近日，華為常務董事長、終端業務CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東接受了媒體專訪，回答了一些外界頗為關注的問題。

圖片來源：華為

“華為不造車，賽力斯不是代工廠”

這幾年華為在汽車產業鏈中的參與度越來越高，以與賽力斯的合作為例，華為幾乎參與了研發、設計、營銷、的所有環節，終端銷售也是在華為的渠道，就差最后的貼牌。所以業界有聲音認為，在這種合作模式下，賽力斯會一步步淪為華為的代工廠。對此華為的態度一直是“車還是賽力斯的，華為的角色是助攻手。”

這次余承東又明確了這個觀點，“我們和賽力斯說長期合作，絕不是代工，而是聯合開發模式，主要的利益也是分享給車廠，所以車廠會扭虧為盈，跟我們緊密合作的這些車企，將來會成為盈利最好的車企。現在還是在投入期，因為它的車型開發、研發費、模具費、工廠改造、建設的費用都很貴，等到穩定了以后，它會率先走向盈利。”

他提到，賽力斯的兩個工廠產能都已經占滿了，還在建新的工廠，合作最大的受益者還是賽力斯。他預計，與華為合作的車企可能一兩年時間就會從投入期的虧損逐步走向盈利，實現未來更好的利潤。

關于雙方合作生變的傳聞，余承東也再次否認，表示會繼續在賽力斯上增加投入。

再進一步，因為在華為在汽車產業鏈中的身影幾乎無處不在，所以行業也在猜測，華為會不會自己造車？

對此，余承東也否認了，“華為沒有必要下場造車，問界就是華為生態汽車，通過成立問界生態汽車聯盟，選擇幾家少數車企加入，強強聯合、共同開發，把體驗打造到極致，做好產品區隔，共同抓住汽車行業變革的時間窗口。”

余承東的這個回答，也是確認了華為未來會以深度參與汽車產業鏈的智選模式為主導。

此外，余承東此次還提到了華為的產品路線和盈利問題。他表示，華為主要做中高端產品，不會涉及20萬價位以下市場，未來希望是大家一起做大新能源汽車市場。華為車BU要在2025年實現盈利的目標，要達到這個目標，華為得先幫車企賣100萬臺車。

華為沒有必要造車

一直以來，華為給自己的定義是要做智能汽車的增量部件提供商，但從目前與整車廠的合作來看，華為早就超出了“供應商”這個邊界。有專家在接受媒體采訪時表示，“一般傳統的Tier 1供應商不太會對外宣傳，消費者更偏向了解車企而非零部件的供應商。”可不管是極狐還是問界，消費者都會將之與“華為”聯系上，甚至會認為這就是華為的車。

外界將華為HI模式稱之為Tier 0.5，這是在新能源汽車進入智能化的下半場，供應鏈逐漸走出封閉模式的情況下出現一種新角色。華為可以將多個領域的能力整合，加以串聯，最終形成自身獨有的平臺化方案。

而余承東主導的智選模式對產業鏈的參與度更深，不僅提供全棧的解決方案，還提供包括軟件運營，以及華為終端業務近十年來TO C轉型所積累的品牌、渠道、零售、營銷經驗等。這比Tier 0.5更近一步，有報告將其稱之為“Tier 0”。

不過，無論怎么無限趨近于造車，華為始終沒有捅破造車的那層窗戶紙。

或許正如余承東所說，現階段華為沒有必要造車。相比于造自己的車，智選模式是一種更穩妥、更容易在汽車行業中存活的方式。

首先，國內整車市場已經有許多品牌在廝殺，還有國外品牌牢牢占據高端市場，競爭極其激烈，新能源市場或許并不缺少一輛“華為汽車”。從華為自身來說，華為尚缺少制造的資質、人才、經驗，且造車需要大量的資金，在消費者業務營收預期下滑的情況下，盲目造車可能會有一定的風險。

不同于飽和的整車市場，當新能源汽車的競爭進入智能化的下半場，許多主機廠都想提升智能化水平，沖擊高端，但又缺乏一定的技術實力，這就給華為這樣的集成式供應商留出了大量的機會。華為本身就有強大的技術實力、品牌實力、產品設計能力和銷售渠道，能帶領國產新能源汽車沖擊高端，放眼國市場，像華為這樣的供應商寥寥可數。

并且，2B也比較容易盈利，有業內人士根據問界銷量以及分成比例估算，2022 年僅問界便帶給了華為造車近 20 億元的收益。

合作華為，砒霜還是蜜糖？

與華為合作，對于主機廠來說，可能是一把雙刃劍。

一方面，華為確實能給主機廠帶來實打實的利益。賽力斯在與華為合作之前，只是一家在中國造車江湖里排不上座次的車企，品牌形象比較低端，雖然希望向新能源汽車轉型，但收效寥寥。綁定華為之后，一舉躋身國內造車新勢力第一梯隊，問界也成為爆款。憑借華為在全國分布廣泛的銷售網絡，自 2022 年 3 月正式交付到去年底，問界系列車型累計銷售超過 7.5 萬輛。

賽力斯的營收也有了大幅增長。根據業績預告，賽力斯2022年度預計實現營業收入較上年同期大幅增長100.38%到109.36%，同時單季毛利率連續創新高。

在利潤分成方面，華為恪守了供應商的邊界，給到了合作伙伴比較高的權益。一位接近賽力斯的人士曾向媒體透露，車的銷售收入歸小康，華為門店每賣出一輛車會提取相應的傭金。

這也是余承東解釋合作伙伴不是代工廠的理由。“這就是代工模式和聯合開發模式完全不同的地方。華為很多東西不拿錢，是給到零售商的，還有我們的營銷、服務各方面的費用。”余承東說。

從這點看，華為是放棄了短期的財務回報，追求長期的業務布局。

不過，與華為合作，也幾乎意味著車企要交出自己的“靈魂”。據多方報道，華為在合作中極其強勢，小康汽車幾乎向華為開放了賽力斯研發、采購、生產數據的所有環節，甚至產線工人的作息都與華為同步。華為從頭到尾負責了問界M5的設計、技術。

除了分成這一點外，賽力斯淪為代工廠的說法并非沒有道理。

在這種合作模式下，賽力斯十分被動，如果未來華為調整分成模式，賽力斯很難有招架之力，很容易變成一家真的“代工廠”。

即便如此，還是有許多車企愿意綁定華為，除賽力斯外，奇瑞、江淮等也加入了華為智選的朋友圈。不管怎樣對于國產新能源市場，華為的出現會是一個利好。或許在當下，把國產高端新能源汽車的蛋糕做大，比如何分蛋糕更重要。

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