中國汽車出口量持續攀升，樂壞了一眾自主品牌，嚇死了一幫國外政客。

去年我國成為汽車出口第一大國；今年一季度，我國整車出口又創佳績。整車出口數量同比增長23.6%，達到132.2萬輛，與此同時出口金額同比增長17.8%，達到251.9億美元。

對此，中國車企自是喜不自勝，正到處物色合適的海外基地，意在為中國汽車出海事業添一把火，但歐美國家敏感的神經可受不了了。尤其是中國電動車，那遠低于歐美電動車的生產成本是政客們背上的一根芒刺。

于是，他們立刻搬出“補貼”“產能過?！闭?，在輿論上給中國電動車穿小鞋；又出臺貿易限制政策，力圖在實際交易中扼殺中國電動車的價格優勢。

這個月，美國政府擬議了針對中國汽車提高進口關稅的細則:從今年8月1日起，電動車的關稅從25%提高到100%；電池部件（非鋰離子電池）的關稅從7.5%提高到25%；電動車鋰離子電池的關稅從7.5%提高到25%。目前，美國貿易代表辦公室正就這份提案向公眾征詢意見。

歐盟委員會主席馮德萊恩，也在這個月表示，如果中國對電動汽車行業的補貼被證實是違規的，歐盟將會有針對性地征收關稅。

那么問題來了，美歐對中國“惡意補貼”“產能過?！钡闹肛熅烤褂袥]有道理呢？

關于“產能過?！?，既然有關部門和幾大官媒都已下場澄清：美歐等關于中國電動汽車“產能過?！钡闹肛熀翢o依據，那就姑且認定，我們的電動車行業真的不存在產能過剩這一問題吧。

至于補貼，歐盟從去年就嚷著要調查的“政府補貼”到底是什么？

今年，全球知名的經濟政策研究類智庫——基爾世界經濟研究所，出具了一份關于“中國產業補貼數目與規?！钡难芯繄蟾?，其中特別提到，中國對電動車行業頭部車企比亞迪的直接補貼，由2020年的約2.2億歐元攀升至2022年的21億歐元，而從補貼額占企業營收比例來看，該比重由2020年的1.1%增至2022年的3.5%。

除此之外，比亞迪獲得的需求側購車補貼也遠遠高于國內其他品牌或特斯拉和大眾。

因而歐盟懷疑，中國電動車的價格優勢并非來自其自身的競爭力，而是來自于政府補貼。中國意圖通過這些補貼沖擊歐洲市場，擴大貿易順差。

對此，基爾世界經濟研究所的國際貿易專家劉宛鑫，在一次訪談中解釋，即使中國相關企業獲得的補助增加，且同時間內出口也發生增長，在沒有相關補助細節資訊的情況下，也只能說兩者可能正相關，而不能說這些補助都是以出口業績為條件的補貼。

更何況，“我們從相關企業年報所提供的資訊看到，補助的范圍其實很廣泛，其中也有研發補助或員工相關補貼等，所以這些近期增加的補助應不能一概認定為出口補貼。至于哪些可能會被認定為出口補貼，還是待歐盟進一步調查?！?/p>

但無論調查結果如何，對中國電動車來說，好消息是歐盟大概率不會效法美國，出臺不加區分的100%的懲罰性關稅。歐盟與美國不同，對對華貿易存在較高的依賴。具體到汽車行業，當歐盟要搞針對性關稅的消息一出來，中國車企尚未有什么大動作，歐洲的汽車人就先坐不住了。

歐洲汽車圈里，反對歐盟出臺針對性關稅的有一大堆。歐洲兩家最有分量的車企大眾和Stellantis的高管，帶頭給歐盟的貿易保護主義潑了一大盆冷水。

大眾董事會成員托馬斯·施馬爾在慕尼黑舉行的行業會議上發言稱：“窗口正在關閉。我們還有兩到三年的時間，如果不抓緊時間，德國汽車行業將很難生存下去。今天，決定生死的不再是規模，而是速度?！?/p>

Stellantis首席執行官唐唯實表示，歐洲汽車制造商“沒有太多時間”調整業務，他們需要消除“監管混亂和我們后院的官僚主義”。

也就是說，他們都覺得，留給歐洲汽車巨頭轉型的時間不多了，當務之急是要設法降低歐洲電動車的制造成本，以提高自身競爭力，而增收關稅對實現這一目的起不到任何促進作用。

包括這兩位在內的不少歐洲車企高管們都認為，中國汽車出口量的激增，以及中國在歐洲建廠的趨勢，會倒逼歐洲車企之間形成連橫局面，一起向供應商施壓以削減成本，并使車企在與歐洲工會的談判中獲取更多主動權。

長期以來，歐洲工會是阻礙車企降低人力成本的一道難以逾越的坎，只有讓工會“看到了風險”，車企與歐洲工會的“對話質量”才能提高，車企才能較為順利地降本，因為工會還需要車企“努力控制逐漸惡化的局面”。

除此之外，歐洲車企也害怕來自中國的反制，尤其那些高度依賴中國市場的歐洲車企。

比如大眾，去年大眾全球交付的924萬輛新車里，有323萬輛是交付給中國消費者的，相當于中國市場為大眾貢獻了超1/3的銷量。同時中國市場還為大眾貢獻了超10%的利潤，去年大眾集團營業利潤為 226 億歐元，其中26.21億歐元來自中國市場。

再比如寶馬、奔馳，去年中國市場同樣為它們貢獻了1/3左右的銷量。一旦中國對歐洲車企出臺反制政策，這些歐洲品牌一年得少賣好多車，少掙好多錢。

與此同時，美國汽車圈里，馬斯克也不贊成美國對中國電動車增收關稅，不僅聲稱“限制交易自由或扭曲市場的事情都是不好的”，還把特斯拉從美國增收關稅這事里摘得干干凈凈?！疤厮估竞臀叶紱]有要求征收這些關稅，事實上，當他們宣布時，我感到驚訝?！?/p>

然而，就在今年1月，馬斯克還警誡美國政府應對華設置貿易壁壘，否則“世界上大多數其他車企”將被摧毀。短短幾個月內，口風就發生了這樣的反轉，不得不讓人揣測，今年4月馬斯克來華，是否又與中國政府達成了，或即將達成某些共識。

不過，無論馬斯克反對美國增收關稅是出于何種目的，他說限制交易自由是不好的這句話總算沒錯。事實上，美國政府將經貿問題過分政治化，不僅傷害了中國企業，更傷害了自己國家的老百姓。據穆迪公司推算，加征對華關稅92%的成本是由美國消費者承擔的，美國家庭每年要多花1300美元來為政府的保護主義買單。

最后，不妨做個系統的總結：雖然在美國這一輪增收關稅之前，中國本就幾乎沒有乘用車整車出口到美國，但美國的關稅新舉措無疑會給其他國家帶來壓力，尤其是歐盟國家，因而美國增收關稅還是會對中國汽車出口造成一定影響。但歐盟在相當一段時間內，打的都是“開放市場的牌”，因而至少短期內歐盟不會效法美國的“陰招”。

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