“顯而易見，（汽車）電氣化是一項被政客選擇的技術，而不是被產業選擇的技術。”1月22日，接受媒體采訪時的斯特蘭蒂斯Stellantis集團的首席執行官唐唯實突然失控地說。

“不能這樣繼續了，不能讓他們（中國）贏。”去年5月18日，美國總統拜登在密歇根州迪爾伯恩市福特工廠內發表演講時簡單而直接，為美國電動化變革背書。

雖爭議重重，但中國，美國，歐洲，不約而同地在電動化的行動上達成空前一致。

趨勢已經確定，中國將如何行動？《汽車公社》認為：首先，在國內市場實現市場領先，并取得市場平權；其次，對外達成技術與成本優勢，并實現技術和效率輸出，參與并部分主導全球汽車文明的普及與擴張。

“當前，汽車產業正面臨百年一遇的大變局，這給中國汽車發展提供了前所未有的難得機遇，有機會換道超車。”1月17日，工業和信息化部原部長苗圩說。

懷揣“市場換技術”的夢想，但過往30年的殘酷事實證明：我們除了被迫接受市場讓渡，但最終無法實現技術平權。技術革新和全球經濟政治環境的劇變，一場新的汽車地緣政治與經濟權力變革，正在發生。

汽車是道政治題

這個世界正在變得日漸光怪迷離，高負債、高通脹預期以及全球化生產和供應鏈中斷，不僅是大流行病導致的，而且還是歐美發動對俄羅斯和中國的新冷戰導致的，這些都將成為2022年全球經濟不確定要素。

“倘若事態繼續，北京將構建起以中國為中心的全球經濟，而美國在國際事務中的主導地位將不保。”隨著亞太《區域全面經濟伙伴關系協定》（RCEP）正式實施，1月15日，一群美國共和黨參議員致總統拜登信函，發出了驚惶的呼吁。

拜登早已經在行動。“我根本不同意美國制造業的生命力已經是過去的事情，美國制造業‘二戰’時就是民主國家的彈藥庫，現在它必須成為推動美國繁榮的引擎。”去年1月25日，剛剛宣誓就任美國總統的拜登周一簽署的一項新的“買美國貨”行政命令，強推美國汽車國產化。

電動化也是磨刀霍霍。“汽車行業的未來是電動車，這是不可逆的，現在，中國在這場比賽中遙遙領先，我們過去在研發上的投入比其它國家都多，中國只排在第九，現在我們是第八，中國是世界第一！”去年5月18日，拜登直言不諱。

2021年，美國全年新能源汽車銷量達到65.6萬輛，同比增長近100%，但是和中國近350萬輛的規模相比，速度似乎還不夠快。

一開始，我們都以為汽車只是一道經濟題，事實證明它是一道政治題。爭先電動化，將確定為中美科技與經濟冷戰的新賽道。

不僅中美直面對撞，電動車也日漸成為大國經濟和科技競賽的新舞臺。但是，在這場競爭中，中國憑借政策先導、市場快速拓展和行業先鋒企業引領等多管齊下，取得階段性領先優勢，美國在強大的科技實力和特斯拉的牽引效應很快將迎頭趕上。

這意味著，日本、德國和法國這些傳統老牌汽車制造強國，如果不能在隨后三五年生死爭奪戰中殺出血路，在中美貿易戰和科技脫鉤的大背景之下，它們也許將被迫選邊。

受損者已經有了感同身受，面對法國《回聲報》、德國《商報》、意大利《晚郵報》和西班牙《世界報》采訪，在電動化上被迫跟隨的唐唯實發出罕見的憤怒與哀嘆。中美汽車將引領電動化和智能化未來，這也意味著法國、英國和瑞典在內的傳統二線西方國家，在新汽車時代的話語權愈發微弱。

大國政治之間的博弈，說到底就是利益間的互相制衡。汽車作為制造業皇冠上的明珠，從來都是交易籌碼中最為重要的一枚。

2020年開始中國電動化汽車市場總量引領全球，這不僅改變了第三次工業革命以來的發展趨勢，還將動搖之前的地緣政治格局。

“如果美國繼續延續對中國高精尖技術的封鎖，那么我們必須要為可能的最糟糕的狀況準備！”2021年秋天，重慶，長安汽車總裁王俊說，按照長安的計劃，從傳統到新能源到智能化，任何頂層決策，都基于這種底線思維去做足夠的選項。

豐田汽車始終把中日關系置于企業戰略的頂層設計之上，雙方搖擺不定的政治關系，成為名古屋決策者躊躇不前的攔路石。

經濟從不獨善其身，它不僅是政治的延伸，還必然反作用于政治的成果。

從華盛頓共識到北京時間

“上汽大通從成立之初就考慮了全球化，10年以來，現在海外的第一大市場是澳大利亞和新西蘭，歐洲、南美、中東和東南亞分別第二到第五。”去年12月8日，上汽集團副總裁兼商用車事業部總經理藍青松在大通全新的用戶共創空間建筑內，展望未來。

好消息傳來，今年1月1日開始，RCEP的正式啟動，將改變中國和亞太地區的經濟生態，在零關稅推動之下，整車產能在亞洲范圍內重新分配，成員國的汽車零部件流通成本將逐年降低，促進亞洲汽車產業鏈進一步優化。占據RCEP經濟總量接近50%的中國，將在這里建立牢固的經濟后方，也意味著大通在傳統強市場澳新市場更加如魚得水。

就在美國準備在墨西哥的邊境壘砌3米的高墻的時候，RCEP的簽訂實質上推動了中日韓三國經濟一體化進程，“RCEP的簽訂，它不僅將確保日本本土制造能力可持續，還將在三年時間內推動日本汽車工業進入中國和RCEP成員國的綜合成本降低4%。”1月3日，日本大藏省官員對日經BP樂觀地展望。

未來十年，政治變化日趨劇烈。普京將會在自己的任期內完成對前蘇聯地區勢力范圍的恢復，而中國將在2030年之前登頂全球經濟第一大國，在此經濟基礎之上，以RCEP和“一帶一路”為抓手，次第建立起周邊互贏的經濟環境，將是全球地緣政治的格局與趨勢。

在此形勢之下，當下看似牢不可破的一切，都會隨之松動、混亂、破碎和重構，最終實現新的平衡。這也意味著，幾個世紀以來，西方大國理所當然地認為自己是世界規范的確立者，通過“華盛頓共識”“布魯塞爾效應”和其他渠道對其他國家的政策施加了巨大影響的過往模式，行將終結。

1月13日，歐洲對外關系委員會主任馬克·倫納德認為，如果西方不再是規則制定者，它會繼續致力于維護基于規則的國際秩序嗎？這將是今后二十年最耐人尋味的問題之一。

有趣的是，中國在RCEP的規則中摒棄了一切美式風格“必須服從”的霸王條款。這些令人窒息的規則，都是奧巴馬和美國企圖強加給全世界的。在RCEP中，各國是自由的、平和相處的，風格清新，讓東盟諸國耳目一新。

2021年以來，技術脫鉤和經濟壁壘的討論日盛，所以，汽車行業的變化與趨勢，一方面，遵循技術進步與消費習慣變遷，也必然服從中美政治尖銳對抗的現實。

中國顯然不會繼續甘于規則的被動承受者，而在智能化汽車和新能源汽車提供的史詩般巨變機會中，以智能化為牽引的新能源汽車產業革命，以電池和芯片算力為牽引的動力源革命，以傳統汽車產業化轉移為特征的汽車文明普及化趨勢，這三大趨勢，將主導未來10年的全球汽車產業發展方向。

時代改變了，我國已從一個被動的規則接受者變成了一個一邊適應新規則、一邊創造新規則的全球化的主要參與者，唯一不變的是改革開放。

這一次，中國決心不再成為旁觀者！中國迫切啟動“北京時間”。

自信覺醒

這種自信，源于2021年以來中國電動化市場引領全球的推動力，源于中國品牌全年出口翻番式激增至200萬輛的成長力，也源于中國市場份額爭奪戰中，中國品牌以44.4%的份額的史上最高份額登頂，氣勢如虹。

2021年，我國汽車出口首次超過200萬輛，同比增長101.1%，實現了過去近10年一直徘徊在100萬輛左右的突破，躋身于世界主要汽車出口大國之列。今年預計出口總量將有望增長30%到260~270萬輛。

2021年，中國品牌乘用車共銷售954.3萬輛，同比增長23.1%，占乘用車銷售總量的44.4%，2022年能否乘勢而上超越50%，成為中國車市2022年的最大期待。

自主強者2021年齊頭并進，是去年車市最靚麗的一道風景。2021年，吉利汽車以132.80萬輛的銷量超過上汽大眾，首次獲得年度榜單的季軍，它距離排名第二的上汽通用之間，僅區區一個月極氪銷量的差距。

這再次驗證一個事實：強大的市場一定會造就強大的屬地化品牌，歷經20年起起伏伏，中國本土品牌正在牽引著汽車產業鏈步入集體覺醒的新時代。

2021年，長城汽車銷量達到128.10萬輛，同比增長15.2%；長安汽車也銷售了超過120萬輛中國品牌乘用車。沉寂幾年的奇瑞汽車在2021年迎來了全面爆發，累計銷售汽車96.19萬輛，同比增長31.7%。

得益于新能源汽車的大幅增長，比亞迪乘用車2021年銷量達到73.01萬輛，同比增長75.4%；上汽乘用車則實現銷量80.08萬輛，同比增長21.72%。三家企業的銷售規模都創下歷史新高，即將邁入“百萬俱樂部”。

2021年的集體向上讓人對2022年的表現浮想聯翩。2022年，因為電動化引領和中國品牌上攻，中國品牌將進一步蠶食現代、起亞、別克、雪佛蘭品牌的傳統份額，還將與大眾汽車以及日系諸侯的10~15萬元價位車型展開劇烈的爭奪戰。

2022年有望再進一步，從當初2019年之前的吉利、長城雙雄會，到2020年長安+長城+吉利三雄爭霸，再到2021年比亞迪橫空出世，中國品牌步入璀璨的四強新時代。

有夢想才會有力量。在2021年蟬聯自主第一，行業第三名的史上最高排序之后，2022年吉利提出沖擊165萬輛的銷售目標。這也意味著吉利今年的增速必須要達到24%。2021年最佳選手比亞迪期待后來居上，懷揣著接近30萬輛未交付的DM-i訂單過年，王傳福對2022年銷量完成150萬輛目標信心十足。

長安汽車和長城汽車沒有公布2022年銷售目標，但是根據2021年長城激勵制度的目標，2021年和2022年的銷量目標分別是149萬輛和190萬輛，2021年已經“爽約”的長城汽車，2022年190萬輛的目標，自然會隨行就市，適當下移。

最難琢磨的是長安汽車。2021年銷售走勢高開低走，明顯有為2022年蓄勢的意圖。2022年長安汽車最大亮點是新能源上的總攻，不僅有旗下長安品牌的新能源，還有華為合作的阿維塔，加上2020年和2021年表現不俗的UNi、長安和歐尚三大主力傳統車，長安汽車2022年沖破150萬輛的意圖一展無遺。

《汽車公社》預計，2022年最有勝算的還是吉利汽車，在持續三年的調整之后，吉利將以155~160萬輛左右的銷量繼續領先，長安汽車和長城汽車2022年全年銷量預計在150萬輛左右，受制于產能和DM-i攻勢被對手分食，比亞迪2022年的銷量將從2021年的73萬輛激增至140萬輛左右。

掐指一算，包括吉利、長城、長安和比亞迪在內，將有四家國內汽車公司沖刺150萬輛，誰是冠軍懸念尚存，但2022年上汽通用的榜眼位置搖搖欲墜。

“這次我們爬上去了，就不下來了”

如何定義未來的汽車產業的中國使命？《汽車公社》依然認為分兩步：首先，在國內市場實現市場領先，并取得市場平權；其次，對外達成技術與成本優勢，并實現技術和效率輸出，參與并部分主導全球汽車文明的普及與擴張。

汽車工業誕生140年來，無論是汽車發明者奔馳，還是行業集大成者豐田汽車，都高度聚焦于西方經濟大國和強國，傳統內燃機技術和汽車產業龐大的產業鏈，主要是技術壟斷+寡頭資本+全球化管理和輸出的推動。這種產業結構，和西方社會的經濟與政治結構高度掛鉤。它誕生在德國，在美國完成普及化，然后日本完成產業精細化產業分工和成本極致優化，并通過技術壟斷和價值掠奪實現汽車產業的全球化進程。

中國是傳統汽車市場的輸入者，懷揣“市場換技術”的夢想，過往30年的殘酷事實證明：我們除了被迫接受市場讓渡，但最終無法實現技術平權。技術革新和全球經濟政治環境的劇變，一場新的汽車地緣政治與經濟權力變革，正在發生。

在新的電動化和智能化汽車時代，主導的規則將發生巨變。互聯網公司、能源公司和科技公司與傳統汽車廠家一起，爭奪市場先端和技術平權，消費者將從此前的被動接受者成為行業的重要參與者和決定者，這和之前的強勢品牌主導行業的發展趨勢完全不一樣。

“這次我們爬上去了，就不下來了，這次一定比2015年SUV的沖擊波更猛烈，因為這次進攻是帶著電池電控和智能化核心技術！”2021年12月14日，在比亞迪六角大樓煥然一新的會議室，王傳福說。

具有電動化和智能化汽車的起點是特拉斯，但是是在中國政策扶持和消費者追捧的熱情中，電動車從2020年開始實現全球增長的裂變，這次，中國形成了群體優勢。

相反，包括奔馳、大眾和豐田在內的傳統汽車公司，疫情的阻隔，和消費趨勢變化迅猛，大象轉身，知易行難。

雖充滿希望，但前途注定坎坷。目前，雖然電動化占據優勢，但是在智能化上，中國仍然有明顯差距。在智能化核心技術芯片方面，我國車規級芯片使用量占到全球車規級芯片量的30%左右，而國內保障水平不到10%；在操作系統端，目前采用的底層內核主要是Android、Linux、QNX，而國內操作系統像Alios、斑馬、鴻蒙等處于起步階段，相比還有較大差距。

“在新能源汽車產業和技術競爭的上半場，中國打得不錯。但是我們要清醒地意識到，我們真正與汽車強國的較量還在下半場。我們的芯片、操作系統都有被‘卡脖子’的風險，這一點咱們要有所準備。”1月17日，前工信部部長苗圩一貫的冷靜與理性。

企業有著清醒的認知。“芯片，我認為是未來智能核心中的核心。”去年10月31日，寧波龍灣，吉利汽車年輕的80后總裁淦家閱（阿甘）決心把控智能化未來的密碼和引擎，“吉利未來五年總共研發投入1500億，要做全棧自研，第一是架構，第二是芯片，第三是操作系統。”

未來迎接即將到來的未來，汽車產業鏈也在不斷重構，上游產業鏈延伸至動力電池技術和智能科技產業，下游產業鏈則延伸至終端消費者市場的用戶生命周期服務、充電服務、電池回收等業務。核心技術、銷售、售后市場、新型服務將是最重要的價值增長點。

1月17日，迪斯表示，2030年左右，大眾的主要利潤將產自軟件、自動駕駛和出行服務三大領域，三者之和將超過汽車銷售收入。

去年，我們在《2021∣格局與趨勢（中）：中美必有一戰》中判斷，科技公司和新創公司的加入，同時智能化技術和新能源科技突破，將一舉擊穿傳統汽車制造商136年的豐厚積累，市場堡壘被技術平權替代。

今年，結果正在發生。時間靜默不語，但它終將回答一切！

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