2024年將是插混市場的大年。隨著比亞迪“電比油低”的開年降，旗下系列插混車型銷量勢如破竹，處于遙遙領先的位置。

面對中國品牌插混車型的崛起，傳統合資品牌不僅在插混市場上倍感壓力，燃油車市場的地位也不斷松動。隨著中國品牌混動車型快速上量，以及市占率不斷提升，合資品牌集體承壓。終于，合資車企們坐不住了，加快布局插電混動市場的步伐。

圖片來源：上汽通用

今年3月初，上汽通用總經理莊菁雄在合作伙伴大會上放出狠話：上汽通用全新一代智電插混要做“合資最強插混”。上汽通用在插混領域的動作之大也實屬罕見，從別克GL8插混版，到探界者PLUS，上汽通用以超長續航、超省油為賣點，勢必要在市場上掀起合資插混反攻之風。

上汽通用之外，上汽大眾、一汽-大眾、東風日產等合資企業紛紛宣布加大對PHEV的投入，并且要中國本土研發全新的PHEV產品。從目前來看，在新能源汽車板塊，插混市場幾乎被自主品牌“壟斷”，合資品牌此時開始布局，勝算幾何？

合資品牌為什么沒造出“好插混”？

銷量排行說明了一切。

根據相關行業統計數據顯示，3月插混車型銷售21.2萬輛，同比增長73%。根據各大車企公布的銷量數據統計，自主品牌車型處于霸榜的狀態。其中，比亞迪秦PLUS DM-i 3月銷量銷量31016輛，市場份額14.6%，位居第1，比亞迪宋Pro新能源、秦PLUS、驅逐艦05車型位列前茅?？傮w來看，中國品牌TOP10插混車型合計份額71.1%，集中度較高。

合資品牌插電混動式車型銷量則榜上無名。其中，一汽-大眾探岳GTE 插電式混動車型銷量2268輛，成為為數不多的銷量過千的車型。其余合資品牌插電式混動車型銷量則可以忽略不計。

回溯歷史，合資品牌早年間也推出過不少插混車型，尤其是在2019年左右，大眾帕薩特PHEV、途觀L PHEV、沃爾沃S60插混、寶馬X1新能源等插混車型紛紛上市。而這些車企在全球插混市場上實力也不弱，2020年，全球插混市場銷量排名前三的分別是德系的大眾、奔馳與寶馬。

不過，彼時合資車企只是將插混技術當做過渡性路線，應對中國市場的“緩兵之計”?！霸诓寤旒夹g路線上，合資車企不愿放棄內燃機和變速箱優勢，在又要滿足環保標準的情況下，采用了P2并聯構型?！逼囆袠I資深技術專家張宇表示，這種方案基于性能取向，饋電狀態下的高油耗，動力也較弱，難以被中國消費者接受。

此外，合資車企依托在燃油車市場的強勢地位，在插混車型的研發投入上也并不重視?！斑@些車型不是基于原生平臺開發而來，被詬病為油改電車型。”張宇補充道，在P2并聯構型中，單電機無法同時發電和驅動，因此在虧電狀態下，發動機不僅要驅動車輪，還要給電池充電。因此，饋電油耗表現甚至會超過同級燃油車。

再則，合資品牌的插電車型定價過高，也讓消費者望而卻步。日系合資品牌在原有油電混動基礎上也推出過PHEV，在性能和匱電油耗上可圈可點，不過其售價卻非常高，一款緊湊型SUV的PHEV居然賣到28萬元。早期的大眾帕薩特PHEV車型售價接近30萬元，遠遠高于其燃油車型。

如此明顯的價格區分度，無疑讓消費者另做他選?！昂腺Y品牌PHEV過高的定價，相當于主動放棄了插混市場。”張宇表示。

在汽車行業專家王峰將合資車企在插混車型中的技術選擇及定價思維稱之為1.0時代：不破壞燃油車既得利益，以燃油車思維帶動插混車型布局推廣。如今回過頭來看，合資PHEV 1.0產品也是“落后”的代名詞，與比亞迪這樣冉冉升起的新能源車企的插混產品難以抗衡。

自主品牌如何做到后來居上？

其實，從中國市場環境來看，插混車型得到的支持力度并不弱。相較于HEV油電混合車型，PHEV車型可以上綠牌，也可以享受購置稅減免政策。這也是為何豐田和本田混動車型在中國市場表現一般，沒有政策支持，其魅力也大打折扣。

2021年起，新能源汽車市場進入快速發展階段，隨著補貼政策逐步退出，以及雙積分政策有效銜接，引導新能源市場化發展，PHEV滲透率也超過3%。

基于對新能源汽車補貼退坡以及插混市場的預判，中國品牌開始選擇“大電池+串并聯DHT”路線。這一技術路線，相較于P2方式，純電驅動能力更強，構型也更具優勢。張宇表示，“從自主企業發布的混動及動力總成規劃信息來看，除長安采用 P2 單電機并聯結構、廣汽前期采用豐田 THS 系統過渡之外，其他企業混動系統均采用雙電機串并聯結構。”

圖片來源：比亞迪

從理論上來看，企業混動系統采用雙電機串并聯結構，可使得使得兩枚電機分別承擔發電和驅動的任務，即使電池進入虧電狀態，發動機依然可以單獨帶動P1電機發電供給P3電機驅動車輪。這樣的結構，雖然存在能量轉化損失，但是避開了發動機在低效區間獨立驅動車輪的惡劣工況。

從實際表現上來看，這樣的插混車型集油車和電車的優勢于一身，其油電兼用特性可有效緩解用戶的續駛焦慮、充電焦慮，短途用電、長途加油，讓用戶避開排隊充電、北方冬季純電車型“掉電”的煩惱，因此市場認可度不斷提高。

如此優異的性能表現，也讓中國品牌插混車型得到了消費者的青睞。2022年，各大自主品牌紛紛推出15萬-20萬元價格主流插混車型，搶占合資品牌乘用車的市場空間。

近兩年來，插混汽車展示出了更大的市場潛力。中汽協數據顯示，插混汽車2022年的銷量為151.8萬輛，同比增長了高達1.5倍，超過純電汽車同比81.6%的增幅；2023年，插混汽車280.4萬輛，同比增長84.7%，同樣高于純電汽車同比24.6%的增幅。從增長勢頭來看，插混車型銷量增速已經連續三年超越純電，成為新能源車市場主增量車型。

更值得一提的是，隨著市場和技術的發展，中國品牌插混汽車的價格還在不斷下探。雙電機串并聯結構的主要局限性在于高度依賴電驅，對電池容量、充放電倍率以及電機功率都有較高要求。不過，隨著碳酸鋰價格不斷下跌，動力電池的價格也不斷下降，這為插電式混動車型價格下探提供了空間。

2023年，國內新能源車企展開焦灼的價格戰，紛紛喊出“油電同價”的口號。而到了2024年，以比亞迪為代表的車型，甚至喊出“電比油低”的宣言，讓燃油車企焦慮感更勝一籌。

王峰認為，把握住大電池+雙電機串并聯結構技術趨勢，是中國品牌與海外車企在插電式混合動力汽車市場地位易形的分水嶺。從2021年開始，掌握混動技術密碼并密集推出新車的中國車企在插混銷量大幅上漲。到2023年，僅比亞迪一家企業銷售的插混車型，就占據了全球插混市場近四成的份額。

如今，越來越多的人意識到，插電式混動車型并不是簡單的過渡性路線。插電式混動汽車，既可以實現居民日常出行的純電動化和零排放，又可以滿足其對購車價格和偶爾長途旅行的要求，是新能源汽車時代必不可少的存在。

邁進2.0時代，合資插混還有多少機會？

如果說前期合資車企尚未感受到中國品牌插混汽車帶來的威脅，那么現在已經如坐針氈。隨著中國新能源車企發動的新一輪價格戰，“電比油低”的口號響起，意味著合資車企無論是在插混市場上處于落后狀態，燃油車基本盤也將逐步萎縮。

要繼續在中國市場上生存下去，合資車企必須在插混領域做出改變，否則未來的生存空間還會進一步被壓縮。乘聯會數據顯示，今年1月，自主品牌國內零售份額達到55.1%，同比增長5.9個百分點。值得一提的是，主流合資品牌市場份額仍在不斷被蠶食。

顯然，合資車企已經不能再坐以待斃。今年3月初，上汽通用總經理莊菁雄在合作伙伴大會上表示：上汽通用全新一代智電插混要做“合資最強插混”，并且喊出“插混2.0時代”的口號。

莊菁雄認為，國內合資插混普遍還處于1.0時代，并不具備真正的競爭實力。上汽通用必須加快布局插混的步伐，才能有效應對自主品牌的攻勢。

圖片來源：上汽通用

根據規劃，2024年，雪佛蘭將推出首款探界者PLUS PHEV SUV，同時，別克GL8也將推出插混車型，進一步鞏固該車型在MPV市場的頭部地位。到2025年，上汽通用汽車將推出12款新能源車型，包含基于奧特能智電平臺打造的智能純電車型和全新一代PHEV智電插混車型。

當然，合資車企要開啟“插混2.0時代”，必然也會采取不一樣的策略。在上汽通用宣布插混計劃之前，上汽大眾、一汽-大眾、東風日產等合資企業紛紛宣布加大PHEV的投入，在中國本土研發全新的PHEV產品。

從目前的思路來看，合資品牌對于插混市場的布局，或許會更具靈活性。比如，去年7月上汽大眾宣布自研PHEV項目通過審批，不必通過大眾母公司審核，直接與上汽集團進行合作。同年10月，東風日產也宣布，全新PHEV將由東風日產技術中心負責開發。此外，上汽通用、一汽-大眾等分別宣布由中國團隊主導PHEV項目。

與早期多數合資車企中方話語權偏弱不同，如今合資車企一改往日態度，逐步重視本土化研發，加強與中國市場的本土化適配，提升本土團隊的話語權，以便于更靈活地應對飛速變化的中國市場。

這顯然是利好，打造更貼合中國消費者的插混產品，重振在中國新能源汽車市場的地位，也未必不可能。

不過，面對插混市場的前景，中國品牌同樣信心滿滿。不久前的投資人溝通會上，比亞迪董事長王傳福表示，比亞迪即將要推出的第五代DM系統饋電油耗為2.9升，滿油滿電綜合續航達到2000公里，他還表示，“未來三到五年內，合資車企在中國的市場份額將會從現在的40%降至10%?！?/p>

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