“由于駕駛輔助系統可能無法正常運行”，近日，日產汽車在日本召回17.6萬輛汽車進行免費維修。一般來說，“領先的車企直接OTA遠程升級就可維修bug”，有分析師表示，也可能是硬件系統出現了故障，需要召回維修。

由此對日本車企要聯合搞汽車軟件的原因有了較為直觀的認知。盡管他們口頭上曾對中國新能源汽車技術持懷疑態度，試圖貶低后者在智能座艙等領域的創新能力。但實際行動上，嘲諷中國新能源汽車“只能排列智能手機圖標”的索尼本田（索尼和本田合資公司），卻在推廣旗下電動車AFEELA的“獨特移動娛樂”功能。

由此可見，日系車企應該是“口嫌體直”的代表了。這種表現，反映出日系車企對自身在傳統油車時代建立的“省油耐操、擁車成本低”等優勢護城河，在新能源智能化時代正在逐漸消失的憂慮。

事實上也該憂慮，畢竟日系車企再度陷入“集體造假”的丑聞中。6月3日，日本國土交通省3日通報稱，豐田、馬自達、本田、雅馬哈及鈴木五家車企涉及性能測試造假。顯然，日系車構建的油車“安全”優勢正在土崩瓦解。

油車面臨造假危機或許會加速日系車企發力汽車軟件領域，以增強在未來汽車市場的競爭力。近日，在日本經濟產業省（相當于中國的商務部）牽頭下，豐田、日產和本田等主要汽車制造商們達成合作，將聯手開發下一代汽車軟件。

展現日本車企“團結協作”精神保衛市場份額的時刻到來了。

圖片來源：豐田

“保衛戰”打響

日本經濟產業省于5月下旬發布了汽車行業數字化轉型戰略草案，重點涉及SDV（軟件定義汽車）、無人駕駛出租車等新型交通領域，以及車輛數據利用等領域。

其中，SDV開發被視為重中之重。SDV是通過軟件而非傳統硬件來賦予汽車新功能，例如使原本沒有自動駕駛能力的汽車，通過軟件升級獲得該功能。日本提出到2030年銷售1200萬輛SDV的目標。為此，日本政府呼吁本土汽車制造商達成合作。

豐田、日產、本田等日系車企響應號召，有望將在芯片、人工智能、高精地圖、雷達等七個關鍵領域聯手開發下一代汽車軟件，整合各自在生成式人工智能（AI）和半導體等領域的專業知識。

圖片來源：豐田

日本車企希望通過合作實現汽車軟件通用化，再結合自研車機系統實現差異化，以降低研發成本，并在激烈的數字化競賽中保持競爭力。

這一舉措反映出，在軟件定義汽車時代，日系車企并不占優勢地位。相比之下，中國品牌、美國特斯拉等在智能化轉型速度上暫時領先日系車企。而且中美汽車相關企業已經進入到城市智能輔助駕駛普及階段。

比如在智能座艙領域，中國品牌的創新能力以及領先性已引起全球汽車行業關注。

180S科普創始人、Car Styling中國負責人王洪浩表示，中國在UI/UX交互方面處于全球領先地位。這一優勢正在從游戲行業逐步滲透到汽車行業，加速了智能座艙功能設計的進化。

蓋世汽車研究院數據顯示，2024年1-3月，智能座艙的裝機量攀升至322.1萬套，同比提升37.8%，到3月智能座艙的滲透率達到70.2%。

眾所周知，智能網聯汽車趨勢已不可逆。根據麥肯錫預測，到2030年，全球汽車軟件市場規模將達到840億美元，年均復合增長率達9%。基于電動化和智能化的緊密關聯，日本如果在這兩大產業均落后，將在全球車市的新一輪競爭中處于不利地位。目前，日本新能源汽車滲透率不足3%。

圖片來源：本田

事實上，由于中國新能源汽車產品的不斷擠壓，日系車企不僅在中國市場頹勢已顯，在東盟這樣占據主導地位的海外市場，競爭力也在減弱。目前，日系在東盟市場的份額已跌破八成。《日本經濟新聞》表示，隨著比亞迪、上汽集團等中企強化在東盟多國的影響力，日本車企越來越需要政府介入，制定聯合策略。

日系車企希冀通過合作的方式，改變上述困境。為此，日本政府牽頭，聯合七大主流日本車企，希望到2030年能確保日系車在全球智能網聯汽車市場占有30%的份額，這與其目前在全球汽車市場占據的份額基本持平。

這場保衛日系車企全球市場份額的戰役已然打響，日本汽車產業正加速向智能電動化轉型，以跟上這一發展潮流。

成功概率大嗎？

對于日系車企聯合開發下一代汽車軟件，有觀察人士認為，成功幾率較大。

首先，日本軟件行業有歷史和技術沉淀。有觀點認為，一個國家的游戲開發水平在某種程度上代表了其在計算機和人工智能領域的創新能力。

雖然近年來日本游戲行業的發展速度略遜于中國市場，但不可否認的是，日本游戲產業起步早(可追溯至上世紀60-70年代)，工業級軟件產業發展相對更為成熟。在全球游戲行業，日本擁有任天堂、索尼、世嘉等知名游戲企業。像任天堂推出的產品如超級馬里奧、Switch等風靡全球。

圖片來源：馬自達

王洪浩指出，如果一個國家的游戲行業發達，那它在交互式軟件開發方面就會更加領先，這種優勢也會延伸到如汽車等其他領域。早期，“因為日本游戲做得出色，我們學習他們的交互設計，王洪浩如是說。

經過數十年的技術積累和創新，日本有能力為汽車行業輸送軟件人才。不僅如此，日本車企與游戲公司還可在汽車軟件交互領域開展合作，加速相關產品開發。

雙方合作已有實際案例，2022年6月，索尼與本田成立合資公司SonyHonda Mobility（索尼本田），旨在打造新一代移動出行產品，首款電動車預計2025年開售。從索尼本田CEO的表態來看，智能座艙技術可能是旗下產品的賣點之一。

而且，日本軟件產業的發展較為理性，互聯網泡沫少。這意味著，雖然可能會錯失初期紅利，但相對的抗風險能力也更強。

另外，日本車企的“團結精神”也有望增加聯合開發汽車軟件的成功率。

就2024年初，在電動化和智能化領域，多家日系車企加深或達成了新的合作關系。例如馬自達與豐田深化合作共同開發車載系統；日產與本田宣布在電動車領域展開合作；日產與三菱商事將探索利用電動車提供新型交通和能源服務的方案。造就這種合作格局的原因，在于日本汽車企業普遍存在著相互扶持、共同發展的思想基礎。

圖片來源：日產

資料顯示，上世紀工業崛起時期，日本推行企業間相互持股策略，形成了高度整合的利益共同體。這種模式不僅保護了創始人和股東利益，而且更好地整合了上下游供應鏈，逐步形成縱向一體化優勢，推動了日本工業快速發展，是日本企業在全球市場上發展壯大的“殺手锏”之一。

以豐田為例，其與馬自達、斯巴魯、鈴木、電裝等汽車企業交叉持股，減少了內部沖突和資源內耗。有觀點認為，豐田能成為全球利潤最高的車企，很大一個利好因素就是通過持股將其他車企納入體系，獲得了產品優勢。

而如今在汽車軟件領域，七大主流車企形成了聯盟，利益也將更加關聯。如果能夠通力合作，結合日本軟件產業的發展基礎，日本車企開發汽車軟件的成功概率將大大提高，同時還能節省大筆研發開支。

小結：變化正在發生

感受到中國車企、美國特斯拉在海外市場帶來的沖擊后，傳統謹慎的日本車企正在電動化、智能化領域加快步伐，并在中國以及全球市場與頭部電池企業、互聯網企業展開合作，以期提升智能電動產品的競爭力。

圖片來源：日產中國

例如在中國市場，豐田采購了比亞迪電池，與騰訊在人工智能、云計算、大數據等領域達成合作，并傳聞與華為在智能駕駛領域有所合作；本田全新新能源品牌——燁將搭載華為XSCENE光場屏；日產則與百度在人工智能、智能汽車等領域開展合作。

豐田美國分公司負責人也表示，盡管在電動汽車領域，豐田依然落后于特斯拉，但是該公司在電動汽車和新技術方面正在“迎頭趕上”。

改變往往需要時間，但現在轉身還不算晚，因為新能源汽車市場的競爭格局尚未完全確立。尤其是在中國以外的海外市場，智能電動汽車的滲透率普遍低于10%。在這種形勢下，只要日系車企放下偏見，重視電動化、智能化轉型，依然有趕超的機會。

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