廣汽集團(tuán)一紙公告，讓華為HI模式的落地之路再度蒙上一層陰影。

3月27日，廣汽集團(tuán)發(fā)布公告稱，同意控股子公司廣汽埃安的“AH8項(xiàng)目”由與華為聯(lián)合開發(fā)變更為自主開發(fā)，本次變更后華為將繼續(xù)以重要供應(yīng)商身份參與公司自主品牌車型的開發(fā)及合作。

圖片來源：華為

廣汽埃安與華為于2021年7月就聯(lián)合研發(fā)“AH8項(xiàng)目”項(xiàng)目達(dá)成合作。根據(jù)當(dāng)時(shí)的規(guī)劃，雙方將基于廣汽GEP3.0底盤平臺、華為CCA構(gòu)建新一代智能汽車數(shù)字平臺，搭載華為全棧智能汽車解決方案，聯(lián)合定義、共同開發(fā)一系列智能汽車。

其中首款車型AH8計(jì)劃于2023年推出，定位SUV。此外還有兩款基于AH8同平臺的車型推出，一款MPV，一款高端轎跑。

此次變更后，意味著后續(xù)“AH8項(xiàng)目”的推進(jìn)，將由廣汽埃安占據(jù)絕對的主導(dǎo)權(quán)。與之相對應(yīng)，華為HI模式則又少了一個證明自己的機(jī)會。

廣汽與華為終止HI模式

事實(shí)上，關(guān)于雙方合作可能存在不順，此前已有些許征兆。去年8月，廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇在某行業(yè)峰會現(xiàn)場吐槽：“華為是大牌的供應(yīng)商，它的價(jià)格比較高。我們想跟華為合作，會發(fā)覺基本上沒有議價(jià)能力。”

隨后便有媒體曝出，廣汽與華為的深度合作項(xiàng)目已經(jīng)中止，雙方已變成零部件供應(yīng)和采購關(guān)系，但廣汽對此進(jìn)行了辟謠。

此次公告的發(fā)布，相當(dāng)于正式坐實(shí)了這一傳聞。至于雙方合作“降級”的原因之一，則有可能是價(jià)格上不合拍，畢竟華為價(jià)格高昂確實(shí)不是一天兩天的事了。

由于研發(fā)上一貫的“人海戰(zhàn)術(shù)”，加之華為智能汽車增量部件目前的市場化規(guī)模其實(shí)還比較有限，無法很好地分?jǐn)偝杀荆约跋嚓P(guān)合作車型本身品牌定位、軟硬件配置選擇等方面的原因，目前華為HI模式合作的車型價(jià)格都不便宜，比如ARCFOX 極狐阿爾法S 全新 HI版，價(jià)格甚至沖高到了40萬元。

而隨著廣汽埃安的退出，意味著華為HI模式的合作車企將只剩阿維塔和北汽極狐兩家。

圖片來源：華為

作為華為布局汽車業(yè)務(wù)的三大模式之一，華為HI模式主要是通過與車廠深度合作，為整車廠提供華為的全棧智能汽車解決方案，包括智能電動、智能座艙與智能駕駛等，車企負(fù)責(zé)造車和賣車。相較于傳統(tǒng)零部件供應(yīng)模式，這種模式下華為介入程度更深，已經(jīng)上市的阿維塔11和北汽極狐阿爾法 S  HI 版便是基于這一模式打造的。

然而從市場表現(xiàn)來看，HI模式卻沒有取得預(yù)想之中的成績。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，極狐阿爾法 S  HI 版自2022年7月開始交付之后，每月銷量僅在數(shù)百臺，并沒有像最初雙方預(yù)料的成為爆款。

圖片來源：阿維塔

比較之下，阿維塔11境況相對好一點(diǎn)，截至2023年3月2日累計(jì)交付量突破4,000輛，月均約在千余輛左右。但說實(shí)話，這一交付量在內(nèi)卷嚴(yán)重的中國智能電動汽車市場確實(shí)說不上亮眼。不過考慮到阿維塔11交付時(shí)間并不長，其后續(xù)市場表現(xiàn)還有待進(jìn)一步觀察。

這也意味著，接下來阿維塔11的具體表現(xiàn)，或?qū)θA為HI模式未來的發(fā)展起到重要導(dǎo)向作用。因?yàn)槿绻诎⒕S塔身上也證實(shí)HI模式對品牌力及銷量的提升效果有限的話，接下來是否還有車企愿意嘗試這種模式很讓人懷疑。

HI模式何去何從？

值得關(guān)注的是，除了此次廣汽退出HI模式，華為與北汽極狐的合作，此前也傳出了新的版本。

去年11月底，有消息稱北汽正在與華為聯(lián)合研發(fā)一款新車，預(yù)計(jì)2024年上市，這款車將改變此前北汽造車賣車，華為出技術(shù)的合作模式，采用與問界類似的 “華為智選” 模式，在華為的門店進(jìn)行銷售。

日前，北汽藍(lán)谷發(fā)布公告，證實(shí)了與華為深化合作的消息。據(jù)相關(guān)公告，接下來北汽極狐將與華為合作三款車型，包括兩款全新車型——旗艦產(chǎn)品B級純電智能化SUV和精品A級跨界車型，以及一款改版車型“極致性能、豪華舒適 C 級純電動智能化轎車（N61HBT）升級改款”。

如果傳聞非虛，或意味著上述全新車型有望采用智選模式。而即便雙方還延續(xù)了HI模式，也難以掩蓋HI模式在與智選模式的落地賽跑中，逐漸落后的事實(shí)。

圖片來源：中建集團(tuán)官網(wǎng)

尤其在主導(dǎo)HI模式的王軍被停職前后，華為車BU最新達(dá)成的一些合作中，更偏向“智選”模式的趨勢也十分明顯。比如江汽集團(tuán)，此前也傳出將與華為合作“智選模式”，江汽集團(tuán)甚至還為此在建智選車工廠，用于和華為共同開發(fā)新一代高端智能電動汽車。

除了與江淮汽車的合作，奇瑞汽車亦被曝與華為敲定了智選車業(yè)務(wù)合作，據(jù)悉華為與奇瑞汽車至少有兩款車型的合作。

與HI模式相比，“智選”模式下華為介入造車的程度會更深，不僅全面參與產(chǎn)品定義、造型設(shè)計(jì)、用戶體驗(yàn)等核心環(huán)節(jié)，而且還會對整車廠進(jìn)行品宣和銷售渠道賦能。比如問界系列，除了生產(chǎn)制造，其他幾乎都是由華為一手包攬。

近日問界系列甚至還被冠名為“HUAWEI問界”，再次創(chuàng)下了汽車行業(yè)的“史無前例”，并引發(fā)大家關(guān)于“華為要造車”的猜測。

事實(shí)上，關(guān)于“造車”這件事，華為已經(jīng)辟謠好多年了，但感覺越辟謠大家反而越不信。歸根結(jié)底或在于，大家對“造車”的定義不同吧，一種是華為定義的，另一種是基于傳統(tǒng)造車認(rèn)知的定義，顯然目前誰都無法說服誰。

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