“價格戰”打到今天，關聯其中的車企大多都有些“身不由己”的味道。

參與？還是退出？都不是自己能決定的了。

7月22日，蓋世汽車注意到， 針對近日業內流傳的“廣汽豐田將跟進寶馬等豪華燃油品牌退出價格戰的策略不再降價”的消息，廣汽豐田相關人士回復相關媒體稱：“官方從未說過退出價格戰。”

該人士還表示，意外被卷入寶馬此次事件，廣汽豐田車型還是會有優惠價格，只是優惠價格趨向穩定。

實際上，關于是否會有大批量合資車企選擇從“價格戰”中徹底退出，從目前的形勢來看，答案或許否定的的意味更多。

當比亞迪將燃油與新能源兩大“戰場”合并“廝殺”，橫亙在A級和B級車兩大市場以低價展示出“以一敵百”的氣勢，已非各車企選擇不“陪玩”就能從“價格戰”中“全身而退”的了。

被推著“前行”，合資“進退維谷”

但值得注意的是，進入7月中旬，BBA先后排好順序，陸續透露出退出“價格戰”的端倪。

早前，曾有博主在社交媒體平臺透露，因價格戰導致門店虧損嚴重，寶馬計劃從7月起通過減少銷售量來穩定價格，以緩解門店的經營壓力。

對此，7月12日，寶馬中國在回應退出價格戰傳聞時表示，下半年寶馬在中國市場將重點關注業務質量，支持經銷商穩扎穩打。隨后，奔馳、奧迪也被曝將退出價格戰。

圖源：寶馬中國

那么，BBA能退，就代表全部合資車企也可以退嗎？合資能通過單方面退出價格戰從而避免打擊嗎？

從BBA的品牌角度來看，其定位高端，品牌積淀和企業信譽是這些車企賴以生存的重要維度，“走量”并非第一要義。

有觀點認為，BBA控量保價有利于品牌價值的修復，新車售價動輒“打骨折”會降低消費者對品牌的向往度，不利于長期發展。

此外，從銷量數據來看，已經參與過“價格戰”的BBA發覺，降價保量效果并不明顯，絕非良策。

官方數據顯示，寶馬上半年全球市場累計銷量109.6萬輛，同比增長2.3%，但在中國市場卻同比下滑4.2%至37.59萬輛。

無獨有偶，梅賽德斯-奔馳上半年全球總銷量下降6%至96萬輛，在中國市場交付超35.26萬輛，同比下降近6%。

這或許是BBA決定不再深度參與“價格戰”的重要原因之一。

從消息面上看，近日，隨著BBA打響“反價格戰”第一槍，大眾、豐田、本田、沃爾沃等多個品牌均決定，從7月起調整終端政策，降低終端優惠力度，或不再進一步降價。 

需要提及的是，上述外資在國內的合資車企品牌大多定位中低端，主打性價比，以“量”取勝。

正如業內人士分析所言：“汽車品牌競爭的下半場雖然以‘價格戰’開場，?但最終要以技術戰和價值戰決勝。”

然而，在中國汽車市場范圍內，從電氣化與智能化的技術和價值維度來看，上述車企似乎并未體現出具備差異化的競爭力。

價格戰終止，誰說了算？

這些因素部分合資車企自然知曉。

以廣汽豐田為例，有經銷商透露，廣汽豐田的促銷活動通常在每個月的下旬進行，本月也不例外。

包括第9代凱美瑞、鋒蘭達、威蘭達在內的多款車型正在參與7月份的限時促銷，消費者在購買指定的2024款新車時，可以享受到最高2萬元的置換補貼，以及5000元的新車補貼。此外，經銷商還將根據車型的不同，額外提供5000至7000元的終端補貼。

事實上，無論是定位高端的BBA，還是定位中低端的部分外資、合資車企，現如今，是否退出“價格戰”都不是能夠自己決定的，在這場沒有硝煙的“戰爭”中，無論燃油還是新能源車企，無論外資、合資還是自主，都是被“推著”走。

被誰推著走？

首先是燃油車被新能源電動汽車推著走。

今年6月，國內新能源零售銷量為85.6萬輛，批發銷量為98.2萬輛，二者新能源滲透率分別達到48.4%和45.3%，均刷新最高紀錄。

今年上半年，新能源車零售與批發銷量分別為411.1萬輛和462.0萬輛，市占率為41.8%和39.3%，同比增加近10個百分點。

此外，?中國汽車工業協會發布的《?2024新能源汽車消費洞察報告》?預計，?2024年中國新能源車（?含乘用車與商用車）?滲透率將接近40%，?且新能源車意向購買用戶已與燃油車旗鼓相當。

其次，大部分車企被比亞迪推著走。

雖然說在國內汽車市場中，價格戰最初由特斯拉在2022年年底掀起，但這家車企定位中高端，且在價格戰中徘徊不定，幾次在漲價和降價之間來去自如，鮮少對大部分車企產生較大影響。

最終將“價格戰”推向高潮的，還是從中低端起步的比亞迪。

圖源：比亞迪

現如今，即使面臨眾多車企的“口誅筆伐”，比亞迪也未有終止“價格戰”的意思。

2024中國汽車論壇上，比亞迪品牌及公關處總經理李云飛在演講中表示：“只有充分競爭，倒逼行業自主創新，才能為市場和客戶提供源源不斷的優質服務，才能讓中國品牌向世界延伸。”

他還強調：比亞迪對“卷”的理解，總結下來是，中國汽車是越卷越強，越卷越好。

換言之，時至今日，當“價格戰”愈演愈烈，如果比亞迪不喊停，鮮少有車企能夠以優雅的姿態“擅自離席”。

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