電動邦在大年初一的首篇推送里就曾經寫到，2021年有望成為中國新能源汽車的「牛年」。

轉眼間，一年已經過半，起碼從銷量上來看，「新能源牛年」無疑已經實至名歸。

■ 新車滲透率已達10%，年銷200萬穩了！？

近日，中國乘用車協會（乘聯會）公布了最新的市場銷售數據。6月份國內狹義乘用車市場零售量達157.5萬輛。1-6月份累計銷量994.3萬輛，同比增長28.9%。

其中，銷量增速表現最為亮眼的依然是新能源汽車：6月份零售量達到23萬輛，相比5月增長22.6%。

同時，上半年累計銷量已經突破百萬，達到100.7萬輛，同比增長了220.9%。

在這一百多萬的銷售數據背后，我們還能發現兩個亮點：

1、對比去年全國新能源汽車110.9萬總零售量，2021年半年銷量基本追平2020年一整年。

2、對比上半年全國乘用車994.3萬輛的累計銷量，新能源汽車滲透率已達10.12%。同時，新能源汽車銷量達到了燃油MPV銷量的近一倍，多賣了近50萬臺。

在盤點5月銷量數據時，我們已經為大家介紹過，各大機構對今年新能源汽車總銷量都做出了非常積極的預測，表示將有望突破200萬臺。從6月的實際銷售情況來看，這種預期將不僅僅只是心態上的樂觀。

同時，如果今年銷量真能達到200萬臺，結合近幾年中國汽車整體銷量維持在2000萬臺左右的數據，新能源汽車占比就有望實現10%的滲透率。

要知道，去年頒布的國家《新能源汽車產業發展規劃（2021－2035年）》中也只是要求到2025年新能源汽車占到整體汽車銷量的20%左右。

2021年一年就完成國家規劃目標的一半，似乎也預示著接下來幾年新能源汽車將會實現更快的增長速度。

對于未來的預期，造車新勢力們顯得更加樂觀。

理想汽車在年初就曾經做出預測，表示中國市場2025年將會銷售超過800萬輛智能電動車，并基于此提出了自身宏偉的2025年目標——獲取20%以上的市場份額，年銷量達到160萬輛。

小鵬汽車近日在港股上市時也表示，到2025年中國新能源汽車市場滲透率將達到35%。而那時，小鵬希望能在全球智能電動汽車市場中達到10%以上的市場占有率。

當然，對未來進行美好預想的底氣，還是得靠腳踏實地推新車、提銷量。我們暫且不去想象略顯遙遠的2025年是什么樣的，還是先從具體的6月車型銷量排行上來看一看目前的競爭形勢。

■ 月銷4000，才能入選暢銷榜了

事實上，6月的暢銷車型榜單上最大的變化并不是具體的車型，而是入榜的及格線——排在乘聯會月度銷量排行榜末尾第15名的比亞迪e2的月銷量就達到了3,929臺。這個成績要是放在5月，原本是可以排進前十的。

暢銷榜門檻提高，無疑再次證明整體市場銷量的走高，也意味著更加激烈的競爭。

對比5月和6月的排行榜，我們不難發現，蔚來ES6、零跑T03、哪吒V這三款造車新勢力代表車型被擠出了排行榜。而造成這個現象的原因，并不是造車新勢力們的銷量下滑了，而是傳統廠商的新車賣的更多了。

同時，地位穩固的依然是榜單的前三名：五菱宏光MINI EV(29,143臺)、特斯拉Model 3（16,515臺）和特斯拉Model Y（11,623臺）。

憑借著獨特的定位和價格優勢，五菱宏光MINI EV第一的位置在今年從未變化過。從3月開始，它月銷量就一直徘徊在2.5~2.9萬臺之間。如果真要說有什么懸念，可能也只剩下它在哪個月的銷量能突破3萬了。

此外，相信大家心里長期還有另一個疑問——宏光MINI EV實質上是不是在搶低速代步車，也就是俗稱的「老頭樂」的市場？

雖然沒有做個實際的市場調研，我們并不能直接下結論，但是從最近的國家政策上來看，未來確實是有這種可能性的。

近期，國家工信部對新國標《純電動乘用車技術條件》公開征求了意見，其中首次提出把「低速電動車」明確命名為「微型低速純電動乘用車（low speed battery electric passenger car）」，并提出了一系列技術標準，關鍵要求包括：

1、座位數在4座及以下、最高車速小于70公里/小時；

2、長寬高不大于3500/1500/1700毫米，整備質量不超過750千克；

3、座椅均應至少裝備三點式汽車安全帶，應配備符合規定的防抱制動系統（ABS）。

而結合宏光MINI EV的各項性能參數來看，廠家只要再把它的動力進行一些下調，就能完全符合以上指標。如果真的這么做，無疑也會讓它的銷量進一步上漲。

問題是，同時傳出的消息稱，新國標的低速純電動乘用車將無法獲得新能源正積分——能不能做是一方面，愿不愿意做恐怕就是另一碼事了。

更具話題性的，必然還是特斯拉。

從6月的實際銷量來看，外媒此前曝出的「特斯拉5月國內訂單腰斬」的消息已然無法坐實。在Model Y基本維持5月銷量表現的同時，Model 3在經歷了5月銷量下滑后，6月上演逆襲，銷量回歸到了1.6萬臺的水平。

另外，最近另一個大新聞是售價27.6萬元的標準續航版Model Y上市。

在此之前，Model Y的入門級車型是售價為34.79萬元的長續航版，搭載雙電機，續航為594公里，零百公里加速5.0秒，但該版本售價高于30萬元，沒有新能源補貼。

而Model Y標準續航版采用單電機和磷酸鐵鋰電池，價格下探到30萬以下，享受國家1.8萬元的新能源補貼。價格上，Model Y標準續航版比長續航版便宜了7.19萬元，車輛綜合性能上的變化僅為續航里程縮短69公里，為525公里；零百公里加速慢了0.6秒，為5.6秒。

長期以來，特斯拉一直維持按成本定價的策略。Model Y標準續航版的價格下調，主要原因無疑是磷酸鐵鋰電池上車。

去年10月，特斯拉Model 3從三元鋰電池換成了磷酸鐵鋰電池之后，標準續航升級版補貼后售價就下降了2.17萬元，至24.99萬。也是從那時開始，Model 3的銷量開始了顯著上漲。

而在Model Y標準續航版上市的當天，社交媒體上就傳出了一天訂單突破1萬的消息。由此看來，無論是否負面新聞纏身，想買特斯拉的消費者最終還是會用腳投票。在未來幾個月里，不少吃瓜群眾想看到的「特斯拉跌下神壇」的新聞估計是不會有了。

我們再來看看造車新勢力「三小強」。

正如上文所說的，雖然在銷量排行上蔚來缺席，只剩下了理想ONE（7,713臺）和小鵬P7（4,739臺），但這并不意味著蔚來銷量下滑了。

事實上，蔚來依然排在「三小強」銷量榜首，6月共交付8,083臺新車，首次月交付超八千臺，創歷史新高。同時，今年上半年，蔚來累計銷量已經達到了41,956臺。

如果只從車型上來看，蔚來的銷量成績似乎像是「多生孩子好打架」結果：在6月，蔚來ES6交付3,755臺，蔚來EC6交付2,830臺，蔚來ES8交付1,498臺。雖然沒有一款車型進入暢銷榜單，但是加起來就是比另外兩小強都要多。

而在單純的車型背后，我們依然不能忘記蔚來憑借著自身獨特的換電體系、用戶服務體系構筑的護城河。

在近期召開的NIO Power Day 2021中，蔚來官方就表示將2021年換電站建成目標總數將由500座提升為700座以上。同時，2022年到2025年，計劃在中國每年新增600座換電站。至2025年底，蔚來換電站的全球總數將超4000座，讓90%的用戶住進「電區房」（即家離換電站3公里以內）。

相比之下，排在造車新勢力6月銷量排行榜單第二的理想則更為「純粹」，憑借一臺新款理想ONE的熱度，月銷量達到了7,713臺，環比上漲78.41%。此外，今年上半年其累計銷量也達到了31,886臺。

雖然新款理想ONE上市時讓理想汽車再次遭遇了老車主拉橫幅的風波，但從實際銷量上來看，這并沒有阻擋新車主的熱情。

只希望理想汽車不要因此就志得意滿，不把老車主的抱怨當回事。在體量相對較小的現狀下，新款車型無疑是助推銷量的最大動力。但真到了理想汽車預期中銷量達百萬級的時候，做好用戶運營和服務顯然會是和增強產品力同樣重要的課題。

落在蔚來和理想后面的小鵬，則正像在走著兩者的「中間路線」。在6月，小鵬中交付量達到了6,565臺。其中，主銷產品依然是小鵬P7，月銷量為4,730臺。同時，小鵬上半年累計銷量達到了30,738臺。

在專注深化自身「智能化」屬性的同時，小鵬為了提升銷量，也將推出更多的產品來覆蓋更多細分市場。

除了上海車展上已經亮相、將在年底交付的小鵬P5，小鵬近期還推出了換裝X-Robot Face家族式前臉的新款小鵬G3i。

同時，在此前的工信部申報信息中，我們還能發現一款疑似去掉了激光雷達等智能配置后的「減配P5」——小鵬N5。

而我們都知道，這三款車型事實上都是在小鵬G3同平臺上打造而來——這像不像某些傳統廠商的「套娃」策略？

同時，小鵬官方還表示將在明年推出旗下第四款智能電動汽車——基于P7相同平臺（Edward平臺）打造的一款中大型SUV。而這些新車，能否繼續助推小鵬的銷量走高，將是接下來幾個月值得大家關注的話題。

延續「多生孩子好打架」的思路，我們最后看看排行榜上最大的「贏家」——比亞迪。

6月新能源車型銷量前十五名中，比亞迪車型就占據了五個席位：比亞迪秦PLUS DM-i(9,269臺)、比亞迪漢EV<漢EV(5,802臺)、比亞迪宋DM（5,450臺）、比亞迪秦PLUS EV（4,272臺）、比亞迪e2(3,929臺)，用「多點開花」來形容毫不過分。

此前也為大家介紹過，比亞迪官方曾經表示DM-i混動車型上市后擠壓了大量的訂單，平均交付周期需要等待3.5個月時間。而從數據上來看，比亞迪秦PLUS DM-i五月銷售5,542臺、六月銷售9,269臺，與比亞迪工廠的產能釋放的節奏也基本吻合。

另外一個比較有意思的地方是，乘聯會的銷量排行榜上還有月銷量5,450臺的宋DM。

但事實上，真正的宋DM早在2019年就停產了，目前比亞迪宋家族混動車型在售的是宋Pro DM和宋PLUS DM-i。結合比亞迪官方的宣傳語境，我們只能猜測這五千多臺車應該是宋PLUS DM-i。

發生這種「技術性問題」其實也不能全怪乘聯會，看看下面這張表格就能看出，宋是目前比亞迪王朝系列最為龐大的車型矩陣，要弄清楚它們的區別還真是不太容易。

在下半年，比亞迪這種「孩子齊上陣」的情況恐怕只會更加明顯。

根據目前已知的消息，接下來比亞迪要推出的DM-i車型就包括漢DM-i、宋Pro DM-i、宋MAX DM-i，這些插混車型將逐步代替比亞迪純燃油車。

在純電動車型方面，比亞迪海豚和傳說中的高端品牌車型也是蓄勢待發，有望在漢EV月銷量逐漸穩定在五千多臺的現狀下，進一步刺激比亞迪純電動車型的銷量表現。

根據比亞迪官方的數據，6月份旗下所有的新能源乘用車銷售總量達到了40,116臺，問鼎國內新能源汽車月銷量第一。而這個數字能否在接下來幾個月繼續上漲，或許就要看接下來的這些新車的市場表現了。

■ 邦點評

事實上，除了以上幾個重點品牌之外，在新車銷量榜中我們還能看出一些別的趨勢。最明顯的，就是重回榜單的歐拉黑貓和上汽科萊威CLEVER。

對于歐拉黑貓過去幾個月銷量表現不佳，我曾經專門詢問過歐拉工作人員。得到的答案也與此前盤點銷量時的猜想一致——「缺芯」。

隨著我們熟悉的這兩款A00小車的重回榜單，似乎也預示著這個困擾整個汽車行業的問題有望在下半年得到緩解。乘聯會在公布銷量的時候就明確表示，第三季度芯片短缺問題將能得到一定程度的解決。

那么，這是否也意味著，將有更多的廠商會把一度稀缺的芯片從傳統燃油車上分出來，放到更多的新能源車型上，讓我們在8月銷量盤點的時候再來見分曉。

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