據乘聯會數據，今年上半年，我國插電式混合動力乘用車零售銷量50.2萬輛，接近2021年全年54.5萬輛的銷量，同比增幅高達194.3%，遠超純電動市場107.8%的增速。普通混合動力乘用車銷售量也在走強，6月同比增長近一倍。

很明顯，混動市場正進入高增長階段。與此同時，這一市場也已肉眼可見地熱鬧起來。

自主展開混動產品攻勢

自2020年底至2021年，多家自主車企發布了混動技術平臺，例如長城發布了檸檬混動DHT，比亞迪發布了DM-i混動，吉利發布了雷神智擎Hi·X等，加速混動布局。

進入2022年，更多自主車企涌入混動賽道，例如廣汽傳祺于4月正式發布了全新混動技術品牌“鉅浪混動”，奇瑞于6月發布了奇瑞鯤鵬DHT混動技術，五菱則在兩周前宣布正式進入混動市場。

五菱官宣造混動；圖片來源：五菱

而以各自混動技術/平臺為基礎，不少車企已展開混動產品攻勢。

比如吉利汽車集團。

7月5日，吉利正式公布了全新緊湊型SUV——FX11前臉預告圖。隨后，在工信部最新一批《道路機動車輛生產企業及產品》公示中，FX11更多信息再次曝光。

據悉，新車基于CMA架構打造，采用雷神智擎Hi·X智能混動平臺與Drive-E系列動力總成。該車型將于8月5日首發，今年年內正式上市，未來正式量產或定名“星耀”，成為吉利“中國星”家族新成員。

作為領克智能電混Lynk E-Motive技術落地的首款油電混動車型，領克01 EM-F則于7月25日正式上市，共計發布3款車型。據了解，領克品牌Lynk E-motive智能電混是基于雷神混動技術高階打造而來。

領克01 EM-F；圖片來源：吉利

在此之前，作為吉利首款雷神超級電混全能轎車，帝豪L雷神Hi·P超級電混（PHEV）已于今年4月底開啟預售，發售短短兩個月以來，累計訂單便已突破3萬輛大關。

這還只是開始。按照規劃，未來三年，吉利汽車集團將推出20余款雷神混動車型。

其中，吉利除了已經發布的帝豪L 雷神Hi·P超級電混等車型外，下半年還將推出純電續航里程達200Km的超級電混車型。

領克今年將推出4款智能電混車型，到2025年，領克全系產品都將搭載領克智能電混技術，實現全系產品電氣化。

不只是吉利，比亞迪、長城、長安、奇瑞等眾多車企也加碼推出混動車型，例如比亞迪DM-i超級混動技術專屬系列軍艦系列首發車型——驅逐艦05于今年3月上市，DM-p王者混動暨唐DM-p也在6月開啟預售。

驅逐艦05；圖片來源：比亞迪

當然，在產品攻勢下，這些車企對于自身混動板塊后續的表現都抱有不小的期待。

按照廣汽傳祺規劃，其品牌層面將全面向混動領域靠攏，未來的目標是，到2025年實現全系車型混動化，2030年達成混動銷量占比超60%。

而剛剛宣布進入混動市場的五菱，則號稱將憑借其產業鏈優勢及技術研發實力將其混動平臺打造成為繼純電平臺之后的第二個百萬平臺。

自主混動技術/平臺進階

在接連發布的混動新車背后，自主車企混動技術/平臺正迎來實際考驗。

前文提到，不少自主車企在布局混動市場，而從具體路線來看，它們各有各的策略，也各有各的拿手技術。

在近期舉辦的雷神混動技術開放日上，吉利再次展示了雷神混動技術平臺的優勢，其中著重強調了該平臺的一大核心技術-變頻混動電驅3 DHT Pro。

3 DHT Pro；圖片來源：吉利

按照吉利的說法，這是全球首個量產的3擋混動變速，遠超日系品牌的行星齒輪變速器和1速變速器。

至于為何選擇3擋，吉利汽車集團副總裁、中央研究院院長康國旺曾在接受蓋世汽車采訪時表示：“從技術的角度來講，只有通過增加擋位數，才能讓發動機工作更加高效。比如說1擋，可能發動機參與直驅的時機比較少，或者說純電介入的時機不會那么準確。通過3擋，發動機能夠更高效地工作。另外從動力性來講，3擋會比1擋、2擋更具備加速性的優勢。”

官方資料顯示，3 DHT Pro將雙電機、變速器、電控制器等6合1高度集成，重量僅120kg，軸向長度僅有354mm，比競品小了26-56mm，卻能做到4920N·m的最大輸出扭矩，扭質比41N·m/kg。

在變頻混動電驅3DHT Pro的加持下，起步時匹配1擋大速比，可實現彈射起步，起步加速能力提升50%，在時速20km以上即可進入全速域并聯模式，系統效率提高20%；80km/h以上的高速路，3擋換2擋，可以釋放2680N·m，快速實現高速超車。

除此之外，雷神智擎Hi·X實現了40%以上節油率，NEDC油耗低至3.6L/100km；首次實現混動系統FOTA升級，多達20種智能駕駛模式；可匹配A0-C級不同車型，適配HEV/PHEV/REEV等全混動系統；采用了148項關鍵NVH技術優化，舒適性大幅提升。

吉利只是混動技術不斷精進的自主車企之一。結合比亞迪、長城等車企的技術進展來看，在動力性、油耗等方面，自主車企混動技術已日益成熟。

乘聯會秘書長崔東樹日前公布的一組數據也側面反映了這一點。

數據顯示，中國在世界插電混動市場呈現超強的表現，2017年和2018年的份額是在30%-50%之間的水平，2020年下降到25%，2021年中國在世界插電混動份額在32%的水平，2022年上升到48%的水平。

插混的世界結構；圖片來源：乘聯會秘書長崔東樹相關文章

與此同時，中國在普通混動市場的表現也相對較強，相應份額從2019年的11.9%上升到2021年的19.4%，到2022年1-6月上升到22%。

混動背后的多元化布局

當下，對于傳統自主車企來說，混動很重要，但很顯然，它們并非單單押注混動，而比較一致地選擇了相對多元化的動力技術路線。

這從相關車企的規劃中就能夠看出。

“每個領域都要適當做投入。” 康國旺在此前的采訪中便強調了吉利在動力技術路線上的多元化布局。

就吉利而言，多元化布局一方面體現在其混合動力涵蓋了HEV、PHEV、REEV等類型。

據悉，吉利品牌以雷神智擎Hi·X混動平臺，推出了側重節能與舒適的雷神智擎Hi·F油電混動（HEV）與Hi·P超級電混（大里程PHEV）兩大混動技術產品線。

雷神智能混動平臺關系圖；圖片來源：吉利

領克品牌則基于雷神混動技術高階打造了更側重性能與智能的Lynk E-motive智能電混，涵蓋3款高熱效、高性能混動發動機，2款高效率混動變速器，匹配多款不同規格高性能動力電池，和兩款高功率后驅電機，提供EM-F(HEV)、EM-P(PHEV)兩種動力形式。

而不同類型混動終端市場表現必然不同。

在吉利汽車集團高級副總裁林杰看來，只要在國家有插電補貼的情況下，插電混動的比例是不會輸于HEV混動的，因為消費者的購買綜合成本并沒有HEV混動高，且價格越高的車，消費者購買插電混動越劃算。而如果沒有這些政策，HEV的量則會提升上去。

另一方面，吉利的多元化布局也體現在，除了混動之外，其也在加速純電、換電等領域布局。

今年3月，吉利汽車集團CEO淦家閱在吉利汽車2021年年度業績發布會上表示，2022年吉利將繼續加大新能源產品的研發投入，在純電、超級電混、醇電混動、換電等賽道上全面發力。

按照吉利所公布的規劃，2025年吉利目標實現總銷量365萬。在這一目標下，吉利要以極氪為引領，以超級混動技術為支撐，實現全面電氣化，實現吉利新能源銷量第一，其中到2025年，吉利汽車集團新能源銷量將達到90萬輛，占比30%。

返回第一電動網首頁 >