按照全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展來看，純電動(dòng)汽車點(diǎn)燃的歷史節(jié)點(diǎn)，遠(yuǎn)不會(huì)來得這么快。直到中國成為全球最大汽車市場，并意識到燃油車幾乎超不過歐日美韓車企。因此，依靠新能源汽車“彎道超車”的構(gòu)想，中國汽車產(chǎn)業(yè)決定逆天改命。

盡管在20世紀(jì)初就已經(jīng)提出發(fā)展新能源汽車，但是由于當(dāng)時(shí)一系列錯(cuò)綜復(fù)雜的因素，中國新能源汽車依舊發(fā)展緩慢。直到2015年新勢力車企登場，成為了新能源汽車發(fā)展真正的導(dǎo)火索。無論是企業(yè)前景還是資本期望，都是給汽車廠商帶去了無盡的遐想。

此后，在外部環(huán)境和內(nèi)部發(fā)展的共同推動(dòng)下，自主品牌傳統(tǒng)汽車廠商大舉邁進(jìn)電動(dòng)化，并且態(tài)度堅(jiān)決。也正是因?yàn)槭艿街袊妱?dòng)汽車的帶動(dòng)，全球范圍內(nèi)的新能源汽車發(fā)展熱情高漲，甚至歐洲新能源汽車銷量一度超過中國。

不過隨之而來的新現(xiàn)象不是銷量的高低之爭，而是拆分電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)成為當(dāng)下全球汽車品牌中的一個(gè)“熱門話題”。比如自主品牌傾向于開辟獨(dú)立的電動(dòng)汽車品牌，外資汽車品牌中也出現(xiàn)了關(guān)于電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)該不該獨(dú)立的討論。

國產(chǎn)品牌樹立新形象

在這股電動(dòng)汽車品牌熱潮中，自主品牌的發(fā)展五花八門。傳統(tǒng)車企中本品牌的電動(dòng)汽車品牌、本品牌的獨(dú)立電動(dòng)品牌、造車新勢力品牌、跨界造車品牌、聯(lián)合造車品牌。在有銷量可循的這些電動(dòng)汽車品牌，以及這兩年新晉的品牌，數(shù)量不下30家。

這個(gè)數(shù)據(jù)可能超過了在中國銷售的外資品牌數(shù)量，其中最值得關(guān)注的，還是主流傳統(tǒng)汽車廠商紛紛將自家電動(dòng)品牌獨(dú)立出去。憑借本品牌電動(dòng)品牌發(fā)展的已經(jīng)不多，其中主要成員包括比亞迪、五菱、長安新能源、奇瑞新能源、榮威、MG、北汽新能源等。

反觀那些獨(dú)立出去的電動(dòng)汽車品牌，有些汽車廠商還不止開辟一個(gè)新能源汽車品牌。比如吉利目前有幾何、極氪、睿藍(lán)；長安旗下有深藍(lán)、阿維塔；長城有歐拉、沙龍；上汽有飛凡、智己；東風(fēng)有嵐圖、M品牌；廣汽有埃安；北汽有極狐。

面對來勢洶洶的電動(dòng)化，自主品牌傳統(tǒng)車企另起爐灶成為主流。而一個(gè)有意思的現(xiàn)象是，新能源品牌獨(dú)立與“品牌向上”已經(jīng)牢牢地捆綁在一塊，不少車企傾力打造獨(dú)立的新能源品牌，其本質(zhì)上是致力于實(shí)現(xiàn)新能源品牌的普及化、智能化、高端化。

所以再去翻看那些依靠本品牌發(fā)展的電動(dòng)品牌，除了比亞迪徹底成為一個(gè)電動(dòng)品牌、以及占領(lǐng)中高端市場這個(gè)特例外。五菱、長安、奇瑞的新能源都只在低端的微型電動(dòng)車領(lǐng)域發(fā)力，榮威、MG和北汽的新能源市場占有率都不高。

眾所周知，自主品牌在過去十年間的品牌形象、產(chǎn)品魅力、溢價(jià)能力都不及外資品牌。尤其是新勢力車企在高舉智能化的旗幟下，消費(fèi)者的需求和心智不斷被刷新。所以，傳統(tǒng)車企們強(qiáng)調(diào)電動(dòng)品牌的獨(dú)立性，顯然是希望改變用戶對傳統(tǒng)車企的固有印象。

另一方面，在合資與豪華品牌下探情況下，自主品牌不僅要捍衛(wèi)在燃油車領(lǐng)域的市場份額，同時(shí)又要在新能源領(lǐng)域“超車”。因此，推出獨(dú)立的新能源品牌能夠?yàn)樽灾髌放聘脩?yīng)對變化劇烈的市場，幫助自身更快的轉(zhuǎn)型，實(shí)現(xiàn)品牌升級。

汽車是一個(gè)以技術(shù)、資金、人才及規(guī)模效應(yīng)為支撐的行業(yè)，獨(dú)立后的電動(dòng)品牌還能擺脫此前龐大的組織架構(gòu)，從而運(yùn)用更加靈活的組織機(jī)制與更快的決策速度，更快速地做產(chǎn)品研發(fā)、匹配市場需求。甚至可以獨(dú)立融資，以增加自身競爭力。

因此，傳統(tǒng)車企有充足的理由將電動(dòng)品牌獨(dú)立出來，并且從品牌標(biāo)識到企業(yè)文化等“改頭換面”以全新的形象示人。這不僅是與“舊資產(chǎn)”做切割，同時(shí)也是未來銷售渠道、盈利模式的需要。傳統(tǒng)車企的做法，不能為新時(shí)代的電動(dòng)品牌提供出路。

外資品牌也要面臨洗牌

自主品牌開辟“第二戰(zhàn)場”的做法，顯然不太適用于外資品牌。雖然同為傳統(tǒng)汽車，面臨的都是守住舊業(yè)拓展新業(yè)的問題，但是主流外資品牌在全球范圍內(nèi)有著深厚的品牌優(yōu)勢，它們考慮的更多的是投資回報(bào)比。

日前，奔馳、大眾、Stellantis等汽車制造商表示，他們不會(huì)像其他汽車品牌正在考慮的那樣，將其電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)拆分為獨(dú)立的部門。此前，一些汽車品牌正在探索是否將電動(dòng)汽車作為一個(gè)獨(dú)立的業(yè)務(wù)部門，或者說一家可上市的公司。

其中包括福特成立獨(dú)立的電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)單元Ford Model e、燃油車業(yè)務(wù)單元Ford Blue；吉利旗下的高端電動(dòng)品牌Polestar也將通過SPAC反向并購上市的；雷諾也在權(quán)衡電動(dòng)汽車資產(chǎn)的單獨(dú)上市的事宜。

雷諾在4月份表示，尋求趕上特斯拉和大眾汽車等競爭對手，在考慮剝離其電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)，包括以后可能會(huì)公開上市。其計(jì)劃在法國建立一個(gè)電動(dòng)汽車和軟件實(shí)體，到2023年該實(shí)體可能擁有超過1萬名員工。另外，雷諾將與聯(lián)盟合作伙伴日產(chǎn)和三菱討論成立一家新的電動(dòng)汽車合資公司。

在中國市場外，福特、雷諾這樣的汽車品牌也在面臨著全球范圍內(nèi)的洗牌期。在燃油車領(lǐng)域競爭力越來越弱的它們，同樣需求快速向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型搶占先機(jī)。所以這些偏弱勢的傳統(tǒng)汽車品牌要提升適應(yīng)市場的靈活性，希望從投資者那里得到資金，以及擺脫傳統(tǒng)動(dòng)力工廠等可能毫無價(jià)值的遺產(chǎn)負(fù)擔(dān)。

不過，日產(chǎn)單方面表示現(xiàn)在預(yù)測電動(dòng)汽車部門的分拆還為時(shí)過早，“由于我們多元化的市場組合和多元化的產(chǎn)品組合，日產(chǎn)現(xiàn)在需要專注于電動(dòng)汽車和包括混合動(dòng)力汽車在內(nèi)的內(nèi)燃機(jī)汽車。”日產(chǎn)首席運(yùn)營官古普塔稱。

僅成立一年多的Stellantis首席財(cái)務(wù)官帕爾默表示，“老實(shí)說，我并沒有看到拆分的巨大好處，我們需要通過這次過渡來管理我們擁有的公司和資產(chǎn)，從內(nèi)燃機(jī)業(yè)務(wù)中獲得現(xiàn)金流來推動(dòng)我們需要進(jìn)行的技術(shù)投資是有好處的。”

向電氣化過渡的管理需要“團(tuán)隊(duì)努力”，這些不愿拆分電動(dòng)車業(yè)務(wù)的汽車品牌必須考慮到包括員工在內(nèi)的所有利益相關(guān)者。帕爾默的意見與大眾汽車集團(tuán)首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯、奔馳財(cái)務(wù)總監(jiān)哈拉爾德·威廉的看法相似。

迪斯此前表示：“我們認(rèn)為，充分利用內(nèi)燃機(jī)資產(chǎn)在電動(dòng)時(shí)代中快速轉(zhuǎn)型且具有競爭力，是我們前進(jìn)的最佳途徑。”此外，威廉表示，“我們正在改造整個(gè)公司，并將其轉(zhuǎn)變?yōu)椤妱?dòng)世界’，”奔馳已經(jīng)將電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)集中在其EQ范圍內(nèi)。

奔馳品牌在制造豪華車方面擁有130年的經(jīng)驗(yàn)，需要將其延續(xù)到未來。“電動(dòng)汽車并不是一項(xiàng)新業(yè)務(wù)，不要把它放在空殼公司里說它是壞資產(chǎn)。”摩根士丹利分析員在一份報(bào)告中寫道，“在我們看來，將它們分開是誤解了挑戰(zhàn)的難度。” 

這意味著傳統(tǒng)汽車制造商仍需要銷售盈利的汽油和柴油動(dòng)力汽車，以支撐利潤較低的電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)。迪斯預(yù)計(jì)大眾汽車的電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)將很快實(shí)現(xiàn)與內(nèi)燃機(jī)汽車同樣的盈利能力，且比原計(jì)劃快；寶馬集團(tuán)董事長齊普策也稱其新電動(dòng)平臺(tái)車型的利潤堪比傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車型。

可能對于這些大型的汽車集團(tuán)來說，與其剝離出電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)，不如直接將旗下的傳統(tǒng)汽車品牌直接轉(zhuǎn)型為電動(dòng)汽車品牌。根據(jù)外資品牌公布禁燃時(shí)間表來看，其全球化的節(jié)奏沒有中國市場電動(dòng)化那么激進(jìn)，至少還有10-15年的時(shí)間。

但不論是自主品牌成立高端電動(dòng)品牌與否，還是外資品牌是否剝離電動(dòng)車業(yè)務(wù)，最終的目的還是希望能夠順利過渡到這一輪的新能源競爭中。而中國汽車產(chǎn)業(yè)能否真正“超車”，不應(yīng)只是在中國市場取得銷量的上風(fēng)，還應(yīng)該放眼全球市場，把車賣到每一個(gè)角落。

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