從遇到的困境來看，高速成長的低速電動車企業頗像十多年前的吉利汽車：政策能否認可，已經成為決定企業上升還是下墜的關鍵因素。目前，僅有山東等為數不多的地方放行試點，給予低速電動車企業以成長空間。盡管銷售規模上億，低速電動車企業仍擔心在政策收緊的時候遭到封殺。另一方面，決策層的顧慮不無道理。為節約成本，低速電動車大多使用鉛酸電池，一旦大范圍推廣，如何在不造成污染的情況下實現電池的利用和回收值得考慮。

　　在政策的模糊地帶，市場開始發揮作用，部分低速電動車企實現高速增長的同時，相關產業鏈的投資規模已經超過百億。這些企業中是否會有下一個吉利脫穎而出，我們暫時不得而知；但相關政策的制定確實應該避免矯枉過正。　　

　　今年40歲的王強(化名)是山東聊城市高唐縣人，他去年賣掉了摩托車，換了一輛售價為3萬元的時風牌GD04小型電動車，時速50公里，充一次電跑150公里，”晚上充七八個小時電就可以了，跑起來比汽油車還省錢。”王強告訴《第一財經日報》作者。

　　王強不是個案。不管是從銷售數據上看，還是從高唐縣城馬路上跑的低速電動車來看，現在購買時速低、續航里程短的低速電動車的消費者越來越多。

　　但盡管銷售規模上億，山東時風集團、河北御捷等生產低速電動車的廠商仍面臨著很大的投資尷尬：這些企業仍然不具備生產低速電動車的資質。

　　山東省汽車行業協會常務副會長兼秘書長魏學勤對本報作者表示，當前，行業內發展低速電動車的管理標準缺失。現在低速電動車尚未形成產業規模，國家應及時拿出一個行之有效的標準來引導和規范行業，給低速電動車廠商以發展機會。

　　從收割機到低速電動車

　　在高唐縣濱湖路、金城西路等主要干道上，可以看到不少黃色、白色、橙色的GD04車型駛過，這樣的”低速電動車”主要為當地的時風集團生產。

　　靠農用機械起家的時風集團，此前的產品包括了玉米及小麥聯合收割機等，年銷售額200多億元。從2006年開始，公司嘗試尋找新的盈利增長點，捕捉到了從兩輪電動車、三輪電動車到四輪電動車消費升級中的商機，開始從2007年嘗試進軍低速電動車市場。

　　2008年，時風集團開始銷售型號為GD04的低速電動車，當年，時風集團低速電動車銷量在4000輛左右。當時低速電動車只有時速40公里的小型電動車，售價2.8萬～3.2萬元。

　　這是一片尚未得到開拓的市場，加上低廉的價格，時風集團做得順風順水。

　　作者從時風集團了解到，時風集團今年1～5月份共銷售了2萬多輛低速電動車，其中高唐縣城已經銷售了3000輛左右。

　　在時風集團的廠區內，停放著一排排低速電動車，”我們的很多員工都開這些車上下班。”時風集團主管技術的副總經理林連華告訴作者。

　　時風的成功還得益于地方政策的放行。

　　在山東，聊城市是第一個放開低速電動車上路的城市，而全國其他地方還沒有放開低速電動車上路。

　　聊城市政府2008年出臺的《聊城市電動車管理暫行辦法》(下稱《辦法》)中提到，”電動車”是指以鉛酸電池或鋰電池為動力、最高時速50公里以下、四個車輪的純電動車輛。

　　根據《辦法》，在國家標準和技術規定沒有明確前，電動轎車在交通管理方面參照機動車管理，電動轎車限于在一級以下(含一級)公路行駛，走機動車道。并規定，電動轎車牌照由相關部門參照國標式樣制作，可加入”電”或”電動”字樣。

　　去年8月份，山東省出臺了試點低速電動車的相關文件，開始對低速電動車嘗試進行試點管理，針對聊城、德州、濰坊、淄博等5市38個縣城進行示范性試點,在這些地區放開發展低速電動車。

　　逾150億投資

　　”我國有超過5億輛自行車、近8000萬輛摩托車、近5000萬輛電動自行車，隨著城鎮化道路和生活水平提升， 這部分消費者有強烈的出行工具升級換代要求，而小型低速電動汽車憑借產品性價比高、能提供基本舒適性的特點，在我國超過60%的中低收入人群中擁有廣闊的市場需求。”中國汽車技術研究中心新能源研究部張雷、方海峰在《我國低速電動汽車行業現狀與發展探析》調研報告中表示。

　　上述調研報告還估計，一旦國家在小型低速電動汽車準入政策方面放開，可能會形成年千萬輛級以上的低速電動汽車市場。

　　據山東省汽車行業協會對22家聯盟內企業的不完全統計，2010年產銷小型電動車(即低速電動車)18221輛，2011年68203輛，2012年86709輛，2013年1～5月50214輛。截至2013年5月，累計出口小型電動車近3萬輛。

　　市場潛在的需求正吸引一批廠商密集投資低速電動車項目。

　　時風集團一期就投資10億元的20萬輛小型電動車項目、山東寶雅德州分公司一期投資11億元的10萬輛電動車項目、德州富路車業投資10億元的10萬輛電動車項目、比德文投資15億元的15萬輛電動車項目陸續建成投產。

　　已經在河北清河縣投資4億元河北御捷正準備到山東濟南附近再投資一個低速電動車項目。”山東有很大的消費市場，而且山東低速電動車項目的政策很好，支持低速電動車發展。”河北御捷董事長張立平告訴本報作者。

　　河北御捷總經理王德倫對作者表示：”從2009年到2012年，我們一直在虧錢，不過從今年1~5月份來看，我們已經不再虧錢，銷量超過了1.5萬輛。”

　　據不完全統計，全國正在研發或小批量生產低速小型電動汽車的廠家超過100家，僅山東省、河北省就有近50家。

　　傳統的乘用車企業也正在觀察低速電動車市場的商機。今年3月份，吉利控股宣布，其子公司上海華普國潤與康迪車業正式簽署合資協議，成立浙江康迪電動汽車有限公司，新公司注冊資本10億元。

　　魏學勤告訴作者，截至2013年5月，在低速電動車市場領域，整車、關鍵零部件新項目總投資超過150億元。

　　”轉正”難

　　國家層面的政策風險一直存在。

　　林連華告訴作者，雖然現在山東省已經對低速電動車進行試點，但是低速電動車如果要擴大市場，就必須在國家政策層面獲得”身份”。

　　根據現有的道路交通規定，低速電動車不能上牌。原因是低速電動車沒有進入工信部下發的《車輛生產企業及產品公告》，不能獲得公安部發放的牌照。要將低速電動車列入產品公告，生產企業的準入是第一關。

　　時風集團等企業一直盼望進入《節能與新能源汽車產業規劃(2011～2020年)》名單，希望借此”轉正”。

　　按照《純電動乘用車技術條件》規定，純電動車的國家標準為最高車速不低于每小時80公里、續航大于80公里。

　　”低速電動車不是說不能達到雙80的要求，如果要達到雙80就需要使用鋰電池，成本也會上升，其本來就是靠成本低、性價比高的特性吸引特定市場而存活，一味提高速度恐怕市場會大受影響。”一位電動車企業的老總告訴作者。

　　即便能夠達到雙80的標準，也不意味著政策大門就會敞開。

　　有政府部門人士透露，即使企業的產品達到了雙80要求，也不會給這些企業以生產資質，因為管理部門擔心一放開資質，低速電動車市場就會變亂，不便于管理。

　　目前低速電動車遭到詬病，另外一個原因是其所使用的電池為鉛酸蓄電池，在利用和回收環節如何保持環保性受到各方質疑。

　　中國最大的鉛酸電池巨頭天能集團董事長張天任告訴作者，天能集團的鉛酸電池技術已經在引進德國技術的前提下獲得了突破，能夠提高鉛酸電池的續航里程，并且公司已經和時風集團等低速電動車廠商簽訂了回收電池協議，集中處理廢舊電池。

　　魏學勤表示，雖然山東省政府積極向國務院申請開展低速電動車示范試點，國內有多名知名專家、學者也積極呼吁優先發展小型化、輕量化的電動車產業，但是，各部委意見難以統一，遲遲不能出臺一套產品標準和配套的政策法規。

　　2011年，工信部已起草了《低速純電動乘用車生產企業及產品準入條件(試行)》和試點方案以征求相關部門意見，最終因為意見不統一，這個試點方案暫時擱置。

　　去年年底，由工信部和中國汽車技術研究中心聯合開展低速電動車的調研分析工作完成，其中包括低速電動車的產品開發、檢測以及成本分析、碰撞試驗等。

　　”根據我們獲得的信息來看，去年年底，工信部做的摸底調研是在為下一步新的試點方案找依據。工信部有可能繼續和其他部委協調低速電動車在一些省份試點的問題。但是這次是否仍然會夭折，還很難說。”一家低速電動車廠商相關負責人告訴作者。　

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