曾經(jīng)的規(guī)則秩序與價值體系，正在發(fā)生根本性地逆轉(zhuǎn)，產(chǎn)業(yè)模式被重構(gòu)，產(chǎn)業(yè)價值在轉(zhuǎn)移。

汽車產(chǎn)業(yè)“變革”的齒輪不停轉(zhuǎn)動，供應(yīng)鏈的參與者們不斷尋找著“電動智能化”的方法論，各家的邏輯與內(nèi)涵或許各不相同，但又都不約而同地將核心問題指向產(chǎn)品的迭代效率。

速度，還是速度！

“在創(chuàng)新時代，往往是快魚吃慢魚，而不是大魚吃小魚。”無論是比亞迪的王傳福，還是地平線的余凱都在不同場合強調(diào)著速度的重要性。

當技術(shù)發(fā)生顛覆性變革，速度往往意味著價值創(chuàng)造的先機與主動權(quán)。尤其是在自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈里，技術(shù)升級日新月異，某一代產(chǎn)品的窗口期有時候會短得超乎想象。

如今的高階智駕之爭，可以用兩句話可以概括：

一是中國正成為全球高階智駕的創(chuàng)新中心，規(guī)模市場已處于大爆發(fā)的前夜；

二是不同“出身”的供應(yīng)商紛紛入局，多元競爭模態(tài)復(fù)雜，國際巨頭、本土芯片初創(chuàng)企業(yè)、車企都在構(gòu)建自身獨特的競爭優(yōu)勢。

數(shù)據(jù)顯示，2022年度中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配搭載輔助駕駛（L0-L2）首次突破千萬輛規(guī)模，其中L2級輔助駕駛（含L2+）前裝標配交付585.99萬輛，同比增長61.66%。

高階輔助駕駛方面，NOA前裝標配搭載交付達到21.22萬輛，同比增長接近80%。預(yù)計2025年，NOA（含城區(qū)）前裝標配搭載量將超過380萬輛，前裝搭載率將超過17%。

幾年前，高級別自動駕駛領(lǐng)域鮮花著錦，烈火烹油，似乎L4/L5近在眼前，唾手可得。可長期的過高投資、難以落地的技術(shù)能力，無法構(gòu)建的商業(yè)模式……讓完全自動駕駛的“泡沫”被逐漸戳破，市場開始回歸商業(yè)本質(zhì)和用戶價值。

市場回歸理性，但市場的競爭卻從未停止。從上述數(shù)據(jù)中可以看出，隨著新能源汽車滲透率的不斷增高，用戶對于智能化的需求，也愈加強烈，缺乏競爭力的L0-L1已經(jīng)開始逐步退出歷史舞臺，L2以及NOA的替代作用明顯，市場不斷下沉。

此時此刻，腳踏實地、低頭看路的智能駕駛，才更值得期待。在如火如荼的上海車展上，地平線也再次強調(diào)，“智能駕駛在未來十年都將保持L2+的階段，完全的自動駕駛只是會在部分專用道路上實現(xiàn)。”

是的，完全的自動駕駛?cè)允沁b遙無期，是整個產(chǎn)業(yè)玩家必須要穿越的長夜，但產(chǎn)業(yè)無需過度焦慮，在面向未來做好技術(shù)布局的同時，聚焦當下實時的真正用戶價值，持續(xù)優(yōu)化用戶的高級輔助駕駛體驗，是抵達彼岸的唯一路徑。

就如同，余凱說得那樣，“技術(shù)的價值，不在于讓機器強大，而是讓人更偉大。”當然，在市場回歸商業(yè)本質(zhì)的背后，也應(yīng)該看到，在中國這片神奇的土地之上，效率與成本的壓力無處不在，每個行業(yè)的參與者都不敢掉以輕心。

“中國現(xiàn)在成為創(chuàng)新的一個策源地”。是的，無論是英偉達、Mobileye，還是高通，最先進的智能駕駛芯片以及智能輔助駕駛技術(shù)，首發(fā)量產(chǎn)落地的合作伙伴一直都是中國本土汽車制造商。

也正因如此，中國的智能化市場似乎在一夜之間發(fā)展如雨后春筍，最直觀的表現(xiàn)在于，中國市場的智能汽車換代速度已堪比甚至快過手機。

按照余凱的作出判斷：車規(guī)級芯片到2023年競賽就會結(jié)束。時間近在眼前，競賽的窗口期，迅速閉合，打贏這場戰(zhàn)爭的關(guān)鍵在于創(chuàng)新迭代的速度。

更何況，在如今的中國市場當中，價格成為大衛(wèi)戰(zhàn)勝歌利亞時，手中握著的那柄“利劍”。換句話說，價格的壓力幾乎傳導(dǎo)至產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)，重塑著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，智能駕駛領(lǐng)域也是一樣，躲是躲不開的。

上一次，是日系企業(yè)精益化的生產(chǎn)管理能力掀起了價值轉(zhuǎn)移，那么這一次，輪到中國品牌依靠領(lǐng)先的新能源技術(shù)水平與垂直整合能力轟開新世界的大門。

在成本壓力及智駕下沉趨勢之下，車企及上游芯片、智能駕駛方案提供商也在成本優(yōu)化上“各顯神通”。毫無疑問，中國的智能汽車產(chǎn)業(yè)正在走出自己的路徑，性價比成為推動中國智能汽車下半場規(guī)模化和可持續(xù)發(fā)展重要的因素。

規(guī)模化與可持續(xù)發(fā)展的前提是無可爭議的創(chuàng)新性。以地平線為例，過去幾年里，憑借在軟硬件領(lǐng)域深厚的技術(shù)積累，從2019到2021年每年推出了一款高性能車載智能芯片。

從征程2到征程3到征程5，算力不斷推升，性能不斷優(yōu)化，并且每一代芯片都很快成功量產(chǎn)。目前，地平線征程5已經(jīng)是全球唯二，國內(nèi)首款量產(chǎn)的百TOPS級的大算力智能車載芯片。

只是，智能駕駛時代，爆發(fā)式的數(shù)據(jù)計算量以及先進制程的發(fā)展接近天花板，傳統(tǒng)摩爾定律加速失效，這時候全新的計算架構(gòu)便成為了降本增效的關(guān)鍵手段

“一個時代有一個時代的計算架構(gòu)”。在智能計算架構(gòu)上，從2019年到2021年，地平線BPU架構(gòu)歷經(jīng)從伯努利1.0到伯努利2.0再到貝葉斯的三代進化，積累了超過300萬片的前裝量產(chǎn)驗證。經(jīng)智能進化，持續(xù)迭代，地平線推出最新一代智能駕駛加速引擎——BPU納什。BPU納什也在上海車展上正式發(fā)布。

BPU納什專為大參數(shù)量Transformer、大規(guī)模交互式博弈而設(shè)計，為了優(yōu)化前沿的算法效率，地平線不僅創(chuàng)新性地采用AI輔助設(shè)計，大幅提升了架構(gòu)可編程性，更是通過超異構(gòu)計算架構(gòu)，顯著增強了算力多樣性。

換句話說，BPU納什從存儲架構(gòu)、引擎、計算、數(shù)據(jù)流動、功耗等多方面進行優(yōu)化，能夠和算法高度匹配，實現(xiàn)領(lǐng)先的真實計算效率，那便在很大程度上降低了硬件和傳感器的成本，為主機廠提供高性價比的智能解決方案提供了“有力武器”。

在地平線身上其定位智能計算方案供應(yīng)商的思路很明確，那便是一方面提供芯片和可選量產(chǎn)級算法助力合作伙伴加速實現(xiàn)智能駕駛應(yīng)用的性價比量產(chǎn)落地，另一方面又提供開發(fā)工具支持合作伙伴高效開發(fā)，還可開放量產(chǎn)級算法并提供芯片原廠支持。

時至今日，地平線3代量產(chǎn)征程芯片，累計出貨量突破300萬片，已定點超過20家國內(nèi)與國際主流車企累計120多款車型。

地平線和理想汽車的合作案例佐證了這一點。2021款理想ONE項目，雙方就曾創(chuàng)造ADAS八個月量產(chǎn)交付的極致速度。目前理想L7、L8均搭載了基于征程5的理想AD Pro量產(chǎn)智駕系統(tǒng)，項目交付的周期進一步縮短，效率再度刷新。

理想汽車CEO李想曾直呼，地平線是他們見過的配合程度最高、最專業(yè)的團隊。這種效率在傳統(tǒng)的整車研發(fā)階段是難以想象的。

這種超強效率與成本控制能力與高度的開放和協(xié)同是分不開的。細細想來，由于國內(nèi)車載智能化的時間窗口太窄，車企和產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)面臨的最大問題是時間窗口，而不是技術(shù)本身。

因此，怎么通過整個行業(yè)技術(shù)棧的分層合作、協(xié)同，怎么樣持續(xù)去加大這個效率，加快開發(fā)效率，降低上層應(yīng)用開發(fā)成本，就成了關(guān)鍵。

開放，再開放

事實上，從傳統(tǒng)商業(yè)維度角度出發(fā)，供應(yīng)鏈體系從原先的垂直線性模式變成多方并行的網(wǎng)狀模式，復(fù)雜的供應(yīng)狀況按道理說是會影響合作效率，那解決的辦法是什么呢？

生態(tài)，一個更加開放的生態(tài)!

縱觀整個技術(shù)發(fā)展的歷史，在PC時代初期，IBM一家獨大，直到后來出現(xiàn)了整個生態(tài)和windows，IBM便江河日下，被戴爾超越；手機產(chǎn)業(yè)也是一樣的，剛開始的時候蘋果一家獨大，但是從整個的出貨量來講，其他的基于安卓系統(tǒng)生態(tài)出貨量會遠遠大于蘋果。

智能汽車時代一定會演化出類似在個人電腦和智能手機時代的底層的、統(tǒng)一的芯片架構(gòu)、操作系統(tǒng)，以及上層的繁榮生態(tài)。對于底層計算方案而言，真正的護城河不在于技術(shù)，而在于生態(tài)，沒有軟件生態(tài)的計算方案則沒有靈魂。

所以為了消除合作間的隔膜，打通合作生態(tài)，提升合作效率，近些年來，地平線在有意識地構(gòu)建一整套易用、友好以及可推廣的開發(fā)工具鏈，保證開發(fā)優(yōu)化流程的高效。

地平線此次發(fā)布會新推出的嵌入式應(yīng)用開發(fā)套件——踏歌?（TogetheROS?·Auto），就是通過多模塊協(xié)同開發(fā)，解決行業(yè)多供應(yīng)商協(xié)同開發(fā)的困難，可將開發(fā)、集成、驗證效率提升200%，助力合作伙伴高效迭代邁向自動駕駛的下個時代。

地平線的天工開物工具鏈亦是如此，助力產(chǎn)業(yè)玩家充分利用征程5硬件資源，實現(xiàn)BEV感知等領(lǐng)先算法的高效部署，兼容各類算法框架與算子，提供自定義加速計算能力，以更高的靈活性去支持生態(tài)伙伴探索算法創(chuàng)新。

獨木不成林，其實主機廠們正在與供應(yīng)商們雙向奔赴。可以看到，像長城汽車這樣的主機廠也在通過推動企業(yè)內(nèi)部的平臺化、共同化、建立統(tǒng)一的硬件平臺規(guī)劃、軟件統(tǒng)一基線，為生態(tài)伙伴互動和深度協(xié)作開發(fā)打下基礎(chǔ)。

光有精美的食材而沒有合適的廚具，做不成一桌好菜。如果沒有全棧易用的工具鏈，強大的芯片也難有用武之地。“沒有成熟的工具鏈，即使它的芯片做得最穩(wěn)定可靠，別人也沒辦法用起來。”

智能車載芯片本身的設(shè)計制造能力固然重要，但是在智能車載芯片之上的軟件生態(tài)導(dǎo)向用戶導(dǎo)向市場的關(guān)鍵。而生態(tài)建設(shè)，又需要產(chǎn)業(yè)鏈上下游沉下心、通力合作，不斷打磨。

“之前傳統(tǒng)的頭部一級供應(yīng)商，可以研發(fā)同樣一個系統(tǒng)提供給很多廠家使用，但使用供應(yīng)商的軟件方案，迭代速度有跟不上競爭，所以要自研”。在此前的電動汽車百人會上，理想CE0李想再度闡明了心中擔憂。

因此，對于芯片公司而言，交付的不止硬件，更是一個系統(tǒng)。未來商業(yè)模式，是以芯片+算法+工具鏈+開發(fā)平臺為核心的，競爭的關(guān)鍵必然是生態(tài)。

“芯片在整個信息產(chǎn)業(yè)的生態(tài)里面，扮演的是最上游的角色，所以天然是一個生態(tài)的參與者。”只有組成產(chǎn)業(yè)生態(tài)，通過生態(tài)協(xié)作的方式，不斷迭代創(chuàng)新，才能最大限度地優(yōu)化產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展的效率與速度。

“開放，再開放”是全行業(yè)的共同呼聲。通過底層技術(shù)平臺與軟件開發(fā)平臺多維度開源開放給不同的生態(tài)伙伴，加速汽車智能應(yīng)用的開發(fā)和智能汽車的量產(chǎn)進程，應(yīng)該是鋪就在大多數(shù)人眼前的“康莊大道”。

你看，地平線便是如此，一方面把地平線的征程芯片打造成業(yè)內(nèi)效能最高的智能車載芯片，另一方面不僅僅是開源OS，還將向部分整車廠開放BPU IP授權(quán)，致力于打造智能汽車時代的“Wintel”(Windows+Intel)和“ARM+Android”。

此前，某些芯片大廠封閉的體系無法處理好滿足不同車企的個性化需求與規(guī)模效應(yīng)之間的沖突，與車企分道揚鑣也是可以預(yù)料的。

發(fā)展至今，產(chǎn)業(yè)智能化大致會有四種合作模式：

全棧黑盒模式，以Mobileye為代表，其把芯片架構(gòu)、芯片以及操作系統(tǒng)，還有智能駕駛的軟硬件系統(tǒng)，全部開發(fā)完以后，交付給整車廠。也就是說，這相當于一個黑盒子，整車廠完全無法參與到自動駕駛技術(shù)的開發(fā)過程，開發(fā)周期長，創(chuàng)新速度慢。

英偉達模式，以“軟硬件解耦”的方式，把GPU架構(gòu)開發(fā)成芯片，然后包上操作系統(tǒng) CUDA，讓車企開發(fā)自動駕駛的軟硬件系統(tǒng)。

TogetherOS模式，把 BPU跟 SoC 開發(fā)完了以后，中間的底層軟件通過開源OS協(xié)同開放的模式跟整車在一起。不光包括整個自動駕駛的應(yīng)用軟件，而是深入到這個操作系統(tǒng)的底層，能夠更高效地去調(diào)用操作系統(tǒng)之下的各種資源。

BPU IP授權(quán)模式。也就是芯片合作模式。整車開發(fā)將實現(xiàn)從芯片到操作系統(tǒng)、再到自動駕駛的軟硬件系統(tǒng)的高度協(xié)同，極大提升迭代速度。這其實與特斯拉FSD的開發(fā)不相伯仲。

基于4種豐富的合作模式，地平線的“朋友圈”規(guī)模越來越廣。鑒智機器人、輕舟智航、東軟睿馳、智駕科技MAXIEYE、采埃孚都在接受地平線“你中有我，我中有你”的合作模式與生態(tài)體系。

如果不能建造自己計算架構(gòu)之上的軟件生態(tài)，就不能掌握自主整車包括智能電動車的創(chuàng)新主動權(quán)。

多維開放的好處，就是提升主機廠的差異化競爭力，加快研發(fā)創(chuàng)新的速度。面向高階智能駕駛?cè)珗鼍奥涞兀瑖@征程5，地平線形成了國內(nèi)最繁榮的軟硬件生態(tài)矩陣，協(xié)同開放的生態(tài)體系滿足了整車廠在效率以及差異化上的量產(chǎn)需求。

地平線構(gòu)建的以“芯片+工具鏈”為核心的高效開放技術(shù)平臺以及完整成熟的開發(fā)環(huán)境，是生態(tài)得以構(gòu)建的關(guān)鍵，可以助力合作伙伴在短期內(nèi)，完成從硬件到軟件，從感知到規(guī)控的全棧功能研發(fā)。

智駕量產(chǎn)不是一蹴而就的事情，而是需要多方協(xié)同、大量里程充分測試驗證的復(fù)雜系統(tǒng)工程。這一過程中，持續(xù)優(yōu)化芯片之上的工具鏈和開發(fā)方案，并積累大量的量產(chǎn)項目Konwhow，才能持續(xù)支撐智駕往高階前進發(fā)展，經(jīng)過大量的生態(tài)積累之后實現(xiàn)質(zhì)變和真正的飛躍。

地平線的目標明確,成為整個汽車行業(yè)提供智能化的引擎，幫助車企和生態(tài)伙伴打造出差異化的高階智駕方案，通過規(guī)模化量產(chǎn)，帶給用戶真實的體驗價值。正如余凱所說的“作為曾經(jīng)改變世界的機器，汽車正被徹底改變，并將由此再次改變世界。”

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