相關統計顯示，去年中國的純電動車和混合動力車，占整個乘用車銷量的比例僅為0.04%。目前國內每個季度能銷售純電動車1500-2000輛，而混合動力車型的銷售量每季度也只有1000多輛，僅占整體乘用車銷售量0.1%不到。

　　車市”綠色”是發展目標

　　在混合動力方面做得一直比較靠前的豐田汽車，今年在北美地區普銳斯的銷售目標為22萬輛，而在中國的銷售一直不理想。

　　事實上，絕大多數國內的車主對省油并不抗拒，隨著成品油價格不斷攀升，國內油價總體上處于上漲的趨勢。而最近一次油價上調，讓汽油的價格又重新回到了”8元”時代。盡管國內車主喜歡豪華車，卻并不是以油耗來炫耀和爭面子。出于節能、環保、經濟方面的考慮，不少車主在購車時都將省油放在第一位，降低油耗也就成為各大汽車廠商主攻的課題。

　　伴隨著節油環保這一車市發展趨勢，以純電動、混合動力、渦輪增壓為主的”綠色”汽車日漸成為車市新寵，但卻由于價格昂貴、配套設施不完善、技術不成熟等諸多因素影響，純電動和混合動力近兩年都很難成為車市主流。僅有渦輪增壓在部分市場獲得歡迎。

　　目前在售的新能源汽車主要以純電動和混合動力車型為主?；旌蟿恿囋趥鹘y汽車中加入了電動馬達，通過電力和燃油兩種能源驅動汽車，因此與同類型燃油車相比可顯著降低燃油消耗;純電動車則完全由動力蓄電池提供電力驅動，真正實現尾氣”零”排放。

　　豪華品牌降價成”攔路虎”

　　可以肯定的是，鑒于新能源汽車在節能環保方面的諸多優勢，各大汽車廠商紛紛將大量的人力物力投入到新能源技術的研發上，像普銳斯、混合動力凱美瑞·尊瑞、CR-Z，以及還未上市的啟辰純電動概念車e-Concept車型。以凱美瑞·尊瑞為例，它的百公里綜合工況油耗僅有5.3L，遠低于凱美瑞的其他車型。此外飛度混合動力車型也將引入國內，百公里油耗僅有3.6L，有效降低了燃油的開支。

　　但是為什么混合動力車型多年始終叫好不叫座?專家認為，主要還是面臨來自價格、產品、消費心態等方面的問題。對于純電動汽車來說，由于技術及配套充電樁不完善等因素制約，讓消費者”望而卻步”，導致市場上在售的新能源車型多以混合動力產品為主。

　　盡管高舉節能環保的大旗，但是在國內市場，售價比同級別車型高出不少的混合動力車型一直銷量不佳。有人認為”消費者對新能源汽車‘不買賬’”這句話可以說切中要害，原因在于新能源車實在太貴。以飛度混合動力版為例， 16萬元的預售價雖然不算太貴，但它僅僅是一款A0級車型。16萬元，目前幾乎可以選擇所有主流合資品牌的中高級車，其中邁瑞寶、新君威、凱美瑞、索納塔八代等熱銷車型均在其中，而且幾乎都是主打車型。如果再將預算放寬3萬多，那么寶馬、奔馳也都進入選擇范圍。而混合動力版的飛度，僅僅是目前混合動力中的入門產品價格。

　　小排量仍主導環保市場

　　如果你是個將養車開支放在第一的消費者，那么小排量幾乎就是不二之選。制造成本注定了在10萬元以下市場，主流的渦輪增壓技術和混合動力都無法真正進入，以傳統動力為主的小排量車型仍然是市場主角。面對來自各方的競爭壓力，小排量車型何以能保持今天的地位?或許可以從新驪威、POLO、馬自達2等熱門小車身上找到答案。

　　最直觀、也是最實際的一點，就是擁有一個合理的價格。在實際購車中，消費者首先面對的是價格問題，無論是采用渦輪增壓技術的汽車，還是混合動力車型，其價格都會比同檔次、同排量的普通車型高出不少。顯然，像新驪威售價8.58萬元起，POLO售價同樣8.58萬元，馬自達2則7.58萬元起，這樣合理的售價拉近了與普通消費者的距離。

　　除了價格問題之外，技術問題也值得消費者在購車時仔細考量。據業內人士介紹，混合動力車型最大的技術難題是電池的穩定性和安全性，而雖然不少車企的渦輪增壓技術已經駕輕就熟，但也存在一定的瓶頸，其中最明顯的就是動力輸出反應滯后，這也是目前渦輪增壓發動機的工作原理決定的。而技術成熟的內燃機就不會存在這種問題。就動力而言，傳統技術打造的發動機完全能夠滿足人們出行的需求。以新驪威的兩款發動機為例，1.6L HR16DE全鋁合金發動機最大功率達105馬力，峰值扭矩可達150N·m，輕踩油門，就有源源不斷的動力輸出，真正實現了小車大動力。1.8L MR18DE發動機與CVTC可變正時氣門系統完美結合，實現了出色的操控性及燃油經濟性。而以小排量為賣點的馬自達2，在剛剛進行了小型的改款，其沿用的1.3L和1.5L兩種發動機，最大功率分別為86馬力和103馬力，最大扭矩為123N·m和138N·m，匹配五擋手動和四擋自動兩種變速箱。

　　渦輪增壓成本高，難以進入小車領域。在新能源打得不響的情況下，各大汽車廠商開始嘗試其他路線，力求找到消費者能接受的節能方式。于是，在轎車尾部標明”T”字的采用渦輪增壓發動機的汽車，日漸成為商家的營銷重點。

　　超低排量渦輪是新對手

　　談到渦輪增壓技術，相信很多人已經非常熟悉了。正因為這樣一項技術的引進，改變了人們印象中發動機排量越大輸出功率越大的固有思維。一般來說，汽車發動機的動力輸出與排量是成正比的，但為了追求動力提升，發動機制造的精密程度、重量以及油耗也會隨之增大，而渦輪增壓技術在一定程度上解決了這樣的問題。

　　然而，渦輪增壓發動機的特有遲滯還是會對舒適性和操控造成影響，加上目前幾款主流的渦輪增壓引擎對于燃油品質要求較高，同時保養費用也隨之有一定上升，因此渦輪增壓是目前各主流品牌認同的兼顧省油與動力性的一項技術。采用此類技術的車型，大多集中在A級車以上。

　　不過，目前以福特、菲亞特為首的國際汽車品牌，已經將渦輪增壓引擎的小排量化，進一步下探。即將上市的長安福特翼搏未來將配備1.0T Ecoboost直噴增壓發動機，而前不久巴黎車展菲亞特亦發布了0.9L TwinAir渦輪增壓發動機。在將來，這類超低排量的渦輪增壓發動機將有望幫助經濟小車繼續鞏固市場。

　　專家認為，新能源車型要在國內普及，僅靠壓縮成本效果并不明顯。在政策有力的”推手”出臺之前，上有豪華車、下有小排量的市場格局，將使其很難有發揮的余地。

　　( 編輯/李艷嬌 )

返回第一電動網首頁 >