2024年，愈發(fā)殘酷甚至有些變態(tài)的中國車市，讓所有參與其中的車企明白了一個道理：“留得青山在，不怕沒柴燒。”

也恰恰基于這樣的背景，“打臉”啪啪作響的案例，越來越繁多的出現(xiàn)。

在這其中，最典型的便是那些曾經(jīng)叫嚷著增程是落后技術(shù)，花費很大力氣試圖教育終端消費者純電才是未來的品牌，面對血淋淋的現(xiàn)實與壓力，不得不紛紛開始低頭、妥協(xié)與接受。

畢竟，活著才最重要。

這不，上周同一天，先是阿維塔召開增程技術(shù)發(fā)布會，正式將自家“昆侖增程”推向臺前，并宣布從阿維塔07開始，年內(nèi)將帶來多款相關(guān)產(chǎn)品，以滿足用戶的多元化需求。

緊接著，吉利2024年中期業(yè)績發(fā)布會上，據(jù)極氪CEO安聰慧透露，“我們的大型旗艦SUV 車型將搭載兩種動力形式，包括純電和超級電混，預(yù)計2025年第四季度發(fā)布。”而他口中的超級電混，在大多數(shù)工況下相信也就是增程。

加之同樣箭在弦上的昊鉑、智己，以及態(tài)度曖昧的小米、小鵬……

如今，整個大盤單純只造純電產(chǎn)品的車企，除了身上背著重重換電包袱的蔚來，以及占據(jù)較大先發(fā)優(yōu)勢的特斯拉，儼然幾乎快要“滅絕”。那么，新的問題隨之涌現(xiàn)：為何增程能夠搖身一變成為“香餑餑”？背后的原因究竟是什么？

從人人喊打，到紛紛倒戈

本段開篇，首先分享一組數(shù)據(jù)。

從乘聯(lián)會公布的成績單來看，過去的7月新能源乘用車零售銷量達到87.8萬輛，同比增長36.9%，環(huán)比增長2.8%。與之對應(yīng)，傳統(tǒng)燃油車零售銷量僅為84萬輛，同比下降26%，環(huán)比下降7%。

正因這樣，7月新能源乘用車國內(nèi)零售滲透率正式突破50%大關(guān)，達到十分夸張的51.1%，較去年同期的36.1%，提升15個百分點。

不吹不黑，電車第一次真正意義上單月戰(zhàn)勝了油車。作為旁觀者的我們，無疑再次見證了歷史。可略顯諷刺的是，電車賣得好，很大程度上依舊靠“油箱”。

順勢，望向更深處，繼續(xù)拿7月新能源乘用車批發(fā)銷量份額為例，純電動、插混、增程的占比分別為：53%、34%、13%。反觀去年同期，三項數(shù)據(jù)對應(yīng)為：68%、25%、8%。

另外，單論7月新能源乘用車批發(fā)銷量同比增幅，純電動僅有0.9%,插混實現(xiàn)了73%的躍升，而增程則徹底迎來115%的爆發(fā)。

誰陷入到開拓乏力的瓶頸之中，誰更具脫穎而出的潛質(zhì)，一目了然。至此，重新回到之前拋出增程為何能夠搖身一變成為“香餑餑”的問題。

答案，其實不難理解。

無論接受與否，增程相比插混先天就是擁有整體結(jié)構(gòu)更加簡單、綜合成本更加低廉、研發(fā)難度更加容易的種種“長板”。而所謂高速虧電油耗較高的“短板”，即便存在也往往不是什么特別致命的“痛點”。

由此不禁想起理想CEO李想之前一段引發(fā)不小爭議的觀點，“中國自主品牌，還在堅持多擋PHEV的車企，會在未來一兩年都轉(zhuǎn)換成增程式的技術(shù)路線，這個判斷可以到2025年來驗證。”

彼時那個節(jié)點，未免覺得有些激進，可如今卻在迅速應(yīng)驗。

而對于所有主機廠來說，當下的中國車市就是在快魚吃慢魚，隨著產(chǎn)品推新周期的不斷縮短，甚至慢慢從“年”到“月”為衡量單位，擁抱增程更像是無法拒絕的大勢所趨，并且也是它們大打特大“價格戰(zhàn)”的抓手。

“我們這兒雖然還在不斷發(fā)展，但公共充電資源和上海真的沒法比，寒冷的冬季又那么長，出游的話大多數(shù)又是動輒上千公里的長途自駕，高速服務(wù)區(qū)的補能條件也不太行，反正綜合考慮過后，增程都更適合我，平常在市區(qū)因為家里有私樁當純電車開，上高速就當純油車開。”

絕不是杜撰，上述回應(yīng)真真切切來自于某位身處蘭州的友人，向我拋來今年之所以最終決定入手問界M7的理由。

話語背后，映射出的是：“站在用戶的角度，由于中國的地緣實在太過遼闊，對應(yīng)的用車需求便會復(fù)雜多樣。雖然新能源轉(zhuǎn)型的大方向不可逆轉(zhuǎn)，但油箱的作用很長一段時間內(nèi)仍無法替代。”

這般局面，無疑給了增程十分巨大的發(fā)揮空間。

而在很多北方城市，尤其是很多低線城市，相比潛客在購買純電時的猶豫不決，增程在掏兜消費者的整個過程儼然要順利許多。

反正，從人人喊打，到紛紛倒戈，無論車企端也好，還是用戶端也罷，今天文章的主角都用行動證明了，什么叫做：“管它落后不落后，只要適合就好。” 

當然，需要警惕的是，做增程并非一定能“救命”。

對于類似理想、問界般的領(lǐng)跑者，這條技術(shù)路線起到的作用更像是錦上添花，而它們銷量炸裂的根本原因，還是由于各自產(chǎn)品本身的足夠出色與定位精準，以及品牌層面的光環(huán)。

我們究竟需要怎樣的增程？

還有幾天，即將迎來又一屆成都車展。

處在這個特殊的當口，不少新車選擇提前上市。譬如上周末的哪吒S獵裝版，再譬如昨天的問界M7 Pro。而它們的共通點，便是或多或少都押寶增程。

那么，又一個值得討論的問題走向臺前，也是本段的小標題：“接下來，我們究竟需要怎樣的增程？”

實際上，最近一段時間，有機會連續(xù)深度試駕了幾臺目前大家公認的增程明星車型。必須承認的是，雖然整體感受能夠給予一個較高的分數(shù)，但瑕疵與遺憾同樣明晃晃的擺在那里。

首先，純電續(xù)航里程較短。

或許，是開慣了動輒實際續(xù)航里程長達500公里的純電車型，突然轉(zhuǎn)換到實際純電續(xù)航里程最多只有200公里左右的增程車型身上，總會感到莫名的焦慮。

拿我個人為例，因為沒有私人充電樁的緣故，單日通勤距離大約為50公里，拋開掐頭去尾的部分，基本上每2-3天就要補能一次。

對此，一定會有讀者抨擊，“都增程車了，你倒是燒油呀？”作為反駁，更想說：“你一點都不懂這群用戶，他們?nèi)巳硕加幸活w向往純電的心。”

其次，充電速度較慢。

或許，是習慣了采用800V電子電氣架構(gòu)純電車型，在對應(yīng)高功率超充樁上動輒打底200千瓦，甚至部分5C產(chǎn)品最高推到500千瓦的補能功率，突然轉(zhuǎn)換到充電速度較慢的增程車型，同樣會感到深深的不適。

以當下主流搭載40多度動力電池的產(chǎn)品為例，撐死算得上2C，完全補滿往往需要一小時左右，加之增程車型的充電頻率又高，體驗確實存在很大的提升空間。

再者，抖動噪音較大。

或許，是習慣了純電車型的安靜與平順，增程車型在純電模式下無疑能和前者的駕乘體驗打一個旗鼓相當。可一旦進入到虧電狀態(tài)，增程器不得不強制介入，所帶來的抖動與噪音始終無法忽略。

尤其是高速巡航過程中，每當深深踩下油門踏板，那種“嘶吼”聲帶來的感官沖擊，以及動力上的相對匱乏，就像是在妥妥的“小馬拉大車”。

而正是因為有了以上三點瑕疵的襯托，在我心中愈發(fā)篤定的覺得。

“明年的中國車市，一款足夠強勁的增程車型，實際純電續(xù)航需要做到300公里左右，補能速度至少要達到所謂3C甚至4C的標準。至于抖動與噪音的抑制，應(yīng)該下足功夫令駕乘體驗無限趨近純電車型。另外，低電量狀態(tài)下，也要讓車輛的動力儲備足夠充沛，不能發(fā)生斷崖式下滑。”

無需懷疑，該板塊終將迎來各家車企對于“技術(shù)高地”的爭奪。而其自身“落后”的固有標簽，是時候該被撕掉了。

明年，完全可以預(yù)見的是，隨著諸多對應(yīng)新產(chǎn)品的陸續(xù)到位，增程位于中國車市的聲量與占比，肯定會繼續(xù)暴漲。屆時，今天文章的主角無疑徹徹底底的站起來了。

總之，還是那句話：“純電是未來，增程是活著。”

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