這次上海車展，一個很有意思的事是，城市NOA（Navigate on Autopilot）似乎突然進入“無圖時代”。其實，也好理解。這就是我前面的文章《高精地圖，要被甩了》的延續。

這不光是余承東所說的“自動駕駛依賴高精地圖很難做到普及，全國覆蓋的成本非常高?！边€在于，車企對于純視覺路線和多傳感器融合路線的探索，已經到了一個“拐點”和丟掉“拐棍”的階段。

就拿華為自己來說，4月16日在發布會現場，華為推出ADS 2.0智能駕駛系統，對高精度地圖的依賴明顯降低，余承東稱之為“有圖無圖都能開”?？雌饋?，真無圖的城市NOA比想象中來得快。

換句話說，在城市NOA成為行業新一輪競爭焦點的當下，“去高精地圖化”已經成為行業共識。當然，高精地圖商們會很難受。不過，目前存在兩個問題需要解決，一是，都說年底覆蓋多少多少城市，能做到嗎？能做到什么程度？二是，無圖是真的無圖？

“無圖”有多遠？

之所以車企們喊“無圖”，在于高精地圖上車的BUG——成本與審核速度。

此外，高精地圖城市覆蓋率低、采集成本高無法保證“鮮度”，算是目前的兩個無解大BUG。難以實時更新反映現實世界的變化，正是自動駕駛系統完成城市NOA任務的巨大障礙。

而對于車企來說，首先是成本很高。比如，NOA的兩大經典場景，其中用于高速NOA的高精地圖，單車每年都更新成本大概在200元級別；而用于城市NOA的高精地圖，單車/單城市/月的更新成本也在數百元級別。按照一家車企10萬輛保有量的規模，成本就可能達到10億元/年的級別。

而目前針對城市NOA類功能，各家車企的訂閱價格也基本在幾百元/月的水平。像阿維塔11城市NCA，訂閱費約700元/月。而蔚來NOP+（原來叫NAD），訂閱費為380元/月。

2021年的NIO Day上，蔚來最早宣布智能駕駛訂閱服務NAD月費680元。兩年后輔助駕駛訂閱模式終于能夠落地，將從7月1日起對NOP+進行收費，價格降了約300元。雖然還有“用戶回饋方案”，但是，成本是實實在在擺在那里的。

所以可以這么理解，城市NOA的訂閱費用現階段主要是用來COVER掉高精地圖的采集和更新成本，而非車企的溢價或新增盈利增長點。而如何降低成本，也比較考驗車企的商業智慧。

而高精地圖的更新速度，更是受到地圖開放、審批的流程約束。高精地圖供應商們當然很急，急于先行和開放更多試點城市，解決城市NOA在更大范圍可用的問題。但是，飯是要一口一口吃的。

所以，2018年就被提出的“重感知、輕地圖”的技術路線被推向前臺。而且，這屆上海車展期間，我們看到包括華為、百度、理想、小鵬在內的頭部玩家紛紛表示對高精地圖的口頭“放棄”。 

比如華為ADS 2.0進一步升級GOD網絡，道路拓撲推理網絡進一步增強，類似于特斯拉的占用網絡算法（Occupancy Networks），即使無高精地圖也能看懂路，以及紅綠燈等各種道路元素。

百度推出的城市智駕Apollo City Driving Max系統，選擇以“純視覺+激光雷達”的方式實現感知冗余，比行業通用的傳統高精地圖要“輕”近80%。

理想最新發布的AD Max 3.0，按照官方說法，它開啟了“智能駕駛3.0時代”，從高速場景進入城市場景，可以擺脫對高精地圖的依賴，像人類司機一樣實時感知、決策、規劃。本季度將推送內測用戶，年底覆蓋100座國內城市。

但從目前現狀看，從行業“輕地圖”到“無圖”還無法一步到位，實現真正具備挑戰性的復雜城市場景下不依賴高精度地圖任意點到點的智能駕駛。

而在“重感知，輕地圖”的背景下，能做到的是，由原本的專注“高精度”而改為使用SD Pro、輕量級高精地圖，通過感知幫助導航地圖更新，兩者相輔相成而非“誰干掉誰”。

此外，車企和供應商也在研究，進一步降低成本，擺脫對昂貴硬件平臺的依賴。

比如，做智能駕駛解決方案的元戎啟行表示，借助自研的推理引擎，與傳統方案相比能將自動駕駛系統的功耗降低近90%，同時大幅降低系統所需的計算資源。元戎啟行副總裁劉軒就表示，其自研的推理引擎運算效率比主流開源框架的推理引擎快了6倍。

從我車展上與不少行業人士的交流來看，大家的判斷較為趨同：2023年L2+級高級輔助駕駛進入全線爆發期（最典型的例子，是行泊一體的量產應用）。但與此同時，成本也成為自動駕駛規模化落地最主要的阻礙之一，成本控制也成為供應鏈的大勢所趨。

從車企角度來看，在能保障供應的前提下，肯定會選擇成本更優的解決方案。從用戶角度而言，成本降低后，城市NOA以及更高級別的自動駕駛“飛入尋常百姓家”才更容易變為現實。

“無圖”真的無圖？

對于“無圖”，先來看小鵬的例子。我們知道，小鵬想爭搶的是“無圖時代”智能駕駛的中國第一，而它號稱的“無圖”，實際上是體現在無高精地圖下的LCC-L（車道居中輔助增強版）上。

從視覺方面來說，小鵬的LCC-L看起來跟城市NGP的SR儀表顯示已經沒有區別，但是并不表示小鵬可以做到號稱的完全無圖。并且，小鵬新款G6基于“扶搖”架構，還是配備全場景輔助駕駛系統XNGP，支持城市+高速導航輔助駕駛（高速NGP）。

當然，從車企和供應商來說，不是一家在進行“無圖”這方面的布局，多家車企和供應商在決戰這個領域。這里，我們可以參照相關媒體整理的一份名單：

其中，輕舟智行近期推出基于“單征程5芯片+視覺方案”的輕地圖模式城市NOA方案，號稱基于輕舟的完全無地圖能力，可以實現NOA適用范圍的幾何級拓展。該方案支持“熟路模式”,可在常走路線上做到“常走常新、輕車熟路”,讓用戶體驗和行車效率持續提升。

而在實際體驗方面,輕舟乘風“高速+城市”NOA首次完成了2000萬級人口城市下的復雜道路場景挑戰,據說成熟度和穩定性已達到量產水平。

另外一家就是前面提到的元戎啟行。前不久，元戎啟行對外發布了D-PRO和D-AIR兩款行泊一體的智能駕駛產品。這是元戎啟行基于Driver 3.0技術框架，為車企打造的智能駕駛解決方案，也是號稱“無需高精地圖，以更低的硬件成本就能實現城市內點到點智能駕駛?！?/p>

從硬件成本來看，D-AIR成本為 7000元，能夠為用戶提供 ACC、LCC、ILC、APA、AEB 等輔助駕駛功能，是主打性價比的低端版本。D-PRO成本為1.4萬元，使用1顆激光雷達，7個攝像頭以及1顆英偉達Orin芯片。由于不依賴高精地圖，在導航地圖覆蓋范圍內開啟，可實現全域點對點的高階輔助駕駛功能。

具體性能怎么樣，實際上不能只聽這兩家自己說的和演示的。但從這兩家公司包括上節我們提到的，“性價比”會是城市NOA破局的突破口。而且，越來越多的智能駕駛公司和車企進入競爭賽道。

比如，問界宣布M5智駕版搭載華為ADS 2.0系統，不再依賴高精地圖，而是通過雷達、攝像頭等融合感知，識別異形障礙物。還有，比亞迪則宣布基于地平線征程5芯片的自研BEV融合感知方案，將于年內量產。還有其他的車企都在陸續跟進。

問題是，理想說年底覆蓋100座國內城市，其他的車企也在陸續跟進，那么，有多快的速度能覆蓋到多少城市？每個城市內的應用能達到什么應用程度？數量都好講，但魔鬼都藏在細節里。畢竟，理想吹過的牛不是一個兩個，而且效仿者也太多。

當然，真“無圖”要大規模應用，就必須采用低成本、高性能的技術。就像元戎啟行 CEO 周光認為的，只有通過量產，大規模投放有高階智能駕駛的車輛，才能快速積累數據，有效提升自動駕駛的性能。

周光也很清楚，要實現“重感知”的自動駕駛路線，數據的積累是最重要的一環。這是自動駕駛的底層邏輯決定的，特斯拉的“影子模式”就是這么干的。雖然這個地圖的數據要弱點，但比標準導航地圖信息要多，接近于ADAS地圖。 

當然，要達到真正的“無圖”，還有很長的路要走，靠營銷是肯定不行的。車企和供應商還是要少點噱頭，踏踏實實地做點事出來。

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