普華于2008年成立，是中國電子科技集團的發展基礎軟件的平臺公司。普華主要業務方案聚焦在兩個方面，一個是通用操作系統，另一個是專用操作系統，是國內率先可以提供從實時的嵌入式操作系統和到通用的桌面、服務器、云操作系統產品以及相應的服務和解決方案的基礎軟件企業。

在專用操作系統普華主要聚焦在汽車電子方面，經過十多年發展，普華在2009年成為AUTOSAR普通會員，十多年產品的研發、推廣以及量產，在2018年成為AUTOSAR的高級會員。

普華AUTOSAR的基礎軟件產品，也在2020年拿到了ASIL-D級別的產品級功能安全認證，并且是國內最早的一家企業，通過了ASPICE三級汽車電子開發流程認證。在2021年普華又面向智能網聯時代的需求，基于AUTOSAR的R20-11版本，開發了AUTOSAR自適應基礎軟件平臺。

對一個產業的發展，技術的傳承是非常重要的，任何一個行業技術發展一定是漸進式、持續的，而不是像猴子掰玉米一樣掰一個丟一個。

在智能網聯汽車發展行業的發展過程中，離開基礎的技術和產品發展，任何一些花哨的概念也好、產品也好定義也好，一定都是空中樓閣、水中浮萍。汽車產業發展由過去的機械到電子化發展，到智能化、網聯化還有電動化的發展，它的電子架構經過了過去的分布式到現在的域集中，跨域集中以及未來的中央集中趨勢發展，由原來的CAN總線、LIN總線、Flexray總線等等為主，基于來自工業行業已經相對成熟的以太網在汽車行業的發展，發展成為車載以太網以及TSN技術。

相應的在智能駕駛、智能網聯汽車，越來越多的傳感器、執行器，以及相應的各種智能駕駛、人工智能的數據處理，也促進了相應在汽車電子行業的芯片、硬件，它們的功能、性能、算力的不斷提升，資源的不斷提升。

在這樣越來越復雜的又是一個高安全的系統，涉及到駕乘人員的生命安全，普華和行業一樣在不斷的思考，在軟件定義汽車時代，會面臨怎樣的挑戰。這在行業里也形成了五個方面的共識：1）系統越來越復雜；2）不同汽車品牌它要去發展自己的品牌建立自己的品牌形象，為自己的產品提供差異化的亮點，所以說從這個角度，在趨同的軟硬件基礎上，如何滿足差異化的軟件需求；3）第三點相比傳統的汽車模式，在軟件定義汽車的智能網聯汽車時代，在汽車最終量產以后，由于以后還要不斷的動態發展和改變，實現千人千車，在量產以后會涉及到對整個系統的長期維護，相當于汽車從賣出以后，原來是終點，在軟件定義汽車時代卻是起點。

行業復雜 標準迭代

4）由于行業的復雜性，很多應用的標準，尤其是在智能網聯相對新興的跨域跨學科的復雜系統行業里，應用標準還相對比較模糊，甚至有些缺失。5）同樣在軟件定義汽車，量產以后要進行動態的軟件升級，軟件自定義，實現千人千車時，怎么樣確保汽車系統仍然是安全的系統，相應的就引入了更多的功能安全、信息安全與軟件定義汽車結合的挑戰。

面對這些挑戰，行業也不斷的在思索和總結，有些什么樣的方面才能支撐軟件定義汽車。總體來說整個行業思考出來有三大方向，一個是標準的硬件大規模使用，第二是硬件算力的大規模運維，第三是標準的軟件大規模應用。 

普華作為基礎軟件平臺的軟件企業，和行業一樣做了相應的思考，對于標準軟件的角度來說，從下到上，大體分為四個部分。最下面是操作系統，有廣義和狹義的。往上有中間件，中間件行業里也經常把概念進行了混淆；從普華的角度來看，中間件可以分為兩種類型，一種是所有的軟硬件平臺上，不管是什么樣的場景，什么樣的應用產品，最終最底層的通信和資源管理，并且有相應的國內國際標準來進行統一規范標準化的，普華稱為標準化的基礎中間件，比如說經常可以提到的SOME/IP、DDS等等基于國際和行業的協議標準；另外一種中間件稱為功能中間件或應用中間件，這是在很多行業里大家經常聽到的不少友商企業在介紹的，類似于面向具體的功能，基于具體硬件功能特性來總結和抽象出來的原子化的功能或者原子化的服務，為最上層的應用去進行封裝、開發，形成相應的基礎場景或者基礎中間件，這個普華稱之為功能性的，或者是應用性的中間件。

基于最底層的操作系統和標準化中間件、功能性中間件，去進行相應的感知、控制、決策處理，以及算法和應用相應的實現，進行了相應的人工智能、自動駕駛、智能駕駛算法實現。

這三個方面都是車端的。

在未來將面向中央計算、中央集中，甚至是車云一體，另外還有很重要的要進行標準化的，就涉及到了數據處理和云端處理，相應的普華在服務器領域，有相應的容器技術、虛擬化技術等等這些方面，就涉及到對這些方面的支持。

透過現場去看本質，面對軟件定義汽車時代，不管是在宏觀集中還是微觀集中。

為在電子電氣架構上的集成，從原來的分布式到域集中，跨域集中以及向未來的中央集中，我們認為這是一種宏觀的集中。

另外一種微觀集中，就是相應的在整個電子電氣架構發展背景下，處理器從原來的MCU到MCU加上SOC多處理器結構，到現在異構的多核單芯片結構，也就是在芯片級別采取不斷發展的集中。

不管是在宏觀集中還是微觀集中，從功能邏輯領域看三個部分。一部分是安全實時系統，已經形成了行業的事實標準，就是以AUTOSAR CP平臺作為基礎技術。以安全實時系統為基礎，逐漸發展，通過增加系統靈活性、動態性，增強汽車的智能化網聯華的發展，相應就增加了ADAS智能駕駛領域和智能座艙領域。從背后邏輯來說分為這三個領域。不管是智能駕駛還是智能座艙，最終都要落實到對整個車輛的控制，包含靜態的和動態的。所以在智能座艙領域，在智能駕駛領域，仍然會有一部分和安全實時車控系統打交道。

面向智能網聯汽車 AUTOSAR仍是趨勢

在面向智能駕駛這個領域，從AUTOSAR技術路線的角度，AUTOSAR AP從2017年推出，一直到去年R21-11版本的發展，AUTOSAR AP本身的標準也越來越成熟，從功能上的覆蓋以及架構的成熟度都得到了非常大的提高。目前以歐洲為主的國內外車企和零部件供應商都在推動基于AP去進行智能駕駛相關的量產或者應用，這樣趨勢也在逐漸增強。

在智能座艙領域，除了剛才提到的要和車控系統打交道（這基于CP）以外，其它功能比如說基于人機交互、進行車云互聯，需要更多的處理能力和連接能力，在方面，我們知道更多還是Linux與安卓這種具有強大應用生態的系統為主。

因此，普華認為在軟件定義汽車這個時代，AUTOSAR技術路線仍然是重要趨勢，并且在未來的智能化、無人駕駛等車的應用場景中，AUTOSAR的AP和CP是互補共存的，共同為智能網聯汽車提供最為核心的基石。普華持續在汽車電子有十多年的基礎軟件產品研發和量產應用，持續以AUTOSAR為基礎技術路線，在面向未來的軟件定義汽車的智能網聯時代，普華普華持續的為這個產業發展繼續賦能。

面向未來的智能網聯汽車，大家都講，相對來說更加強調面向未來汽車的軟件架構的動態化特性。拋開這個現象看背后的本質，從技術角度，我們認為汽車作為高安全產品，它應該是動態和靜態相結合的結合體，不是絕對的動態。從軟件結構本身來說，我們認為汽車得首先是靜態部分，高安全高實時的那一部分。

雖然說SOA面向服務的軟件架構，為汽車產業的軟件定義汽車提供了更多支撐，帶來了動態的支撐。不管是從現在的域集中、跨域集中還來未來的中央集中，所有汽車一定首先得是安全產品，在汽車的電子電氣架構平臺等確定以后，整個汽車的機械、電子相關的物理特性就基本確定，相應的智能傳感器、智能執行器、剎車、底盤控制、加速踏板等等這些物理的控制也就相對確定。這些都是靜態的。從汽車架構本質看，就發現了它是動態和靜態相關的。

普華提供的AUTOSAR CP和AP一體化解決方案，并不是機械的簡單的融合，是面向兩種場景來形成相應的一體化解決方案，普華稱之為緊密和非緊融合或者相對來說是松散的融合。 

在未來的域控制器上，甚至是未來的中央集中化的中央處理單元之上，在同一個中央運算單元的多處理器的集中，也可以是異構多核的基于同一個芯片的集中，在這種場景下，在同一個控制器，甚至同一個芯片上，也需要有相應的安全域、高性能計算域，就需要CP+AP一體化的融合，形成一體化的解決方案。

CP+AP 一體化解決方案

剛剛也提到，從整車的系統來說，同背后的功能邏輯一定包含了安全實時、軟實時，還有一些非實時的（包括智能座艙應用）各種領域和劃分。面向實時高安全的系統，比如以AUTOSAR為技術路線，采用AUTOSAR的CP。普華經過十多年的發展，AUTOSAR基礎軟件已經覆蓋了從最初的3.1.5，4.2到現在的R21-11這些版本的全面覆蓋，這些標準覆蓋的版本是普華真正有量產的版本，最早普華從2009年開始就基于2.0版本開始了研發。

通過這些量產的驗證，并且跟我們的客戶，國內外整車廠零部件商深入的合作，逐步通過量產的應用、合作，普華在相應的工具鏈也形成了完整的覆蓋，包括從上層的SWC應用軟件框架的設計，到底層基礎軟件的配置、代碼生成，以及RTE集成的配置和生成。

普華AUTOSAR CP基礎軟件通過十多年的發展，從2014年開始投入量產上車，到目前為止，已經有累計超過一千萬輛汽車在運行著普華的AUTOSAR CP基礎軟件產品。

在面向高性能計算的動態領域，普華也是基于AUTOSAR的R20-11版本標準開發了面向智能駕駛的基礎軟件平臺。通過實現相應的SOME/IP、DDS等國際協議，實現了面向服務的軟件架構。同時在我們的CP產品里面也實現了對車載以太網的支持，以及基于車載以太網實現面向服務服務發現機制。通過這樣的實現組合，從功能上，基礎軟件平臺的本身就實現了AP和CP的互通、互聯。不管是在緊密的融合還是非緊密的融合場景下，都能夠從基礎軟件平臺上實現AP和CP的一體化。最終將安全和實時車控的功能，通過將一些標準的服務能夠向上層的功能中間件和相應的應用軟件提供，實現面向服務的統一軟件架構。

OTA是大家耳熟能詳，也是行業里面討論比較多的功能，是在基于高性能計算平臺里面，比如對系統上相應的算法、一些獨立應用的升級。FOTA就是固件的在線升級，更多面向的是高實時、高安全的控制功能軟件類升級。從普華普華的產品布局來說，對于服務器后臺，之前也提到，基于普華的服務器操作系統和云操作系統，以及相應的云管平臺產品，可以為OTA、FOTA這樣一個軟件升級系統提供后臺云系統的基礎設施、基礎產品組成的基礎平臺。

在車端，基于普華的AUTOSAR產品，普華可以實現相應的智能駕駛、域控制器的軟件升級管理。同時在面向域控制器背后的高實時、高安全的ECU控制單元，基于普華的AP又可以實現，包括對FOTA Master的功能，它就類似于OTA的客戶端，通過基于UDS的協議，完成對域控制器下面相應的高實時、高安全的控制單元的軟件功能和數據進行升級。

提出創新：針對整車差異化軟件需求

整車廠要實現差異化的軟件需求，整車廠進行產品的創新，需要一套完整的、統一的方法學和模型，進行整個系統功能的設計。

隨著AUTOSAR CP和AP的不斷完善、發展和融合，到現在的版本，最早其實在R20-11的時候提出了一個叫抽象平臺設計。也就是在原來AUTOSAR VFB的概念基礎上，抽象出的一層叫VFB++，即在虛擬功能總線之上，AUTOSAR又增加的一個系統設計的層面，稱為抽象的平臺設計。在進行抽象平臺設計的時候，系統設計人員不用關心最終的功能是運行在高安全實時的ECU控制器上，還是運行上高性能計算的域控制器之上。完成了相應頂層的抽象設計以后，再根據最終電子電氣架構平臺的選擇，軟硬件的選擇，最終才細分到不同的基礎軟件平臺。也就是之前有很多人提到的，不管是各種場景也好，自動駕駛設計也好，在前期進行功能設計的時候不用考慮很多細節。

但是最終空中樓閣要成為一個大廈的話，最終還是需要往下落實、落地，到相應的基礎軟件和基礎產品的支撐。

因此AUTOSAR的新一代軟件架構以統一的模型和方法學，可以支撐起整個軟件定義汽車時代的軟件系統設計，是整個軟件定義汽車根基中的根基。

前面提到的AUTOSAR的AP和CP，主要是覆蓋是實時車控和相應的智能駕駛領域。剛剛最早也提到在未來的智能網聯汽車時代，一個完整的整車系統從背后的邏輯上分為安全實時車控、智能駕駛和智能座艙三大領域，普華基于兩大方向的操作系統基礎軟件平臺研發：通用操作系統和專用操作系統，積累的相應的產品和研發能力。普華在汽車領域，基于普華強大的基因傳承，也是面向未來的汽車的下一代的基礎軟件產品平臺進行了充分的布局。

除了當前已經量產或者研發的AUTOSAR CP和AP，在面向智能座艙的相關領域，普華基于相應的Linux操作系統內核開發能力和虛擬化的能力，面向智能座艙開發相應的操作系統內核以及相應的標準化中間件，為上層的不管是功能軟件中間件，還是最上層的應用軟件，共同去提供相應的、統一的、全覆蓋的基礎軟件平臺。

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