10多年前，吉利汽車董事長李書福的主業是生產電冰箱、摩托車等，為拿到乘用車生產資質，他多次在管理部門間斡旋。而今，吉利汽車帝豪品牌EC7的月銷量已經超過2萬輛，兩年前，吉利集團以18億美元還成功并購豪華車品牌沃爾沃汽車。今天的低速電動車企業，也站在類似的十字路口：政策是左右企業存亡的關鍵。

　　山東時風集團、河北御捷等公司在密集投資低速電動車項目，據山東省汽車行業協會統計，截至2013年5月，山東省整車、關鍵零部件新項目總投資超過150億元，從事低速電動車生產的廠商有幾十家。同時，低速電動車市場的銷量連續4年在節節攀升，2010年低速電動車產銷1.82萬輛，今年有望超過12萬輛。

　　筆者駕車在高唐縣乃至聊城市城區行駛時，自行車、三輪車、汽車等各種交通工具在四車道的馬路上交錯穿行，時速跑不到50公里以上。在這些三四線城市，強調駕駛樂趣的寶馬以及跑車都發揮不了其特性，而時速在80公里以下、價格在4萬元左右、用車成本也不高的低速電動車則比較適合這樣的路況。

　　山東省汽車行業協會常務副會長兼秘書長魏學勤認為，低速電動車的用戶主要在三四線城市以及城郊接合部，消費者主要是家庭主婦以及上了年紀的老人，這個市場潛力很大，這個消費者群體對品牌沒有忠誠度，希望買到好看又便宜的代步工具，低速電動車就能滿足這個群體的需求。

　　由于沒有法規和標準的明確約束，企業沒有準入門檻，在巨大市場潛力吸引下，一批不具備生產條件的企業開始大量非法生產、銷售低速電動車，可能會把這個市場搞得很糟糕。如果低速電動車成了一個低質量、低水平、劣質產品的代名詞，那么這對于認真進入低速電動車細分市場的企業來說是很大的打擊，這也是時風集團和河北御捷等低速電動車企業擔心的地方。

　　這些領先的低速電動車生產商更擔心的是國家有關部門何時解決其”身份”尷尬的問題，可以合法生產低速電動車。當前，因為低速電動車安全性、鉛酸電池污染以及由此帶來的交通擁堵等可能存在的問題，國家各部門意見難以統一，不能出臺一套行之有效的產品標準和配套的政策法規，而很多低速電動車企業生產低速電動車并沒有相關法規的支持和保護。

　　第一電動車網董事長龐義成認為，在目前情況下，低速電動車需要解決的問題有很多，例如要大力呼吁政策的開放、產品必須要升級、要抓緊進行環境保護系統的管理等。

　　”但是對于低速電動車生產商來說，其核心的問題是要按照汽車企業的規律生產汽車級的產品，滿足四級市場的需求，如果這個問題解決好，政策導向問題、環境保護問題，可能慢慢都能解決。如果這個問題解決不好，無法解決消費者的體驗和口碑問題，恐怕低速電動車市場的未來是沒有太大指望。”龐義成在日前舉辦的2013新能源汽車創新論壇上表示。

　　對于國家有關管理機構來說，需要盡快研究相關標準法規，來保證進入低速電動車市場的產品的質量以及安全，而不是因為低速電動車產品當前存在的問題而一棒子打死。

　　國家在低速電動車的政策上不妨在一定空間上放開一些，讓一些企業準入的同時進行規范化管理。國務院發展研究中心市場流通室主任王青則建議，把低速電動車納入到新能源汽車的中長期發展戰略里來，至于低速電動汽車的現有問題，可以通過制度設計、分類管理解決。

　　筆者舉吉利汽車的例子是想表明，發展低速電動車也需要政府管理部門網開一面，對低速電動車產業等新興的市場機會應該用新的管理思路，國家有關部門需要做的是制定行業發展標準、提出環保要求等來引導行業發展，企業是否被淘汰應該交給市場。而市場可能會從低速電動車企中誕生下一個吉利。

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