前幾天，AITO問界改名 HUAWEI問界，而且，據說在華為終端店面里面，已經允許銷售直接稱呼問界汽車為華為汽車，此舉，引發了大家的猜測：華為這是要下場造車了嗎？

不過，這次華為依舊給出了否定的回答，并表示華為不會造華為品牌的汽車，HUAWEI問界是華為生態汽車品牌。

那，問界究竟是誰的呢？

問界品牌屬于華為和賽力斯共同打造的品牌，但是，其本質就是一臺華為汽車。

從兩者的合作模式來看，華為占據著絕對的主導權，從產品的研發，智能科技的應用，三電系統的搭建，銷售渠道的鋪設，甚至是品牌車型的發布會，質量管控等，都是由華為來完成的。

賽力斯成了一個代工廠。

早在2021年，上汽董事長陳虹在股東大會上就直接公開表示過，上汽不能接受與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，否則它就成了靈魂，上汽就成了軀體。

“靈魂”論或許有些夸張，卻也揭露一個現實，在電動化時代，沒有核心技術的車企，與代工廠沒有任何差別！

如今的賽力斯不正是這樣嗎？問界的皮是賽力斯的，而靈魂是華為的！

與華為有深度合作的企業中，除了賽力斯外，還有極狐和阿維塔，為何只有賽力斯被奪了“魂”？

離開了華為，這三個品牌會有哪些變化？極狐和阿維塔依舊可以活下去，而賽力斯不行，離開了華為可能就剩下倒閉了。

說白了，賽力斯需要依靠華為活下來，而華為需要的是一個展現成果的舞臺，即使沒有賽力斯，還會有其他品牌可以選擇，不同的處境也決定了兩者間主導權的差異化，從首款車型SF5到問界M5、M7，華為的角色完成了從供應商到掌舵者的轉變。

不過，華為也回報了賽力斯，動用一切的資源來打造問界。得益于華為在全國終端的渠道以及品牌的影響力，問界品牌2022年就賣出了8萬輛。

在廣大用戶心目中，問界汽車=華為汽車，就看華為何時脫下這層外衣了！

從“3年之約”到“沒必要下場造車”，華為對待造車的態度也在發生轉變。在華為內部，輪值董事長徐直軍就曾說過：余承東是堅持要造車的，不過，他只有一票！

或許，在華為內部，當下的問界模式才是適合華為的選擇。

試想，如果華為親自下場造車，需要考慮造車資質、廠房建設、產線搭建等問題，而這些都是高投入的固定資產，問界模式下很好的解決了這些重資產投入的問題，其次，華為的優勢并不在制造，而是軟件，截止2022年，華為在汽車領域投入研發費用已超過了200億，并且還在不斷增加。

與其ALL IN，如今的問界模式才是保證華為風險最小化的做法，也有利于華為步步為營，通過問界模式拓展其聯盟！正如華為所說：通過成立問界生態汽車聯盟，選擇少數幾家車企加入，強強聯合、共同開發，把體驗打造到極致，做好產品區隔，共同抓住汽車行業變革的時間窗口。

目前，華為已經確定了與江淮、奇瑞的合作，相關車型已經提上日程，其中，奇瑞將采用“HUAWEI inside”合作模式，而江淮則直接融入問界模式。按照華為的規劃，到2026年，其聯合業務目標是實現新能源汽車產銷達100萬輛。

未來，我們或許見不到掛著華為Logo的汽車，但是，會見到更多有著華為魂的車型到來。

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