當中國汽車年銷量從10年前的幾萬輛高速切換到2000萬輛，中國也由此被稱為汽車大國。

　　但是，作為造車歷史短暫的中國汽車業，要從汽車大國變成汽車強國，還需要自主創新和吸引外資在中國投資關鍵技術。

　　為了從政策上引導中國汽車業的轉變，2011年底，國家發展改革委、商務部發布了新的《外商投資產業指導目錄》(下稱《目錄》)，自2012年1月30日起施行。

　　新《目錄》首次在鼓勵類增加外商投資新能源汽車關鍵零部件等條目，不過同時規定外商在投資能量型電池等新能源汽車關鍵零部件的股比不能超過50%。

　　談及該政策調整，中國汽車工程學會秘書長付于武在接受媒體采訪時表示，這是經過慎重考慮后的決定。所謂中國汽車工業的落后，實際上就是零部件產業的落后，新能源汽車也是如此。”如果我們放棄主導地位，簡單地把市場讓出去，將不利于中國零部件產業將來的可持續發展。”

　　技術升級的迫切要求

　　一輛汽車從新產品開發設計到零部件采購、生產制造和銷售及售后服務，零部件企業在整個過程中起到舉足輕重的作用。奇瑞汽車董事長尹同躍對此深有體會。

　　”中國汽車工業發展這二十多年來，中國的整車廠和跨國品牌相比差距在縮小，但因為零部件工業起步晚，在人才、技術和管理方面缺乏足夠的沉淀，與國外供應商相比，中國本土品牌汽車零部件的發展速度依然滯后于汽車整車。”尹同躍曾在接受《第一財經日報》作者采訪時說。

　　在過去三十年間，中國試圖通過市場換技術，由于沒有處理好合資借力與自主發展之間的關系，時至今日，中國汽車產業仍然面臨大而不強的窘境。中國傳統汽車技術的相對弱勢是《目錄》對國內新能源汽車關鍵零部件合資企業股比設限的主要原因。

　　本次被劃定的”關鍵零部件”涉及廣泛，包括動力電池、正極材料、隔膜、電池管理系統、電機管理系統、電控集成、驅動電機、耦合驅動系統、電動空調、電制動、電動助力轉向、怠速起停等等。

　　中國之前只是控制關鍵的發動機，對其他零部件沒有約束。很多好的零部件廠，包括發動機廠都被慢慢蠶食。如果再不設限，中國汽車零部件未來發展會非常被動。

　　外資零部件公司一開始走的是合資的道路，后來就謀求控股，現在他們在中國建了幾十個廠，到最后幾乎所有跨國公司利用技術上的優勢來建立獨資企業，就是要掌握核心技術。中國只是讓出了市場，卻沒有學到核心技術，也沒有培養起掌握核心技術的人才。

　　中投顧問高級研究員李勝茂表示，此次發改委在新能源汽車產業內對零部件合資企業的股比做出明確限制，就是想處理好上述關系，讓中國汽車產業在新能源汽車領域”獲得新生”。

　　李勝茂說，發改委對國內新能源汽車合資企業的股比設限是可以理解的，雖然新能源汽車產業表面上看上去對于世界各國都是一個比較新興的產業，不存在只有中國新能源汽車產業屬于幼稚產業需要特別保護的情況，但是，不可否認新能源汽車與傳統汽車之間存在高度關聯，這也是為何目前在世界新能源汽車產業內，特別是新能源汽車零配件領域內的強勢企業大都來自傳統汽車行業。

　　外商觀望

　　盡管新能源汽車發展潛力大，但新能源汽車產業目前仍有技術瓶頸，同時也沒有找到好的商業模式。

　　”在新能源汽車這一塊，跨國零部件企業也沒有成熟的技術，本來業界都期望中國有可能最先發展新能源汽車，外資也愿意在中國投資新能源汽車相關技術，來中國試驗并不斷研發，但如果從政策上限制了投資股比，外資可能會擔心技術泄露的問題。”一家美資跨國零部件企業中國區高層告訴作者。

　　他認為，在新能源汽車技術還不成熟、市場也還沒有起來的背景下，政策對外資在中國投資設限意義不大，外商可能會選擇到其他地方投資或者拖延在中國的投資。其實如果投資不設限，外資在中國投資研發新能源汽車核心技術的同時，也會為國內培養人才，技術的轉移也可以通過人員流通來實現。

　　據作者了解，面對新能源汽車市場未來的不確定性，外資也愿意在中國找個合作伙伴來共同分擔風險，但是投資電池等關鍵零部件技術需要的投資額比較大，本土很多零部件企業還不愿意在這一塊做過多的投資。

　　同時，在新政策的約束下，如果外資一時在國內找不到好的合作伙伴卻又無法獨資，很多的研發和生產工作只能放到距離中國汽車市場比較近的其他國家，然后再把產品賣到中國市場。

　　于是，新《目錄》施行一年多來，不少外資零部件企業在中國市場采取的是拖延戰術，先等待一段時間再做決定。

　　不過，也有外資零部件企業高層對作者表示，由于中國汽車市場仍然處于增長的趨勢，這在全球汽車市場中是一抹亮色。為了不錯過未來的新能源汽車市場，該公司正在按照新《目錄》要求，尋找合適的合作伙伴來投建核心零部件技術企業。

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