平。

至此，小米造車計劃雖已塵埃落定，但關于未來的生產制造及發展模式還未透露更多細節。

有分析指出，從小米目前發布的職位招聘信息來看，自動駕駛系統涉及的感知、定位、控制、決策規劃、高精地圖均在招聘范疇，因此不少業界人士推測“小米將在自動駕駛技術上追求全棧自研”。

其實，小米最近幾年來一直在投資包括小鵬、蔚來汽車在內的電動汽車相關企業；另一方面還在持續進行技術積累，到2020年專利申請數量約為134件。據國家知識產權局專利公告系統中公開的專利申請文件，小米陸續申請了汽車定速巡航、能源補充、車輛操控、導航、輔助行駛和行車安全等汽車方向的發明專利。

目前，業內更為關注的是小米將采用何種方式量產汽車。分析認為，當前，我國新能源汽車的產能過剩，很多市場表現弱勢的傳統汽車品牌也存在大量閑置產能，小米采用收購工廠或整車工廠代工的可能性更大。

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“自動駕駛出行”派：百度要搶滴滴生意？

相比小米等跨界造車，此前爆出滴滴造車時輿論的反應似乎要平淡許多。但有人說，或許滴滴才是未來的大Boss。

試想，如果未來滴滴平臺的網約車不再是軒逸、天籟、帕薩特、雅閣……而是滴滴自己造的汽車，會是怎樣一番場景？

6月11日，共享出行平臺滴滴正式向SEC遞交IPO招股書申請登陸納斯達克/紐交所，股票代碼為“DIDI”。據悉，此次滴滴IPO的募集資金主要有四部分用途：30%用于提升包括共享出行、電動車和自動駕駛在內的技術；30%用于擴大中國以外國際業務；20%用于推出新產品和拓展現有產品品類以持續提升用戶體驗；剩余部分可能用于營運資金需求和潛在的戰略投資等。

今年5月，廣汽埃安新能源汽車宣布，與滴滴旗下自動駕駛公司達成戰略合作。據悉，兩家公司將在智能汽車領域，探討合資、合作新模式，加深行業交流。雙方有意向開發一款無人駕駛新能源車型，并全速推進量產。

滴滴于2016年進軍自動駕駛領域，開展自動駕駛規模化載人示范應用。在該領域，滴滴擁有相關硬件平臺，以及海量數據支持。

TSLAGLOBAL交易所服務中心表示，如果滴滴專門為了網約車設計造車，去解決自己的業務，每年會有100萬的市場容量，這是一個恐怖之極的數字。

有意思的是，就在滴滴向美國資本市場遞交申請后不久，百度Apollo便傳出將聯合ARCFOX極狐汽車共同發布新一代共享無人車Apollo Moon。

百度副總裁、自動駕駛技術部總經理王云鵬，透露了Apollo Moon的成本——48萬元，包括整車和無人駕駛套件。在王云鵬看來，這已進入（自動駕駛）網約車運營成本區間，能夠提供長期穩定的自動駕駛出行服務，改變出行格局。

百度與極狐表示，未來3年，預計落地1000輛共享無人車，以覆蓋更多城市和地區。此前，百度Apollo公開稱，將在北京（新增通州區域）、上海、廣州、重慶等城市開展共享無人車落地運營。

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壓力：手機巨頭需要新出口

一位手機渠道商告訴車云菌，感受到最近幾年手機市場整體都在下滑，很多廠商的出貨量都在下降。

智能手機行業發展十余年，這個看似需求無比旺盛的市場，其實早已進入拐點。

根據中國信通院公布的最新數據，2021年5月，國內市場手機出貨量2296.8萬部，同比下降32.0%。雖然累計前5月，國內市場手機總體出貨量累計1.48億部，同比增長19.3%，但結合去年疫情影響下的市場，19.3%的增量可謂慘淡。

其實，在2016年，當時國內智能手機達到5.22億部年出貨量同比增長14%的峰值后，便開始逐年下滑。

2017年我國智能手機出貨量已下滑至4.61億部，同比下降11.6%；2018年我國智能手機出貨量已下滑至3.90億部，同比下降15.0%。2019年全年，中國市場智能手機出貨量 3.72 億部，同比下降 4.7%。2020年全年出貨量同比下跌11%至3.3億臺。

相應的，從早幾年的四年產業發展周期理論，到智能機革新功能的欠缺，再到近年受華為份額萎縮的影響……最近幾年，關于智能手機市場下滑原因的分析曾出不窮。

無論背后原因究竟如何，目前國內手機市場面臨著兩個無法回避的問題：其一，近年來智能手機市場消費疲軟；其二，如果說華為因芯片減產造成國內手機市場的下滑，那么也側面反映出，其他國產手機廠商還沒有形成通過產品刺激換機消費的能力。

就拿目前國內手機銷量最高的小米來說。在2021年第一季度手機銷量數據中，小米排名全球第三，僅次于三星和蘋果，國內排名第一。

眼看小米正接過華為的大旗，但從產品定位來看前者仍聚焦中低端產品線。最直接的表現便是利潤，小米與蘋果形成鮮明對比。根據市場場研究機構Counterpoint發布的全球智能手機市場季度報告。從全球智能手機廠商收入份額來看，蘋果以42%的收入份額排名第一，而小米的收入份額占比只有7.6%，與蘋果相差近5倍。

眼下國內手機巨頭下場造車，或許一方面是迫于市場整體下滑及芯片供應鏈態勢的壓力，如華為，受限于芯片造成手機市場供應不足，嘗試通過技術賦能車企的同時還與賽力斯聯手賣車，拓寬自身經營收益范圍以保障自身渠道；另一方面，高端化發展一時難以突破，如小米、OPPO，與其繼續與蘋果、三星纏斗，不如不再找尋找一個新的利潤突破口。

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機會：未來汽車在資本市場的威力

“互聯網+造車”無疑是當下資本市場的寵兒。就像雷軍說過的：“站在風口上，豬都能飛起來。”

2020年，造車新勢力美股市值一飛沖天的盛況還歷歷在目。當時，特斯拉美股市值漲幅近7倍，一躍成為全球市值最高的車企；蔚來2020年股價漲幅最高達14倍，理想、小鵬市值也成倍數增長，甚至甩開部分傳統車企。

羅蘭貝格全球合伙人兼大中華區副總裁鄭赟表示：“造車新勢力與傳統車企定位同，造車新勢力更像是科技類公司，造車新勢力產品更多按照智能移動終端來定位，其中自動駕駛，場景化應用，導致投資人士對其未來十分看好，這是根本原因。”

TSLAGLOBAL交易所服務中心則指出：中國第一輪造車的互聯網造車企業，都努力的去做上市。在第一輪造車狂潮中，造車如何不重要，賣車多少不重要，重要的是IPO成功，去美國沾特斯拉的光。

先不論是否是否互聯網車企能真正造好車，但單從目前的狀況來看，在面向未來資本市場眼中，“互聯網+造車”就是講述新故事最好的舞臺之一。而特斯拉及“蔚小理”等先驅們一騎絕塵的市值表現，無論是手機制造商還是互聯網企業，都很難不眼紅。

還記得今年4月，北汽極狐聯合華為發布自動駕駛車型之后，北汽藍谷的股價一度飆升58%；小康汽車聯手華為推出“華為智選”車型后，市值最高點暴漲3倍；而長安汽車在宣布與華為、寧德時代共同打造高端智能電動車及全新高端品牌后，10個交易日內漲停3次，漲幅近50%。

而在5月24日，當華為發布“不造車”公告后，包括上述3家企業在內與華為關聯車企的股價齊聲大跌。

雖然，關于互聯網造下場造車被很多觀點認為是跟風、泡沫，但車云菌認為，資本市場是嗜血的，“互聯網+造車”之所以受到追捧，除了輿論、政策的推動，刺激資本市場神經的因素還很多。

一方面，互聯網企業下場造車或許也是押注傳統車企在轉型過程中的不確定性。這種不確定表現在傳統車企轉身過程中的產品表現及市場接納程度，比如汽車大鱷大眾品牌，今年大眾兩款重磅國產純電產品ID4已于3月在國內上市，然而兩款車型市場表現不盡人意。

其中，上汽大眾IDID.4 X在5月的上險量為781輛，環比4月的739輛微漲0.57%。上海、北京、杭州、深圳、成都為其上險TOP5城市，僅上海上險量破百。而一汽-大眾ID.4 Crozz 5月的上險量僅為428輛，環比4月的678輛下降36.9%。北京、上海、深圳、天津、廣州為其上險TOP5城市，上險量均為兩位數。

分析認為，市場不及預期的原因除了產品定位，市場競爭等因素，也暴露了傳統車企在轉身過程中的一些問題，比如在車機方面，根據消費市場的反饋，車機無法聯網、車機卡頓、手機APP無法順暢遠程控制車輛都不是個例。

另一方面，百年汽車變革期，汽車行業作為少數用戶群體廣泛但尚未完成電子化全面升級改造的移動終端，看準機遇的百度、華為、小米等互聯網科技企業入局，可在更大程度將電子、計算機、互聯網、通信等核心技術融入到汽車，以完成世紀性的產品迭代。

中國汽車流通協會專家委員會成員顏景輝表示：“科技巨頭下場造車主攻的是智能化，在這方面，他們具有天然的優勢。智能化、網聯網不是僅限于新能源車的，傳統燃油車一樣可以作為載體，這種增值服務可能更具有成功的可能性。”

同時，我們也不應該小覷“軟件定義汽車”的能量。2007年，被認為是手機行業開始被顛覆的一年，當時蘋果推出了第一部蘋果手機。這款手機最突出的特色便是我們熟悉的iOS系統，盡管初代蘋果系統的性能并不優秀，但這并未影響它“重新定義手機”的目標，伴隨后來幾代的更迭完善，事實證明它做到了。

盡管，業界不止一次重申造車與造手機的不一樣，但在“軟件定義汽車”的時代背景下，又有多少人能置身事外？

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