新能源汽車發展逐漸駛入深水區，動力電池裝機量不斷攀升的同時，產業鏈也將目光聚集向廢舊電池回收利用。車企、電池廠紛紛下場，在“垃圾”中力圖掘金，戰火從電池制造環節，一路燒到了回收再利用。

Business Korea今日報道，LG能源解決方案表示，擬將廢電池出售給回收廠商，并從中提取鎳、鈷，用于生產電池正極材料；SK創新、三星SDI也同樣作出了相關布局。

據《科創板日報》不完全統計，7月以來，產業鏈頭部企業在廢舊電池環節動作頻出。

此外，就在7月7日，發改委等多部門印發“十四五”循環經濟發展規劃的通知，其中提出，動力電池等新型廢舊產品產生量大幅增長，回收拆解處理難度較大。而規劃的重點工程和行動中，就包括了廢舊動力電池循環利用行動。

近年來，汽車產業電動化熱潮迭起，新能源汽車保有量逐年上升，截至今年6月底，國內新能源汽車保有量已達603萬輛。然而，隨之而來的便是動力電池的回收問題。

根據國家規定，動力電池容量衰減至額定容量的80%以下，就要面臨退役、被強制回收，而最新一批的新能源汽車配備的動力電池已處于退役期。從數據來看，2020年我國動力電池退役量高達20萬噸（約25GWh），預計2025年后，每年退役電池數量增長將超百萬量級。

除去市場規模之外，原材料價值也是廠商矚目的一大原因。業內人士指出，通過電池回收再利用，廠商可以在避開價格波動影響下，獲得鋰、鈷、鎳等原料。《廢舊鋰離子電池市場規模及回收利用技術》顯示，以NCM523電池為例，其鎳、鈷、錳元素的金屬含量分別為11.78%、4.75%和6.65%，回收價值較高。即使是貴金屬含量最低的磷酸鐵鋰電池，其1.6%鋰元素含量仍高于我國開發利用的品位僅0.8-1.4%的原礦。

中金公司8月10日報告指出，電池回收有助于緩解原材料供應壓力，同時符合生態環保大方針，看好未來電池回收市場高景氣度；而電池企業和電池回收利用的戰略合作，也有望進一步強化產業鏈縱向深度整合。

從市場格局來看，工信部2018年、2021年陸續發布電池綜合利用白名單，兩批合計27家企業，行業格局初現。除去已布局電池回收的比亞迪、寧德時代、國軒高科等電池廠商、蔚來等整車廠之外，光華科技作為入選第一批符合規范條件的五家公司之一，在電池回收領域有較強優勢；格林美2020年公司動力電池回收量較2019年翻倍增長，實現0.93億元收入，同比增長175.11%。

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