前陣子，“油電同權(quán)”問(wèn)題橫亙?cè)谲?chē)市的輿論場(chǎng)中心，業(yè)內(nèi)人士對(duì)于是否要繼續(xù)扶持新能源車(chē)發(fā)展的問(wèn)題吵開(kāi)了，也吵嗨了。

有人認(rèn)為，當(dāng)新能源汽車(chē)純電占比達(dá)到50%時(shí)，相關(guān)部門(mén)需要研究“油電同權(quán)”；也有人認(rèn)為，新能源車(chē)是行業(yè)的未來(lái)，扶持產(chǎn)業(yè)發(fā)展是一個(gè)長(zhǎng)期話(huà)題。雙方各執(zhí)一詞，析精剖微，言之成理，曉以利害，語(yǔ)重心長(zhǎng)，但卻說(shuō)服不了對(duì)方。

誠(chéng)然，上半年中國(guó)車(chē)市的新能源滲透率屢破新高。

6月，國(guó)內(nèi)新能源零售銷(xiāo)量為85.6萬(wàn)輛，批發(fā)銷(xiāo)量為98.2萬(wàn)輛，二者新能源滲透率分別達(dá)到48.4%和45.3%，均刷新最高紀(jì)錄。不僅是6月，今年上半年，新能源車(chē)零售與批發(fā)銷(xiāo)量分別為411.1萬(wàn)輛和462.0萬(wàn)輛，市占率為41.8%和39.3%，同比增加近10個(gè)百分點(diǎn)。

而在新能源形勢(shì)一片大好的情況下，盡管6月國(guó)產(chǎn)狹義乘用車(chē)銷(xiāo)量走跌，但在比亞迪、奇瑞、吉利和長(zhǎng)安等頭部車(chē)企的帶動(dòng)作用下，自主陣營(yíng)反而銷(xiāo)量走高，份額再次刷新歷史紀(jì)錄。

可見(jiàn)，關(guān)于“油電同權(quán)”的意見(jiàn)不同，是中國(guó)汽車(chē)“幸福的煩惱”。相比之下，當(dāng)中國(guó)車(chē)企正在為“油電同權(quán)”吵得不可開(kāi)交時(shí)，合資車(chē)卻羨慕得不得了。

上半年，在自主陣營(yíng)零售57%市場(chǎng)份額的壓縮下，合資車(chē)企市占率進(jìn)一步得到收窄。主流合資品牌在苦斗之下謀求出路，二線(xiàn)合資甚至只能在苦斗之下謀求活路，主打一個(gè)艱難度日。

因此，我們得以看到一個(gè)現(xiàn)象：偌大的車(chē)市上，中國(guó)車(chē)企一邊參與價(jià)格戰(zhàn)，“卷”價(jià)格、“卷”價(jià)值，呈現(xiàn)出顛沛流離的狀態(tài)，但另一邊卻是自主陣營(yíng)市占率創(chuàng)新高。而合資車(chē)企卻在中國(guó)車(chē)市的斗爭(zhēng)中不斷“遭殃”，份額跌跌不休，流露出無(wú)辜至極的表情。

份額收窄，合資艱難

年初，比亞迪憑借7.98萬(wàn)元起售的秦Plus榮耀版開(kāi)年即開(kāi)戰(zhàn)，讓整個(gè)車(chē)市的神經(jīng)隨之緊繃。

6月， 有報(bào)道稱(chēng)寶馬新能源車(chē)i3價(jià)格大跌，優(yōu)惠幅度超過(guò)17萬(wàn)元，基本屬于腰斬的程度。

可以說(shuō)，中國(guó)車(chē)市這半年，就是從7.98萬(wàn)元開(kāi)始，以17萬(wàn)元做結(jié)的。

區(qū)別在于，以比亞迪為代表的自主品牌，依靠強(qiáng)大的研發(fā)和統(tǒng)籌生產(chǎn)能力，在普惠市場(chǎng)和中高端市場(chǎng)同時(shí)發(fā)力，助推自主品牌蒸蒸日上，市占率不斷攀升。如果參考上半年增加近2個(gè)百分點(diǎn)的發(fā)展趨勢(shì)來(lái)推算，今年年底自主份額極有可能逼近60%。

反觀(guān)合資陣營(yíng)，再次遭遇集體低迷的半年，強(qiáng)如德系、日系、美系等主流合資企業(yè)，都在新時(shí)代的攻勢(shì)下節(jié)節(jié)敗退，又遑論正在面臨“生死”抉擇的二線(xiàn)合資品牌。哪怕是上述價(jià)格腰斬的“BBA”們，也在慢慢失去品牌溢價(jià)能力，開(kāi)始“勒緊褲腰帶”過(guò)日子。

首先是在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)長(zhǎng)期占據(jù)頭名的德系，上半年市占率僅剩18.86%左右，同比下滑2.6%個(gè)百分點(diǎn)。其中，大眾汽車(chē)憑借92萬(wàn)輛的銷(xiāo)量占比9.47%的份額，BBA各占3%左右。

從下滑幅度來(lái)看，德系降幅相對(duì)較低，而它所依靠的，是南北大眾依舊在線(xiàn)的戰(zhàn)斗力。

今年上半年，雖然南北大眾降幅分別為4.1%和8%，但排名卻很靠前。其中，一汽大眾以77萬(wàn)輛的成績(jī)位居第二，上汽大眾以51萬(wàn)輛銷(xiāo)量排在第五，二者排名相比去年同期無(wú)異。

但并不是所有的德系都能守住份額。往下看，實(shí)施輕運(yùn)營(yíng)模式的斯柯達(dá)已經(jīng)快堅(jiān)持不住了，而雷諾早已悻悻然退出中國(guó)市場(chǎng)；往上看，BBA都只能在價(jià)格戰(zhàn)的烏云下為保住銷(xiāo)量而放棄部分利潤(rùn)，保時(shí)捷銷(xiāo)量下滑三成，甚至出現(xiàn)經(jīng)銷(xiāo)商“逼宮”的現(xiàn)象......

另外，日系份額占比約為15.08%，同比下滑3.5%，他們主要是由日系三強(qiáng)豐田汽車(chē)、本田汽車(chē)和日產(chǎn)汽車(chē)提供銷(xiāo)量支撐，其中，豐田憑借68.6萬(wàn)輛的銷(xiāo)量占據(jù)7.06%的份額，銷(xiāo)量44.7萬(wàn)輛的本田占據(jù)4.59%，日產(chǎn)則賣(mài)出29.5萬(wàn)輛，占比3.04%。

日系總占比相較德系低了近4個(gè)百分點(diǎn)，可以看出，那個(gè)曾經(jīng)和德系并駕齊驅(qū)的日系，在如今時(shí)代的浪潮中，前行得更加艱難。

相比德系更加艱難的日系，體現(xiàn)在燃油車(chē)市場(chǎng)的持續(xù)不利和新能源車(chē)市場(chǎng)的開(kāi)拓不足，從而在各大細(xì)分市場(chǎng)相繼折戟--不是說(shuō)德系做得有多好，而是說(shuō)日系做得更差。

此外，銷(xiāo)量更少的美系，上半年只有3.9%的份額，同比下滑了2.9%。除了賣(mài)出18.4萬(wàn)輛的別克品牌市占率達(dá)到1.9%之外，諸如福特、林肯、雪佛蘭等，市占率都沒(méi)能超過(guò)1%。

當(dāng)然，如果把特斯拉劃進(jìn)來(lái)，美系整體銷(xiāo)量會(huì)好看很多，但無(wú)奈特斯拉在華是獨(dú)資賣(mài)車(chē)。

整體上看，作為在中國(guó)車(chē)市上經(jīng)營(yíng)數(shù)十年的老牌企業(yè)，各大合資車(chē)企所積累的品牌效應(yīng)在當(dāng)下依然發(fā)揮著重要作用，它仍然是很多消費(fèi)者在購(gòu)車(chē)時(shí)不得不考慮的因素。同時(shí)，成熟的產(chǎn)品體系讓合資品牌在各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)都有著一定的用車(chē)群體給予支撐。

這就是為什么我們見(jiàn)證了2014年至今，合資陣營(yíng)市占率從超過(guò)70%降至如今的40%，來(lái)自世界各地的汽車(chē)品牌，雖然無(wú)一幸免地面臨份額下降，但依然有一定的容錯(cuò)空間，足夠的戰(zhàn)場(chǎng)厚度讓它們有路可退，不至于立刻死于朝夕之間。

被蠶食的市場(chǎng)，被剝奪的權(quán)利

能支撐起合資陣營(yíng)曾經(jīng)70%市占率的，是一個(gè)個(gè)細(xì)分市場(chǎng)的常青樹(shù)車(chē)型們，它們從緊湊型車(chē)到中型車(chē)再到中大型車(chē)，從轎車(chē)到SUV再到MPV，不同程度地統(tǒng)治過(guò)中國(guó)車(chē)市。

以緊湊型車(chē)為例。

在燃油時(shí)代，緊湊型車(chē)一直是合資得天下。在“得家轎者得天下”這種喊得震天響的口號(hào)下，是誰(shuí)若能攻陷這一陣地誰(shuí)就能從自主品牌中脫穎而出，并有機(jī)會(huì)與合資車(chē)一較高下。

那時(shí)，在自主品牌一路開(kāi)拓下，也只有帝豪、逸動(dòng)等自主家轎能夠躋身緊湊級(jí)轎車(chē)前十，這反映出自主品牌競(jìng)爭(zhēng)力的孱弱，也體現(xiàn)出合資車(chē)在這一市場(chǎng)的統(tǒng)治力令人窒息。

然而，時(shí)至今日，緊湊型家轎前十，自主品牌占據(jù)了多個(gè)席位。像比亞迪旗下的秦PLUS DM-i、驅(qū)逐艦05，廣汽埃安的AION S，吉利帝豪、星瑞等，越來(lái)越多優(yōu)秀的自主緊湊型車(chē)涌入這一榜單，而被擠下去的無(wú)疑是曾經(jīng)占據(jù)這一位置的合資車(chē)型。

自主品牌啃下家轎市場(chǎng)這塊硬骨頭，就是中國(guó)汽車(chē)崛起最典型的代表作之一。目前，合資家轎目前也僅僅剩下軒逸、朗逸這樣頭部品牌的頭部產(chǎn)品位列榜單，而讓他們保持這種競(jìng)爭(zhēng)力的核心，從以前的產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)變成現(xiàn)在價(jià)格的低廉。

中型車(chē)更是如此。

此前合資品牌能夠在中國(guó)市場(chǎng)保持影響力，除了緊湊型車(chē)令人咂舌的銷(xiāo)量之外，更離不開(kāi)中型車(chē)帶來(lái)的高端形象。

諸如日系三強(qiáng)的凱美瑞、雅閣、天籟，和南北大眾的帕薩特、邁騰等，都是這一市場(chǎng)的常青樹(shù)車(chē)型，巔峰時(shí)期動(dòng)輒單車(chē)2萬(wàn)輛的月銷(xiāo)量，讓它們各自的品牌在中國(guó)市場(chǎng)得吃得喝，無(wú)論是單車(chē)?yán)麧?rùn)還是品牌影響力，都是自主品牌無(wú)法匹敵的。

而今，中型車(chē)榜單前10名，不斷有比亞迪秦L DM-i和紅旗H5等車(chē)型擠進(jìn)去，雖然不如緊湊型市場(chǎng)那般單車(chē)銷(xiāo)量之多、產(chǎn)品規(guī)模之大，但這種沖擊力的背后是中國(guó)汽車(chē)上攻的苗頭。

同時(shí)，更多自主車(chē)型上攻的嘗試，也會(huì)對(duì)合資車(chē)進(jìn)行“分流”。這不，曾經(jīng)月銷(xiāo)量動(dòng)輒破萬(wàn)輛、破兩萬(wàn)輛的燃油時(shí)代的常青樹(shù)們，其月銷(xiāo)量不知不覺(jué)已經(jīng)來(lái)到了萬(wàn)輛以下，甚至有的早已被擠出十名開(kāi)外。

新能源車(chē)需要“支棱”起來(lái)

如果說(shuō)在傳統(tǒng)燃油車(chē)各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)的不斷下滑，讓合資陣營(yíng)接連碰壁，那么在新能源賽道開(kāi)拓不力，缺少具備競(jìng)爭(zhēng)力的插電混動(dòng)和純電動(dòng)汽車(chē)，則讓合資陣營(yíng)步步艱難。

德系是合資陣營(yíng)中電動(dòng)化轉(zhuǎn)型相對(duì)激進(jìn)的了。

早在2018年，大眾就將純電專(zhuān)屬平臺(tái)MEB平臺(tái)引進(jìn)中國(guó)，并開(kāi)始了新能源汽車(chē)工廠(chǎng)的建設(shè)。2023年，南北大眾ID.家族年銷(xiāo)量達(dá)到15.6萬(wàn)輛，基本算是合資新能源“全村兒的希望”了。其中，也成功打造了月銷(xiāo)量破萬(wàn)輛的大單品ID.3。

剩下的日系，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型過(guò)于保守，至今沒(méi)有能拿得出手的新能源車(chē)；美系盡管也砸了不少錢(qián)，但目前也沒(méi)能掀起市場(chǎng)的水花。整體上，在新能源市場(chǎng)中，自主品牌72.5%的滲透率更是和合資品牌7.4%的滲透率形成鮮明對(duì)比。

而隨著自主陣營(yíng)在新能源賽道的飛躍，價(jià)格向下和品質(zhì)向上的優(yōu)勢(shì)，慢慢也在蠶食合資陣營(yíng)更高端市場(chǎng)的份額。雖然御三家BBA和保時(shí)捷等品牌在豪華市場(chǎng)中，為傳統(tǒng)陣營(yíng)守住最后的榮光，但“蔚小理”、比亞迪、問(wèn)界等也憑借自身的優(yōu)勢(shì)完成市場(chǎng)滲透。

今年上半年，BBA在華銷(xiāo)量分別為30萬(wàn)輛左右的水平，其中不乏降價(jià)帶來(lái)的“利好”。與之對(duì)應(yīng)的是，理想和問(wèn)界上半年交付量正在逼近20萬(wàn)輛。如果從單月交付量來(lái)看，動(dòng)輒月銷(xiāo)接近5萬(wàn)的理想、問(wèn)界已經(jīng)與BBA站在同一水平線(xiàn)，甚至在某些月份可以超越BBA......

而在BBA的內(nèi)訓(xùn)小課堂上，開(kāi)始以理想L7甚至、星紀(jì)元ET等作為對(duì)標(biāo)車(chē)型時(shí)，我們更能感受到中國(guó)汽車(chē)的強(qiáng)大。

當(dāng)銷(xiāo)量不濟(jì)，份額收窄，口碑下滑，合資陣營(yíng)也會(huì)時(shí)有收縮產(chǎn)能、降薪裁員，甚至退出中國(guó)市場(chǎng)的消息傳出。

反觀(guān)頭部自主品牌們，快速增長(zhǎng)成為主旋律。

其中，比亞迪半年銷(xiāo)量161.3萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)28.46%；長(zhǎng)安汽車(chē)半年銷(xiāo)量133.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)9.7%；奇瑞半年銷(xiāo)量110萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)48.4%；吉利半年銷(xiāo)量95.57萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)41%；長(zhǎng)城汽車(chē)半年銷(xiāo)量55.97萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)近8%……

造車(chē)新勢(shì)力方面，更是多點(diǎn)開(kāi)花，甚至部分品牌的月交付量突破2萬(wàn)輛，直接拉高了新勢(shì)力企業(yè)的月銷(xiāo)量門(mén)檻。

不過(guò)，在這一場(chǎng)轉(zhuǎn)型大賽中，也有很多自主品牌的日子不好過(guò)，傳統(tǒng)車(chē)企的海馬、眾泰；新勢(shì)力的高合、威馬，都在高強(qiáng)度的競(jìng)爭(zhēng)中走在被淘汰的邊緣。

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