都說新能源是大趨勢(shì)，中國(guó)也憑借新能源戰(zhàn)略，成功實(shí)現(xiàn)了在新汽車賽道上的全球領(lǐng)先。

從今年上海車展一眾海外車企對(duì)中國(guó)新能源發(fā)展速度的詫異和艷羨，到不久前，“奧迪向中國(guó)車企低頭”，聯(lián)合上汽開發(fā)新平臺(tái)、新產(chǎn)品的想法，無不在向外界傳達(dá)出“中國(guó)汽車挺起腰板兒來”的事實(shí)。

如果說跨國(guó)汽車品牌，因?yàn)橹袊?guó)智能化、電動(dòng)化的領(lǐng)先而“俯身”尋求新的合作，那么在內(nèi)燃機(jī)時(shí)代擁有絕對(duì)話語權(quán)的奔馳、大眾和雷諾們，為何又要放棄過去數(shù)十上百年的沉淀，放下過去那種傲嬌和優(yōu)越感，反而去“屈尊”擁抱追趕者呢？

這份疑問的前提來自幾個(gè)事件，其一是梅賽德斯-奔馳高管透露，第三代CLA除了保留內(nèi)燃機(jī)引擎外，還將搭載吉利汽車研發(fā)的插電混合動(dòng)力引擎，這也相當(dāng)于兩三年前雙方攜手的更多猜想，正式得到了來自官方的肯定。

其二是吉利與全球第三大汽車聯(lián)盟的雷諾合作升級(jí)，雙方將成立一家新動(dòng)力總成公司，各自持股50%的股份，將打造下一代高效、節(jié)能混合動(dòng)力系統(tǒng)解決方案，滿足全球市場(chǎng)需求。言外之意，未來雷諾這家全球第三大汽車大聯(lián)盟，將帶著中國(guó)的汽車技術(shù)，跑遍全球。

中國(guó)品牌的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤三大件因?yàn)榧夹g(shù)沉淀薄弱，一直都不被許多人看好。但近年來，關(guān)于中國(guó)內(nèi)燃機(jī)和混動(dòng)系統(tǒng)外供傳言不絕于耳，既有被辟謠的一汽大眾/奧迪要采用比亞迪的DM-i系統(tǒng)，也有或?qū)⒋_定的長(zhǎng)安自主研發(fā)的藍(lán)鯨發(fā)動(dòng)機(jī)外供福特和馬自達(dá)，更有很早之前奇瑞發(fā)動(dòng)機(jī)出口菲亞特公司和日本企業(yè)。

相信未來，還會(huì)有更多類似情況出現(xiàn)。

一面是越來越多車企，在環(huán)保法規(guī)壓力下，宣布停止研發(fā)全新的內(nèi)燃機(jī)和搭載內(nèi)燃機(jī)的車型，一面是內(nèi)燃機(jī)依然作為市場(chǎng)核心需求，在全球汽車市場(chǎng)占據(jù)80%的份額，包括未來在混動(dòng)系統(tǒng)上迎來新的發(fā)展契機(jī)。

AB面的博弈，迫使跨國(guó)汽車巨頭，特別是依賴中國(guó)市場(chǎng)的車企，不得不積極擁抱中國(guó)汽車公司和品牌的混動(dòng)系統(tǒng)，并重新審視中國(guó)在內(nèi)燃機(jī)和混動(dòng)技術(shù)上的實(shí)力、影響力。

與過去說再見

賽道切換，任何一家想要把握未來的汽車公司選手，一定不會(huì)坐以待斃。與過去的輝煌說再見，成為這個(gè)時(shí)代的主旋律，也是每頭大象轉(zhuǎn)身的必然選擇。

第一步當(dāng)然是減少在內(nèi)燃機(jī)方面的投入。

早在兩年前，奧迪宣布將停止研發(fā)汽油或柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，并將在10到15年后徹底轉(zhuǎn)向電動(dòng)車的研發(fā)和生產(chǎn)。所以找到中國(guó)車企，合作研發(fā)純電平臺(tái)和車型，亦是一種迫不得已。而作為奧迪的母公司，大眾汽車也不止一次傳遞出“不會(huì)有全新的發(fā)動(dòng)機(jī)系列再次推出”的消息。

“純內(nèi)燃機(jī)汽車的時(shí)代結(jié)束了”。沃爾沃作為大吉利旗下的一部分，早在6年前就已經(jīng)確定了轉(zhuǎn)型思路，逐步停止撥付用于全新內(nèi)燃機(jī)的研發(fā)經(jīng)費(fèi)。與吉利成立動(dòng)力總成合資公司，讓吉利主導(dǎo)，重點(diǎn)開發(fā)新一代雙電機(jī)混合動(dòng)力系統(tǒng)和高效內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)。新的動(dòng)力總成公司除了繼續(xù)向雙方供貨外，還向第三方汽車公司提供產(chǎn)品和服務(wù)。

這項(xiàng)決定，促成了如今吉利和奔馳、包括與雷諾在內(nèi)燃機(jī)和混合動(dòng)力系統(tǒng)上的合作。就奔馳而言，作為汽車發(fā)明者，其目前的工作重點(diǎn)是電動(dòng)化、電驅(qū)動(dòng)和電池研發(fā)，尚無新一代發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)計(jì)劃。

當(dāng)然，以內(nèi)燃機(jī)技術(shù)著稱的日系車企，也在不舍中逐步與內(nèi)燃機(jī)割裂。除了雷克薩斯宣布將要成為一個(gè)純電動(dòng)品牌外，日產(chǎn)汽車也已經(jīng)宣布將停止為日本、中國(guó)和歐洲市場(chǎng)開發(fā)大部分新汽油發(fā)動(dòng)機(jī)。

據(jù)了解，日產(chǎn)汽車每年的研發(fā)支出大約為5000億日元（約43億美元），其中大部分資金都花在了汽油發(fā)動(dòng)機(jī)和車型的研發(fā)上，停止研發(fā)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)后，未來這些資金將被用于電動(dòng)汽車和其他技術(shù)的開發(fā)上。

包括跨國(guó)零部件集團(tuán)巨頭大陸和采埃孚，前者表示將在2030年之前停止開發(fā)內(nèi)燃機(jī)，將在未來幾年內(nèi)停止內(nèi)燃機(jī)液壓零部件業(yè)務(wù)，并逐步關(guān)閉4家內(nèi)燃機(jī)零部件工廠。后者則早已在2年前就已經(jīng)不再為內(nèi)燃機(jī)傳動(dòng)系統(tǒng)研發(fā)部件，發(fā)展重點(diǎn)聚焦長(zhǎng)里程的混動(dòng)和純電動(dòng)車輛。

確實(shí)，新汽車時(shí)代的賽道，起跑線的位置和定義，早已不是奔馳大眾們說了算，在眾生平等的電氣化和智能化領(lǐng)域，每一家車企都必須真金白銀地投入，更需要超前的思維和對(duì)趨勢(shì)的正確判斷。對(duì)于那些曾經(jīng)的領(lǐng)先者和佼佼者，他們更不愿意落后于他人，所以不得不選擇放下姿態(tài)，尋求利益的最大化。

于是奔馳選擇吉利，不僅僅是因?yàn)楹笳呤潜捡Y的股東之一，更是因?yàn)榭鐕?guó)汽車巨頭們，需要從80%的內(nèi)燃機(jī)用戶占比時(shí)代中繼續(xù)獲利，從而資助電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)。而日薄西山的內(nèi)燃機(jī)領(lǐng)域，未來玩家越來越少，必須要在成本和規(guī)模上找到利潤(rùn)點(diǎn)。所以吉利與雷諾500萬套發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱的規(guī)劃，符合行業(yè)規(guī)律。

或許很多人會(huì)擔(dān)心，奔馳、雷諾這樣放低姿態(tài)走“捷徑”的方式，究竟會(huì)不會(huì)對(duì)品牌造成影響？過去百年來建立汽車的品牌影響力、三大件技術(shù)，會(huì)不會(huì)因?yàn)榘裆现袊?guó)汽車公司和技術(shù)而帶去負(fù)面效應(yīng)？

既然奔馳走向了這條道路，那必然已經(jīng)做出了深思熟慮的選擇。面對(duì)中國(guó)品牌包括新能源對(duì)傳統(tǒng)汽車市場(chǎng)的吞噬，已經(jīng)有不少豪華品牌已經(jīng)明確表態(tài)后續(xù)會(huì)將把更多精力放在利潤(rùn)率更高的高端車型上，比如奔馳就表示未來將淘汰19款在售車型，專注高端盈利車型以及核心車型。

所以在GLA這樣原本可能就并不會(huì)投入太多，采用“技術(shù)嫁接”的新打法，并充分挖掘奔馳品牌的影響力，就算最后推向市場(chǎng)的反饋會(huì)因?yàn)椤拔怼钡脑蛴兴劭郏辽俅蠓档脱邪l(fā)周期和成本的結(jié)果，對(duì)奔馳利潤(rùn)貢獻(xiàn)、品牌持續(xù)延展和傳遞等方面也是極好的。

中國(guó)壟斷96%的插混市場(chǎng)

實(shí)際上中國(guó)技術(shù)反哺全球跨國(guó)車企，這并不是一個(gè)新的現(xiàn)象。特別是在智能化、電動(dòng)化方面，跨國(guó)車企早就意識(shí)到需要積極擁抱中國(guó)。

比如大眾集團(tuán)在電池方面入股國(guó)軒高科，為未來電動(dòng)化賽道謀取新三大件的話語權(quán)；在軟件方面，除了與地平線成立合資公司外，也將會(huì)搭載CARIAD中國(guó)團(tuán)隊(duì)和地平線合作研發(fā)的高級(jí)輔助駕駛功能以及信息娛樂系統(tǒng)。

要知道，這是大眾汽車進(jìn)中國(guó)40年來，第一次采用由中國(guó)本土團(tuán)隊(duì)打造的智能駕駛方案。不得不說，大眾的擔(dān)心和憂慮是一定的，從2023年上半年大眾SUV在中國(guó)SUV市場(chǎng)的排名，已經(jīng)跌至15名開外，就可見大眾的內(nèi)心有多痛。

不僅是大眾，一眾的跨國(guó)車企紛紛在中國(guó)開設(shè)研發(fā)中心、造型中心、智能化和數(shù)字化研發(fā)機(jī)構(gòu)，用最親近中國(guó)市場(chǎng)、中國(guó)人才和中國(guó)消費(fèi)者的方式，為未來的競(jìng)爭(zhēng)鋪設(shè)道路。前不久，寶馬集團(tuán)新上海研發(fā)中心啟用，寶馬中國(guó)研發(fā)再升級(jí)，構(gòu)建起了寶馬集團(tuán)全球唯二全流程研發(fā)體系。

如果說智能化和電動(dòng)化是因?yàn)橹袊?guó)擁有更豐沃的土壤去培育，那么內(nèi)燃機(jī)和混動(dòng)系統(tǒng)，則是中國(guó)車企在跨國(guó)車企們最熟悉的賽道上，去秀肌肉、搶份額。畢竟新時(shí)代下，混動(dòng)系統(tǒng)對(duì)純?nèi)加蛙嚨奶娲豢赡孓D(zhuǎn)，而誰也不知道這個(gè)所謂的過渡性技術(shù)，究竟可以被市場(chǎng)和消費(fèi)趨勢(shì)，延展到什么時(shí)候。

過去以日系為代表的普混，和以德系為代表的插混，成為全球混動(dòng)系統(tǒng)的領(lǐng)軍者。然而在中國(guó)新能源技術(shù)和市場(chǎng)的快速培育和推動(dòng)下，中國(guó)帶來的大里程、低油耗式的插混技術(shù)，一舉成為新的顛覆者，成為新一代混動(dòng)技術(shù)的定義者。

比亞迪、吉利、奇瑞、長(zhǎng)安等主流中國(guó)品牌，在插電混動(dòng)進(jìn)和增程混動(dòng)上，不斷用更優(yōu)的技術(shù)、更高效節(jié)能的燃油經(jīng)濟(jì)性，不斷教育培育出全新的消費(fèi)認(rèn)知和市場(chǎng)需求，大有革命傳統(tǒng)純內(nèi)燃機(jī)的趨勢(shì)。

從乘聯(lián)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)上看，中國(guó)在世界插電混動(dòng)份額表現(xiàn)持續(xù)走強(qiáng)，在2017—2018年是在30%—50%之間的水平，2020年下降到25%。2021年中國(guó)在世界插電混動(dòng)份額在32%的水平，2022年上升到56%的水平。反觀歐洲，則從2020年的65%突然下滑到了2022年的35%。

另一份2022年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，全球混合動(dòng)力汽車第一大技術(shù)來源國(guó)為中國(guó)，中國(guó)混合動(dòng)力汽車專利申請(qǐng)量占全球混合動(dòng)力汽車專利總申請(qǐng)量的33.67%；其次是日本，日本混合動(dòng)力汽車專利申請(qǐng)量占全球混合動(dòng)力汽車專利總申請(qǐng)量的22.05%；德國(guó)專利申請(qǐng)量排名第三，占比為12.86%。

再來看看新能源滲透率，今年上半年，主流合資的占比僅為4.1%，而自主的占比已經(jīng)高達(dá)54.5%，特別是6月份，自主新能源滲透率已經(jīng)上升到了58.8%。如果把對(duì)比維度縮小到插混市場(chǎng)，豪華車插混只占比市場(chǎng)的1%，主流合資的插混占比僅為2.9%，中國(guó)品牌插混占比卻高達(dá)96%。

所以從數(shù)據(jù)表現(xiàn)就不難理解，為什么海外跨國(guó)車企愿意借力中國(guó)混動(dòng)技術(shù)，96%占比的背后，是中國(guó)市場(chǎng)牢牢把控住了電池、插混的核心技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)，掌握著絕對(duì)的話語權(quán)、產(chǎn)品定價(jià)權(quán)以及技術(shù)高地。

風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)，過去很多人認(rèn)為中國(guó)汽車徒有其表，只會(huì)從樣子和配置上去做文章。現(xiàn)如今，中國(guó)比較前沿的純電和混動(dòng)，現(xiàn)在成了國(guó)際汽車巨頭們爭(zhēng)相圍觀，找機(jī)會(huì)采購(gòu)磨合爭(zhēng)搶市場(chǎng)節(jié)奏的香餑餑。中國(guó)汽車正在飛速摘下依賴海外技術(shù)只會(huì)組裝的帽子，反向輸出三電和混動(dòng)等先進(jìn)技術(shù)，將力量從中國(guó)延伸向全世界。

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