誰都想成為汽車界的蘋果手機(jī)。

新能源正以摧枯拉朽的態(tài)勢席卷整個汽車市場。隨著比亞迪超過眾多傳統(tǒng)車企，摘得2022年年度銷量桂冠，傳統(tǒng)汽車的舊時代結(jié)束了。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年燃油車零售銷量為1486.8萬輛，同比減少了230.2萬輛，而新能源零售銷量為567.4萬輛，同比凈增268.7萬輛。

盡管燃油車的銷量仍遠(yuǎn)高于新能源汽車的銷量，但是如今的汽車市場已進(jìn)入存量階段，勝利的天平開始向新能源汽車傾斜，燃油車的消費(fèi)者正逐漸流向新能源。

蓋世汽車研究院預(yù)測，2023年乘用車市場整體產(chǎn)量同比將下跌2.0%，銷量同比下跌1.2%，而新能源乘用車市場則不降反升，有望實現(xiàn)930萬輛左右，市場滲透率實現(xiàn)40%左右。

逆水行舟，不進(jìn)則退。在這個汽車新舊時代激烈碰撞的當(dāng)下，還有誰能率先從新能源競爭中脫穎而出，成為新的頭部車企？

圖片來源：理想汽車

?！皺C(jī)”四伏

車企從不缺少危機(jī)意識，但在當(dāng)前時代劇變的大背景下，不少車企難免還是會被歷史洪流沖垮掉。

“隨著新能源汽車的加速，中國燃油車市場競爭將更加激烈，我認(rèn)為未來3-5年，會有80%的中國品牌關(guān)停并轉(zhuǎn)?！?長安汽車董事長朱華榮如此說道。新勢力車企小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬也有同樣的預(yù)測，未來5到15年，汽車龍頭企業(yè)將會集中在五六家的規(guī)模。吉利董事長李書福則更加激進(jìn)，他預(yù)言，未來的國產(chǎn)車能夠存活下來的企業(yè)也就2-3家。

從車企大佬的結(jié)論中不難看出，未來，汽車市場的競爭將更加激烈，只有成為頭部車企才能在這個時代站穩(wěn)腳跟。

正如20世紀(jì)初國內(nèi)的手機(jī)行業(yè)一樣，當(dāng)時國內(nèi)手機(jī)廠商多如牛毛，叫的上名字的手機(jī)廠商就有幾十家，國外手機(jī)廠商諾基亞牢牢霸占手機(jī)市場一家獨大。不過后來由于諾基亞偏執(zhí)的使用塞班系統(tǒng)，幾年時間便丟失先機(jī)，盡管其后來也開發(fā)了安卓手機(jī)，但大勢已去，最終還是無奈售賣手機(jī)業(yè)務(wù)，徹底退出手機(jī)市場。如今，蘋果、華為、小米、oppo、vivo幾乎霸占了國內(nèi)手機(jī)市場九成以上的份額。

車企似乎正走著手機(jī)廠商的老路。強(qiáng)大如奔馳寶馬，面對特斯拉、比亞迪等一眾新能源車企也毫無招架之力，只有以價換量的資格。耐用、保值率高的日系車，在這一年卻進(jìn)入下滑通道，其中，豐田在華十年來首次出現(xiàn)下滑，本田、日產(chǎn)跌超兩位數(shù)，馬自達(dá)更是五連降。持續(xù)處于市場主導(dǎo)地位的德系車，也在新能源車企的強(qiáng)勢攻勢下，敗下陣來。

蓋世汽車統(tǒng)計，1月車企銷量前5名中，自主車企就獨占了4個席位，分別是比亞迪、長安汽車、吉利和奇瑞，僅有一汽-大眾這一家合資車企上榜。

這其中，新能源對于車企銷量的刺激是有目共睹的。蓋世汽車研究院分析，自2019年以來，傳統(tǒng)自主車企在新能源乘用車市場占據(jù)絕對領(lǐng)先地位。對派系進(jìn)行細(xì)分的話，最近幾年，傳統(tǒng)自主、自主新勢力與外資新勢力品牌銷量增幅靠前，與傳統(tǒng)外資品牌拉開了越來越大的差距。

不過需要指出的是，雖然國內(nèi)新能源市場整體在大步前進(jìn)，但細(xì)看不同品牌的表現(xiàn)，還是存在明顯的優(yōu)劣之分。1月銷量數(shù)據(jù)中，比亞迪和特斯拉兩家獨大，新勢力車企卻幾乎是集體失速。其中，只有理想汽車銷量過萬。2023年1月蔚來僅售車8千余臺，同比下滑11%；此前已經(jīng)號稱是新勢力車企新頭部的哪吒汽車，并未延續(xù)之前的銷量增勢，1月銷量僅有6千臺，同比下滑接近一半；更慘的是小鵬汽車，銷量僅有5千余臺。

如果局勢正如上述大佬們的預(yù)測一樣，那么留給新勢力的機(jī)會，可能已經(jīng)不多了。

圖片來源：小鵬汽車

哪些車企將獨占鰲頭？

誰都不想成為諾基亞，但在爭做汽車界“蘋果”的進(jìn)程中，底層的邏輯其實始終都是能者居之。

在新能源市場中，車企的發(fā)展和手機(jī)廠商的發(fā)展有著相似之處。早前，無論是自主車企，還是跨國車企都固守燃油車的份額，導(dǎo)致錯失了發(fā)展先機(jī)，這也給了特斯拉和國內(nèi)新勢力車企成長的機(jī)會。隨后，在政策的推動以及消費(fèi)者思想的轉(zhuǎn)變下，自主車企開始加碼新能源領(lǐng)域，而跨國車企卻因為自身過于龐大，牽扯者眾多，難以及時轉(zhuǎn)身。譬如，從2018年開始，原大眾集團(tuán)CEO迪斯與工會就因電動化轉(zhuǎn)型問題發(fā)生激烈的矛盾，最終以迪斯退場而結(jié)束。

事實上，類似這般的車企還有很多。不過這兩年新能源市場急速攀升的事實，猶如迎頭棒喝，倒逼合資品牌開啟了自己的電動化轉(zhuǎn)型進(jìn)程。

機(jī)會稍縱即逝，在現(xiàn)階段，自主車企憑借在新能源領(lǐng)域技術(shù)積累的先發(fā)優(yōu)勢，在短時間內(nèi)實現(xiàn)了彎道超車。蓋世汽車研究院研究表明，自主車企的電氣化滲透率明顯高于外資車企，比亞迪已經(jīng)實現(xiàn)全面電動化轉(zhuǎn)型，北汽、廣汽、東風(fēng)、五菱等車企均超過40%，電氣化水平相對落后的長安、長城平均也超過了15%。外資車企中，僅通用的電氣化水平超過40%，但主要以弱混技術(shù)為主，日系“雙田”憑借混動在外資車企的電氣化水平中保持領(lǐng)先，奔馳、寶馬等豪華品牌的電氣化水平保持在15-30%之間，福特、大眾則在個位數(shù)徘徊。

此外，蓋世汽車整理的2022年全球暢銷電動車榜單上，前20中有14款都是中國品牌車型。

攻守之勢已經(jīng)轉(zhuǎn)變，哪些車企有機(jī)會成為未來的頭部車企呢？新勢力中，目前，蔚來、小鵬、理想和哪吒可以稱為“四小強(qiáng)”，這些車企都因為先發(fā)優(yōu)勢，有了一定的支持者，且銷量雖然有漲有跌，但總體來說是呈上升趨勢。

而自主傳統(tǒng)車企中，比亞迪和廣汽埃安是眾多車企的佼佼者。其中比亞迪2022年全年新能源汽車?yán)塾嬩N量高達(dá)186.35萬輛，同比大增208.64%，甚至將曾蟬聯(lián)三年全球新能源汽車銷冠的特斯拉拉下馬。

蓋世汽車研究院預(yù)測，2023年國內(nèi)新能源車市場將實現(xiàn)936萬輛的年度銷量，這其中，比亞迪將貢獻(xiàn)接近三分之一的銷量數(shù)據(jù)。換言之，比亞迪將獲得300萬輛左右的年度銷量。

而廣汽埃安同樣不遑多讓，在2022年國內(nèi)新能源汽車銷量排行榜中，廣汽埃安以27.1萬輛的年度銷量位列榜單第三。廣汽埃安還定下未來發(fā)展規(guī)劃，其表示2023年，銷售目標(biāo)是保50萬輛挑戰(zhàn)60萬輛，2025年爭取達(dá)到100萬輛(包含出口)，2030年達(dá)到150萬輛。為此，廣汽埃安預(yù)計每年將推出不少于2款全新車型。

此外，背靠互聯(lián)網(wǎng)巨頭的小米汽車和集度汽車，同樣值得關(guān)注。新能源汽車的研發(fā)最需要的就是錢，多少新勢力車企曾因缺錢而夭折，跨國車企也在為了轉(zhuǎn)型而節(jié)衣縮食，而上述車企則背靠金山，小米雷軍曾放言未來十年投入100億美元，前期投入100億元。據(jù)介紹，去年小米汽車等新業(yè)務(wù)共計投入超30億元，研發(fā)團(tuán)隊超2300人，在初創(chuàng)階段投入達(dá)到不少汽車廠商的3倍以上。

而集度汽車不僅背靠百度和吉利汽車，并且成立至今已獲得7億美元的融資。目前，集度汽車已亮相兩款車型，預(yù)計今年就會上市。

圖片來源：比亞迪

決戰(zhàn)下半場

盡管國內(nèi)部分車企有了先發(fā)優(yōu)勢，而且小有成就，但是歷史告訴我們，沒有永遠(yuǎn)的王者，更多的是曇花一現(xiàn)。

對于新能源車企而言，2023年或許不再是努力就有收獲的年代了。一方面，隨著2023年新能源汽車國補(bǔ)的正式退出，新能源汽車市場開始從政策驅(qū)動向市場驅(qū)動轉(zhuǎn)變。另一方面，國內(nèi)市場已經(jīng)進(jìn)入從增量市場到存量市場的階段，最后是現(xiàn)階段自主車企最為直接的問題，跨國車企的緊追不舍，以及特斯拉用大降價瘋狂圍剿。

面對這樣的困局，車企只能被迫用降價來應(yīng)對，這也使得本就虧損的車企進(jìn)入惡性循環(huán)。此前，在新能源車企中，除了特斯拉、比亞迪能夠盈利外，其他車企基本都處于巨額虧損中。

盡管如此，車企仍不敢減少對研發(fā)的投資。蔚來計劃研發(fā)投入基本會保持在每季度30億元人民幣的水平，即全年120億元；小鵬汽車計劃在2023年之后的五年持續(xù)進(jìn)行高強(qiáng)度的研發(fā)投入，每年的研發(fā)投入均會超過60億元；理想汽車則預(yù)計全年研發(fā)投入將達(dá)到100億到120億之間。而在2021年全年，蔚小理的研發(fā)投入分別為45.9億元、41億元和32.9億元。

為了應(yīng)對競爭對手的擴(kuò)張和蠶食，新勢力車企能做的不僅僅是瘋狂“撒錢”，打造技術(shù)壁壘，還要在內(nèi)部著手改革，以應(yīng)對“大公司病”。小鵬汽車G9車型的失利更像是壓死駱駝的一根稻草，引出了其在技術(shù)、產(chǎn)品、市場等環(huán)節(jié)脫節(jié)的一系列問題，后來何小鵬對內(nèi)部進(jìn)行了大刀闊斧的改革，還招來原長城汽車高管王鳳英坐鎮(zhèn)；而理想汽車為了向千億、萬億規(guī)模營收做好準(zhǔn)備，其正在從垂直職能組織的管理模式向矩陣型組織升級；作為曾從生死線掙扎出來的蔚來，蔚來創(chuàng)始人李斌也在新年第一天發(fā)布內(nèi)部信，陳述蔚來面臨的嚴(yán)峻問題，意圖對公司進(jìn)行改革。

自主車企同樣在拼命追趕。廣汽集團(tuán)已批準(zhǔn)項目（含在建）279項，計劃總投資773.8億元，2023年計劃投資207.8億元，同比增長6%。長安汽車預(yù)計2025年前，在新能源、智能化、數(shù)字轉(zhuǎn)型等重點領(lǐng)域投入超800億元。

不過，目前跨國車企雖然因為轉(zhuǎn)身太慢，錯失發(fā)展良機(jī)，在短時間內(nèi)難以扭轉(zhuǎn)頹勢，但是強(qiáng)大的品牌號召力和營銷渠道等依然是其優(yōu)勢所在。蓋世汽車研究院分析認(rèn)為，短時間內(nèi)，國內(nèi)新能源車市場上，特斯拉仍將保持比較快速的增長，但傳統(tǒng)外資品牌的增量空間相對有限。誰能最終勝出，不僅和旗下新能源車的技術(shù)含量有關(guān)，也與產(chǎn)品定位、營銷策略息息相關(guān)。做好以上環(huán)節(jié)的基礎(chǔ)之上，如果能成功錨定一個有潛力的細(xì)分市場，或許也能迅速打開市場突破口。

圖片來源：本田汽車

總結(jié)：造車總是充滿艱辛。自主車企曾被冠上抄襲、低端的帽子，如今比亞迪成了新能源汽車之王，吉利、奇瑞也都打下了一番天地。新勢力車企在造車之初，面對的質(zhì)疑之聲也是此起彼伏，有的說是PPT造車，有的說是抄襲國外技術(shù)，盡管如此，仍有蔚小理這樣的車企憑實力成功晉級。所以，時間是最好的證明，未來誰能成為新頭部，讓我們拭目以待。

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