【第一電動網】2013新能源汽車創新高峰論壇于5月30日在合肥成功舉行。在此次論壇的沙龍環節，企業高管和專家學者就新能源汽車現狀及未來發展路線做了深入廣泛的交流。原江淮集團董事長左延安、南京金龍董事長兼創維集團創始人黃宏生、原北汽集團董事長安慶衡、武漢新能源汽車研究院教授吳森、合肥新能源汽車研究院執行副院長潘軼山，以及國軒高科總經理方建華在對話沙龍各抒己見，共商新能源汽車市場化破冰之道。　　

　　以下為沙龍現場實錄：

　　主持人龐義成（第一電動網CEO）：今天在場的朋友來自全國各地，來自各個行業，內心有很多關于新能源車的問題。在這個會議之前，主辦方和承辦方總結了一些問題，而且在此之前已經發表了一些個人的觀點，比如說方建華總經理在第一電動網上發表了系列文章。今天我們請到的在座嘉賓應該說是汽車工業和中國的傳統制造業，以及研究行業非常有代表性的嘉賓，我認為他們的觀點已經超出了單純的企業的觀點，由于他們非常豐富的閱歷，而且很廣闊的學識，他們的觀點應該是有很高的穿透性的。

　　左延安：咬定電動汽車不放松

　　龐義成：第一個問題先請教一下左延安董事長，您對于中國新能源汽車下一步的發展，從2013年到2015年這三年的發展所采取的技術路線，您個人是怎么看的，什么是優先的技術路線?　　

　　安徽省汽車工程學會副理事長 左延安

　　左延安：首先申明只能代表我自己的觀點，不一定很準確，最后是實踐檢驗真理。我們國家剛剛制定的電動汽車科技發展”十二五”戰略規劃，我對此非常贊賞，目標很明確，重點非常突出，實踐路徑也非常清晰。我覺得這個戰略既有前瞻性，又有實踐的可操作性。其實這個規劃非常能代表我的觀點，我在卸任之前，在企業內部講了一個決策文化，叫做正確的時間、正確的地點做正確的事。第二句話是用有限的資源做有用的事，江淮汽車作為一個地方國有汽車企業，在新能源汽車這個領域，以及有限的資源，要做出一點花出來，技術路線的選擇和關鍵領域的選擇，以及實施策略和資源的保障，這三個要素極其重要。

　　為什么我們咬定電動汽車不放松，其實是用排除法思維模式來做決策。混合動力我知道，一定是當前比較熱的一個技術路線。但是作為自主品牌汽車企業來講，面臨非常現實的問題，就是動力總成，尤其是自動變速箱技術和強混發動機等。這方面的產業技術和發達國家比差了很遠，我不能準確地說差了多遠。要把這個技術做好，沒有五年以上的時間是很困難的。我覺得對我們來講這是很困難的事情，燃料電池方面，我九十年代初期去過美國，那時候西部電子和美國的福特合作，歷經二十多年的合作到現在產業化遙遙無期，把化學能直接轉化為電能，不是件容易的事情。那么能走的就是電子，結構也比較簡單，但是核心問題就聚焦在電池上，這是一個概念。

　　第二個所謂雙混，不管是混合動力還是燃料電池，都少不了電池、電子、電控，我贊成先搞兩個，電池讓國軒去做，他們在電池的繼承技術上比我們汽車廠強得多。

　　第三個是實施策略，也就是三步并兩步走。第一步一定是集成世界上好的東西先出車，這是符合汽車工業發展基本規律的。沒有車子出去跑，怎么知道汽車產品在技術上有哪些問題呢?其次一個新的機動車輛投放市場以后，它的使用環境是什么樣，網絡電站怎么建，建在哪里，誰來建等？還有一個是商業模式，使用環境商業模式，只有通過批量出車才能找到模式。江淮在這方面，這幾年獲取了大量背景技術，所以在很多場合，這個技術話語權不是說因為理論多高，而是因為實踐技術很實。

　　第四是聚焦資源，產學研合作。安凱和科大在電控方面的合作，江淮和合肥工業大學等的產學研合作，聚焦了國內外非常優質的資源。對于自主品牌做電動汽車是比較明智的選擇。其次，做電動車也是自主品牌車企的一條重要途徑。我最近關注了18家合資企業，現在只有少量是規劃產能，絕大多數是已經實現的產能，已經有1418萬輛。某合資企業正在研發一個共用平臺，有四百萬輛的規模，財務成本超過四萬塊錢，日本三萬以下的經濟型轎車也開始陸續到中國來。大家想想看，這個壓力如果看不到，那叫人無遠慮必有近憂。第三層意思就是為什么那些合資品牌老是唱衰電動車？因為他們的傳統汽車產能巨大，品牌依戀度很高，所以不輕易把傳統汽車，有部分地或者是增量地去替代，這是其不愿意看到的，所以他們一直在講，電動車可能是2020年以后的事情，或者更遙遠。其實我們知道，每一個企業都在儲備技術，開發產品，已經走得很遠了，一手放煙霧彈忽悠中國汽車企業、政府官員和一些專家學者，特別是立場不堅定的專家學者，今天干這個，明天干那個，一手磨刀霍霍一手忽悠我們的中國企業。所以如果把這些問題看清楚了，想清楚了，中國自主品牌的自主企業應該怎么干，我想應該就比較簡單了。

　　黃宏生：未來3年電動車將占物流市場的10%

　　龐義成：純電動是中國電動的突圍之路，這個話題跟在座的嘉賓都有關系。突圍之路該怎么走?剛才左董說了這個方向，從企業的角度來講，如果真的想突圍，站在汽車行業的角度看，應該做一些什么，怎么做?　　

　　南京金龍客車董事長 黃宏生

　　黃宏生：相比左董事長，我是汽車領域里的小學生，剛剛進入這個領域兩年。2011年1月，在南京市政府組織下，參與了南京金龍客車制造有限公司的重組，進入到汽車領域，最大的不同也許就是對機會的敏感度，嗅到了未來的機遇，所以冒著風險進入到這個還見不到盈利模式，困難重重的領域里來。怎么在增量中尋求價值和增長，我想實際上這個增量首先我們已經看到，整個國家和各地方城市，從公共交通已經在增量上展現出增長潛力了。我們現在跟國軒合作，在一些城市推進公交車應用，沒有噪音，沒有污染。所有上車的人都覺得這是一種驕傲，是世界主流主題環保的一種理念。所以整個公交車體系，包括企業上下班，純電動車的使用已經成熟，充電問題既有國家電網布局，同時也有企業分布式的，在使用單位的停車場有個充電樁，一個是分布式的，一個是集中式的，都解決了。所以未來下一步是在國家政策指引下，擴大應用，然后提升產品質量。從整車來講，就是研究車身重量的減輕和整個電控技術的進化。成本也將因此隨之降低，這樣拉近與傳統柴油車的距離，公共交通就會有很大變化。

　　龐義成：所以您會集中精力攻公交市場?

　　黃宏生：不僅如此，我們也開發輕客，整個城市物流最適合純電動，就以創維電視為例，一個電話就把電視機送到家門，一般一輛輕客，一個司機加上一個工程師，一天只能裝十部，因為你要上門安裝調試，教會用戶使用，他跑的半徑頂多一百公里。那么這個汪洋大海般的市場，也是個增量。中國家電業現在全部實行送貨上門，這樣的物流車，我聽說光浙江就一百萬輛，我們也開發出物流配送車，包括城市商務客運，將會擴大成為一個新的無比大的增量。

　　龐義成：這個物流車市場，你預計在未來三年里有多大的規模，純電動的?

　　黃宏生：這是一個考題，因為以前物流車市場國家是沒有任何補貼的，如果能夠開辟一定的補貼導向，我相信未來三年，中國城市的物流車可能占到10%。一個省是一百萬輛，這么多省保有量可能在幾千輛吧，10%那應該是幾百萬輛，未來三年的潛在機會。

　　方建華：曲線救國 電動汽車發展新思路　　

　　國軒高科總經理 方建華

　　方建華：縱觀人類歷史發展的進程，每一次變革，其實就要解決兩個問題，第一是思想問題，第二是利益問題，只有這兩個問題解決好，變革才能成功。中國之所以能夠解放，是毛澤東提出了”人民當家作主，打土豪、分田地”的思想，鄧小平提出的改革開放思想也是如此。再講到原蘇聯戈爾巴喬夫時代，我經歷了前蘇聯的變革，戈爾巴喬夫提出了新思維，但是他沒有解決好利益問題，所以導致蘇聯解體。那么，今天中國的改革已進入深水區，除了要繼續解放思想之外，可能將觸動利益問題，也就是說一部分人的利益將要轉化到另一部分人的利益上去，這也就是中國改革所遇到的困境。由此，我聯想到新能源汽車，這是中國汽車業的一場革命，同樣要解決好兩個問題，首先就是思想認識問題。在這方面，這么多年來之所以講”起個大早趕個晚集”，或者說不如我們預期想象的那么好，更多的問題在于思想認識沒有統一。包括能不能實現彎道超車的問題，包括現在很多普通消費者對電動汽車的安全擔憂問題，他們現在甚至開始認為電動車是不是就是替代燃油車。不但有諸多思想問題沒有解決，而且我們同時又面臨一個強大的傳統汽車產業鏈，這個產業鏈無論是在中國，還是在全球，已經形成了一個產業利益鏈，消費利益鏈，文化利益鏈。

　　目前中國合資企業利潤的95%讓外國人拿走了，他們不可能輕易地放開中國市場，而讓中國人自己搞電動車。據說去年大眾利潤的二分之一是來自中國，寶馬全球利潤的三分之一來自中國，正是因為這些國外品牌對中國汽車市場利潤的強大占有率，使他們認為在傳統車領域，還有更多利潤可以挖掘。但是，我們作為自主品牌，如何把這一塊利益繞開，中國文化強調的是太極，那么既得利益這一塊我們要跟他們博弈，說實話目前電動車還是一個弱勢群體，相當于如果拿電動車和傳統車進行比較，就是雞蛋和石頭碰，顯然如果硬碰硬，我們肯定不行，我們怎么做？李克強總理在一次講話中講道，現階段改革進入一個深水區。我們如何去做，第一我們要在增量上做文章，第二我們要調整利益預期，第三要做存量的優化。新能源汽車的所謂調整利益預期，我們不要講今天的電動車能夠完全替代傳統車。這會讓消費者心理上會有一種預期，因為現在的傳統車和電動車還是沒法對比的。傳統車的使用便捷性肯定要比純電動車高，如果現在拿純電動替代它，消費者肯定接受不了。另外從利益角度來說，傳統車市場也不會讓我們純電動車輕易的去放棄他們的市場，讓我們來占領。那么如何做好，首先是調整預期，也就是說純電動車一定要作為一種補充，作為一種替代，包括左總前幾天教導的，這就是iPad和臺式電腦之間的關系。這就是我講的第一個問題，我們要調整預期。

　　其次要在增量上做文章。我認為在三個方面可以做到：第一，在公共領域新增車輛上做文章，因為這一領域無論是對基礎設施的依賴度、對財政補貼的需求，還是使用者對技術的挑剔度，都屬于目前新能源汽車能夠滿足的要求。因此，在公共領域新增車輛方面可以做文章。

　　第二，就是在一些新增的細分市場上做文章，包括城市物流車方面。由于中國三十年的改革開放發展得太快了，城市交通需要解決人流問題和物流問題，應該說人流的問題可能在系統考慮，但是物流的問題國家還沒有完全系統的考慮。剛才黃總有個數據，浙江省就有一百萬輛城市物流車，其實現在城市物流車在很多的城市是非法的。如果把這個領域的電動車發展起來，現在的電動技術已經能夠滿足這種需求，不但經濟性能夠體現出來，使用方便性也能夠體現出來，此外，基礎設施依賴度也比較低。城市配送物流車都有停車場所，可以220伏充電，這個市場存在非常廣大的增量空間。

　　第三，是新增的消費群體。隨著城鎮化進程加快，這塊人群對汽車文明的需求將成為一個龐大的市場，因為他們可能不需要開寶馬、奔馳那么高檔的車，三五萬塊錢的客貨兩用車，甚至是代步車，可能是他們的最大需求。另外，隨著國家高鐵和動車的發展，兩百公里以內的城市代步車也是新增的消費群體，比如大學生，他們為了享受這種汽車文明，五六萬塊錢的車能買得起，但是未必能夠消費得起。每個月一千塊錢或者上萬塊錢的汽油消費承受不住，但是電動車運營成本低，這足以支撐大學生去購買電動車。

　　所以，從增量上做文章，也就是上述三方面。基于此，我想中國電動車走在世界前列指日可待，借助剛才林老師講的一句話，之所以世界發達國家今天能夠和中國坐在一起討論電動車，說明他們現在已經尊重我們中國人了，妄自菲薄不可取，但是盲目自卑也是對自己的不尊重，外國人已經尊重我們了，我們還有什么理由不尊重自己呢？

　　潘軼山：配套設施要跟上 望政府加大扶持

　　龐義成：左董提出來的戰略方向是純電動，應該是中國汽車工業思考的突圍之路，黃總和方總做了很好的呼應，在增量市場上做了具體的描述，從企業應該做什么樣的策略選擇。比如說公共交通市場、物流市場，包括方總指出的城市新增消費群，城市新增消費群是個很有意思的概念，合肥是全國新能源汽車銷售最領先的城市。潘局長在這方面有長期的觀察和心得，我想請教一下您認為目前合肥市的城市新增消費群是否已經開始接受電動汽車，他們的購買預期和購買行為特征是什么?　　

　　合肥新能源汽車研究院執行副院長 潘軼山

　　潘軼山：合肥市有江淮汽車乘用車幾千輛的示范運行，在很大程度上已經撬動了合肥新能源汽車市場，合肥工大有九十輛新能源汽車，有合工大的教師在駕駛。

　　龐義成：是主動購買的還是攤派的?

　　潘軼山：主動購買的，第一代、第二代、第三代各三十輛，主動購買我們采取了一些補貼策略。從合工大這個消費群體看合肥市汽車市場，教師接受江淮汽車，是他們開始了汽車研究，在2000年左右，就已經有新能源汽車在校園里跑了，教師見到了。到2010年，江淮新能源汽車推出來時，有很多教師是搞這方面研究的，另外一方面，為了上下班代步教師們覺得這個車可行，比較信任，所以三十輛車很快搶購一空。當時的情景我還記憶猶新，三十多輛車由五十多個老師通過抓鬮形式決定的。目前這些老師駕駛這九十輛車之后，反映非常方便，即使家里有燃油車，寧愿開電動車。我在新能源汽車研究院工作，我們院有一輛燃油車，我看到燃油汽車和新能源汽車相比，大家都選擇新能源汽車，很多老師反映這個汽車發展前景非常好。通過老師的反映和第三代車的運行之后，有很多老師還不斷地在問我們，有沒有車了，我說今年沒有，等明年。老師們現在已經開始在接受電動汽車。通過觀察，合肥市場的接受度在提高，市場在崛起，但技術設施目前難以跟上。我就遇到一個很現實的問題，我買了這個車，如果家住在高樓，二樓以上就存在問題了，充電樁很有限，沒法充電車就沒法買。所以基礎設施建設要繼續跟上，這個跟換電和充電模式沒有關系，就是基于充電模式的車。

　　龐義成：您觀察基礎設施沒跟上的原因是什么?

　　潘軼山：我想政府的努力還要進一步加強，同時充電設施建設也可以轉換一些思路，現在合肥市出臺政策，對新建小區20%的停車位必須用于電動汽車建充電樁，這個力度還不夠。合肥市很多的公共場合，路邊都可以隨時建充電樁，當車開到公共地下停車場，或者在路面，車快要沒電的時候，在購物時隨時可以充上電。充電樁是很簡單的，在任何停車場都可以零散集中地建，這方面的投資，合肥市政府通過補貼新能源，也在加強這方面的工作，但是思路還是要調整，我覺得還是要在多處停車位隨時建，這里有一些需要解決的問題。如果進入解決渠道的話，這個問題很好解決。

　　龐義成：除了國家電網之外，有別人想建可以嗎?

　　潘軼山：充電樁和充電接口只有一點區別，就是充電樁有計費功能，為什么建充電樁，就是計費的時候需要刷卡，這需要到供電公司充值，充電樁怎么樣采取措施，不需要計費功能，它只是一個插口，但是充電的時候車本身要計費，這樣可能就能展開一條新思路。同時還要加大宣傳力度，很多老百姓對它還不很了解，通過各種渠道讓老百姓了解電動汽車，特別是車的性能指標讓老百姓放心，如果通過技術改進，續航里程延長到兩百公里以上，短途用戶行使高速公路兩百公里就能到老家了，這樣市場又會開拓一個新的消費群體，所以辦法總是有的，通過技術改進也好，通過政府努力也好，通過宣傳也好，各種渠道方式多管齊下，這個市場漸漸就會打開。

　　安慶衡：政府扶持對電動車發展至關重要

　　龐義成：如果合肥能夠按照潘院長的建議做一些探索的話，我想對在座的很多企業都是福音。我們要通過技術的創新，宣傳的提升，以及政府的政策的多元化，來促進合肥這個樣板市場的啟動，因為你說了一句很典型的話，就是市場在覺醒，但是環境沒跟上。那么我們知道市場環境，它的塑造者、維護者往往是政府，政府在新能源汽車發展過程中扮演了不可或缺的角色，安董事長從北京來，全國各地考察了很多地方，您對北京在新能源汽車發展過程中應該扮演什么角色，準確地說未來三年我們的中央政府，包括地方政府，在這個事上應該干些什么，怎么干，應該有很多的獨特的思考。　　

　　中國汽車工業咨詢委員會副主任 安慶衡

　　安慶衡：我認為政府對新能源汽車發展是非常重要的，先說合肥，這個禮拜我來合肥兩次，因為我本身對新能源汽車很感興趣，另外江淮是新能源電動車、乘用車全國銷售數量第一的城市。合肥不是全國汽車發展最先進的城市，但是電動車發展很好，我認為合肥政府非常重視。

　　最近我有機會還到深圳和杭州看了，我有個體會，發展好的城市，包括北京，都是政府很支持。所以說尋求增量突破，昨天深圳市政府做了個決定，凡是新增的公交車必須用純電動，這是一個強行規定，對于企業別無選擇，對于公交企業單位也別無選擇，政府的決策是非常重要的。另外在電動車研發中，以北京為例，沒有政府支持，光靠企業完全自己有限的利潤來搞新能源車，也是夠嗆的。北京現在搞出租車，是在郊區區域運行，也是政府布局，凡是搞的好的都是政府支持。政府支持一個是導向，真正要想把純電動搞好必須得政府支持，政府不支持是不行的。

　　江淮本身電動車搞得很好，而且市政府給了五百輛出租公司的額度，這也不容易。能不能把全合肥市出租車的百分之七八十都換成電動車，技術上沒有問題，但是得政府下決心。現在討論電動車，很重要的就是考慮數量。大家剛開始創業的時候肯定不賺錢，后來都會賺很多錢，所以電動車開始數量很少，但是只要堅持突破，在堅持突破的過程當中就需要政府來支持，這點是不容易的，當然各地有各地的政策，我認為政策還不夠，現在還是比較分散的。我不是亂評論，合肥市政府都是很支持的，我以個人評論，不代表北京，政策可以再力度大一點。

　　另外，談到基礎設施，基礎設施要沒有政府的決策，土地是國有的，政府不批準怎么行。通過到江淮調研，發現充電沒有那么神秘，接待我們的小女孩說，”我買了一輛江淮的電動車，每天上下班，包括五十公里之外的老家回去開車都沒問題”，她說充電的時候買了一根五十米的充電線，每天晚上扔下來充。如果充電的接口弄得好就很容易解決，如果政府在研發上戰略支持，企業發展支持，對充電支持，在使用上支持，那有什么搞不好的。剛才跟科技局局長開玩笑，現在根據我的了解，全國有三大知名的電動車人士。政府要支持，方向得對，舍得拿錢，政策對頭，還有一批得力的干部，我認為會搞起來的。現在又回到開始的話題，江淮現在是電動乘用車全國第一，國軒現在應該是全國的汽車動力電池產銷第一。所以這些第一的單位都有政府的支持，當然更有自身的努力，所以我剛才跟主持人在會下也說過，對電動車還是很力挺的。今天會議期間來了一位協會的領導，山東來的，去年山東低速電動車賣了十萬輛，低速在一個省能十萬輛，如果賣了這么多，大家就不會談論不行。

　　吳森：新能源汽車零部件制造技術要跟上

　　龐義成：安董事長說政府可以采取的支持有這些，第一用錢創造市場，第二給出租車公司，第三推動基礎設施的建設，第四直接給私人補貼等等，這些都是政府可以干得事。如果這一切都發生了，我又產生了一個新的問題想請教吳教授，剛才我們所希望的一切，中國有沒有可能出現一個新的企業，像特斯拉這樣的企業?　　

　　武漢新能源汽車研究院教授 吳森

　　吳森：我本人的專業是內燃機，從1998年就參與做這個活動，一直做零部件，我們學校在新能源汽車上是既做過純電動車，也做過燃料汽車，也做過混合動力汽車。對一個學校來說，這種產品做得還是比較多的，比較全的。我們在汽車專業、內燃機專業全部開新能源汽車課程。我在2008年的時候開了一個講座，叫電動汽車的發展戰略及技術路線，那個時候講起來很艱難，到底戰略是什么，技術路線是什么，只是講一些體會。

　　自從國家電動汽車戰略規劃發表以后，這個問題就講得非常清楚了，國家的戰略和技術路線都已經表達得很清楚，電力驅動是發展方向，是汽車發展的方向，這個再不要爭了，而是需要我們真干，這是第一個。第二，電驅動為什么必須要成為方向，因為我是搞內燃機的，內燃機不光排放有問題，有兩個自身不可克服的毛病，不能并行工作，不能兩三臺發動機驅動一個輪子，剛才李總講到電動車可以跑三百公里，確實是這樣，如果說搞一個內燃機車跑三百公里難度就大了，一臺發動機來驅動，要做三百公里的車速，發動機排放就非常大。動車、火車之所以能夠跑到高速，是多電機驅動，只有多電機并行工作，才可能充分發揮在低速、高速不同功率等級的時候，做到效率很高。其實內燃機車、傳統車也用了大量電機，就是發動機上也要用兩個電機，一個起動機、一個發動機，所以電的驅動方式確實應該說目前來看是毫無爭議，確實是一個比較好的傳統方式，比內燃機直接驅動車輛要好得多。

　　后面發展的技術路線是什么趨勢?我覺得安凱這一次已經提出做電動輪，國家在這方面也應該有技術嘗試，就是電動自行車實際上就是電輪，今后車輛都做到電動輪，這個車輛就像李總從美國帶來的圖象一樣，一個四驅動車，一個全輪轂的平板車，做車身就簡單了，車的步子就合理了。但是現在為什么我們國家到2012年的12月31號累計運營的車輛只有27000臺。實際上在爭技術路線的時候，過渡地強調了當前自身的經濟效益，就是企業發展自身的經濟效益和當前使用的條件的問題。

　　還有一個問題就是在市場開拓和政府發揮的作用和倡導，又和企業發展的路線形成了很大的矛盾，也就是說現在實際上這幾年示范性的車輛之所以上升幅度不大，最主要的原因還是車沒做好，車沒做好大家都認為是電機、電控、電池的問題，實際上這還不是主要的問題。我們統計了一下，真正在示范型車輛里面，電機壞的很少，電池壞的完全不能動的也很少，電控系統本身的控制器出毛病也很少，但是整個系統集成起來的時候問題非常多，往往導線出毛病了車就不能動了，還有接插件出毛病，這些故障率比電池、電控、電機本身的故障還大。

　　另外，這活交給了整車廠，剛才方總講的利益問題，整車廠應該分成兩類，凡是合資的企業基本上沒有興趣，只有自主品牌企業才有興趣，這為什么呢?這也是因為合資企業之所以合資，就是因為我們有政策，是要以市場換技術，換管理，因此自身創造能力有限，或者是受了各種各樣的條件制約。因此汽車工業一直到現在，雖然產銷量都是第一，但是關鍵核心問題仍然沒有解決。像左董講的，自動變速箱沒有，沒有這個不可能做混合動力車。現在做新能源汽車，哪怕做電動汽車，很多方面要重新開發。除了電池、電機、電控，很多零部件都要重新做，重新開發，要系統集成裝在車上，全部要重新來過，這樣開發工作量特別大，也就是說我們要還過去在汽車上積累之差，在技術的空心化上的帳要還。

　　現在做新能源汽車，尤其是公交車，實際上是個非常難的活。首先，傳統的公交車要還帳，在做新能源汽車之前，我們國家所有做公交車都不是大客車廠，都是過去公交集團的，或者是汽車維修廠發展起來的。原因是市場比較難做，困難很多，公交的水平比較差，現在要重新在車輛技術比較差的情況下，再加上公交車又要求安全性最大的，而且不允許出現故障，故障出現一分鐘，乘客都坐不了。公交車若在線上停一分鐘，那乘客都要全部下來，而且有兩三分鐘的問題以后，一條線就出毛病，所以公交車過去傳統部件存在的問題和新能源汽車的新問題夾雜起來，所以在這一塊示范性的車輛確實是做得比較差。故障率太高，所以大家沒有積極性，這個點的展示度很好，但是難度比較大。一旦把這個問題搞好，也就是說只要車的質量好，我們中國人接受的能力就強了，電動自行車已經為我們提供了一個市場。因為城市里限制摩托車，解決職工近距離上下班的只有電動自行車，剛開始也非常艱難，一旦車子質量做好了，以后是一個爆發性市場增量。

　　龐義成：您是否認為把車做好的核心就是把電機換成輪編電機，這個問題就解決了。

　　吳森：不是，當前需要把系統很好地集成，而不僅僅是做電機、電控，這個責任既在整車廠，也在零部件廠要把它集成起來，給整車廠提供一個比較好的條件，僅僅是單獨的提供部件都有問題。我們考慮到這個問題，因此我們學校也既要培養人才，也要培養市場和產品，所以組建了一個武漢理工動力新源有限公司，就是把整個動力系統集成，與電池廠形成戰略合作關系，提供完整的系統解決方案，為市場和企業做出比較好的解決方案。

　　國家的發展戰略也不是完全按照國家的技術路線的發展，而是國家的特點，比如說我們國家在混合動力汽車上，就要考慮到也給補貼。一個企業，一個部門要有著重的選擇，在這一塊覺得當前就是應該真信、真干，第一相信這些路線，相信的戰略必然會完成的。第二要腳踏實地地干，在這一塊合肥確實是為國內樹立了榜樣，體制和作風，尤其是這一批從事這個工作的人，既有魄力，又有干勁，同時有一個腳踏實地的工作作風，所以，我們非常看好這個合肥的團隊，也非常希望和他們一起合作，來發展我們國家的新能源汽車。

　　左延安：要將電動汽車打造成iPad

　　龐義成：我們探討的問題在于，如果說純電動是我們中國汽車工業突圍的戰略傾向，我們在做增量選擇的時候，我們認識到有若干個增量空間可以去進行。剛才安董事長也提到，政府如果把各種服務配套措施都跟上，是不是就可以達到我們所要期望的目標。

　　左延安：一方面發展新能源汽車或者電動車要有緊迫感，另一方面還要有耐心，只有兩萬多臺或者是覺得還可以更多一點，我要問咱們有特斯拉那樣的產品嗎？我最近在琢磨這事，江淮講是一代、二代、三代，我準確的定位應該1.1代、1.2代、1.3代。真正的第二代要瞄準出租車市場，像北京、上海這樣的城市跑下來一天需要多少里程，這要搞清楚。我也做了一個調查，如果我們的車有三十到四十個千瓦時，三十度到四十度電，蓄時里程超過兩百公里以上的話，有個快充功能，比如休息時，吃飯時，有三十到四十五分鐘的快充，一天能夠跑到三百公里以上的時候，出租車市場應該是沒有問題的。如果進入到私家車市場，150到200公里就夠了，江淮有一個統計，第一批585輛，第二批1000輛，第三批3200輛。早期運行的一些數據得出的結論，一天在合肥市跑下來超過五十公里的車不超過15%。這個數據科技部非常有興趣，很能說明問題。也就是說，85%以上的車輛一天續駛在50公里以內，現在充一次電用150公里，可以放心地跑。

　　所以我講的是什么意思?首先，要有這樣一個產品出來，這個產品應該好好地學習特斯拉這樣的設計理念。要用這個理念來設計電動車，你得有一些老百姓、客戶想買的特別理由，但是要做這樣的車，前面的鋪墊也是非常客觀的，是省不掉的，所以一方面有緊迫感，一方面要有耐心。如果能夠較快地進入市場，首先企業下工夫。我們國家在對于電動車這一塊，政策支持力度在全世界是處于前列的，我不能講是最好，但一定是最前列的，像上海這樣的使用環境和政策條件，江淮羨慕得不得了，國家補貼六萬塊錢，上海免牌照九萬塊錢，加在一起是15萬，地方政府還補貼六萬塊錢，加一起相當于補貼21萬塊錢，有了這21萬，新能源車怎么能做不出來。

　　這樣的政策不抓住機遇說不過去，我認為企業在下一階段一定要瞄準好市場需求，把產品做出特色來，其實道理很簡單，剛才李總介紹美國特斯拉，是一個完整的底盤系統，其實是系統化設計，模塊化設計，這個思想傳統汽車有，電動汽車更應該發揚光大。在電池的電芯技術，尤其是電池管理系統上，和世界上最好的水平相比，電芯技術差距已經不大了，可以講是差不多的水平，這兩個方面都有快速提升的可能。我覺得為什么有信心，就是這個道理。特斯拉為全世界電動車帶來了福音，給那些彷徨、觀望的人一個燈塔，照亮了全世界人的心。所以我特別要感謝特斯拉的這個創新。

　　我還要說一下消費市場的理念創新問題，現在技術創新，應該說大家都很清楚，技術路線，關鍵領域越來越清晰。但是好東西讓大家都認識，愿意買它，有理念的創新，所以最近我在很多場合講iPad概念。我觀察，坐火車，坐飛機，很多人抱一個iPad，看電視連續劇，可能在家里還會上網。如果在火車上抱一個大電腦在看電視劇，一個累，另外一個ipad有了以后，出現這個情況大家會不習慣。所以傳統汽車就是平板電腦，電動汽車就是iPad，我們創造一個新的市場出來是可以的。另外一定要清楚這150公里或者200公里在很多城市實在是夠用了，買第一輛車在城里出行辦公、購物、郊游也夠用。這個車另外也可以給大家帶來更多的使用價值，這個使用價值涵蓋多方面，不光是省錢，方便，好用。我覺得這個理念創新就是這么個概念，要創造一個新的市場出來，確實政府在使用環境的營造上，尤其是在政策環境上，是我最近非常擔憂的事情。補貼政策徘徊到現在還沒有出來，我以為前幾年就補貼電動車，按電動車的每一千瓦時補多少，復雜問題簡單化了，所謂對新型戰略性產業補貼是非常明智的，傳統汽車里節能減排由市場客戶選擇。一個補貼要延續過去的一些辦法。

　　第二個在創新研發這一塊的補貼也要改進和創新，按照市場化的成果來補貼，而不是哪個PPT做得好，哪個企業規模多大就多給一些補貼，這是不科學的，有錢拿回家就不干這個事，有了錢拿回家也不知道怎么干不就是浪費，要改善和創新補貼模式。

　　第三個整個使用環境，尤其是充電系統，特斯拉我感興趣的還有一條，它是充電，它不是換電，如果講能量密度達到剛才講的240、160的時候，體積小了，今后這種換電也可能成為事實。這種充電系統的建設如果加快步伐，就不會造成很大浪費。這些事情都能做得到了。

　　我覺得還有很重要的，整個輿論導向要喚醒公民意識。所有老百姓呼吸新鮮空氣這是最公平的待遇，所以每個人都有優先購新能源汽車和電動汽車的權利和義務。系統化的推進，我覺得電動車進入中國市場的速度，也可能在全世界處于前列，是有希望的。

　　龐義成：左董說第一首先要有車，要有可以讓老百姓用得起的車，這是第一步。第二要用全新的理念指導產品升級，在這個過程中快速提升BMS和整車控制系統的差距，這是在車輛制造和管理方面的一些建議。左總還提到了一個問題，就是政策環境的變化建議，補貼方式按照市場化導向來進行。

　　我們用了大概一個半小時的時間討論了純電動汽車在中國的戰略選擇以及具體可能的實施路徑，把企業端和政府端所要做的事情和怎么做做了一個簡單的梳理。剛剛林董事長也表達了他個人的擔心，未來五年他個人覺得是中國純電動汽車發展比較困難的時間，就他個人的感覺上看，政策的導向正在發生某些變化，這個剛才左董事長也提到了。如果總體的指導政策從最初非常明確集中的發展純電動汽車轉向更加寬泛的多種技術路線發展的環境下，中國的純電動汽車能不能再保持一個原來那種非常激昂的進取姿態和信心呢，今天各位嘉賓的談話應該說給了我很大的信心，事實上我總結出來一個核心觀念，靠天靠地不如靠自己，等爹等娘不如等自己，政府很重要，政府是啟動市場的重要因素，但是驅動這個市場的前進核心動力并不在政府，個人認為是在企業。首先要把車先造出來，有車讓老百姓用得上，才有可能讓市場發展。

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