自動駕駛作為典型的“燒錢”賽道，由于資金投入高、回報周期慢，虧損一直是產業鏈常態。

今年以來，包括小馬智行、文遠知行、地平線、Momenta、縱目科技等在內多家自動駕駛產業鏈公司紛紛排隊IPO，主要原因就是持續的高研發投入下，大家普遍面臨較大資金壓力，亟待開辟新的融資渠道和業務增長機會。

但另一方面，伴隨著各種智駕系統在終端市場快速普及，為相關核心技術商業化落地不斷提供新的“著陸點”，亦可以明顯看到，深耕智駕賽道多年，第一批掙錢的企業終于開始慢慢浮現。

近日，各家智駕技術提供商發布的半年報，就是最直接的證明。

老牌Tier1“喜憂參半”

智能駕駛作為全球汽車產業乃至科技競爭的制高點，在過去數年里吸引了大批企業入局“淘金”，但要真正說到創收能力，還是得看老牌Tier1。

從營收規模來看，已知披露了上半年業績的幾家智駕企業中，德賽西威(002920.SZ)表現最為亮眼。

圖片來源：德賽西威財報

上半年，德賽西威共實現營業收入116.92億元，同比增長34.02%；歸屬于上市公司股東的凈利潤8.38億元，同比增長38.11%。其中，智駕板塊營收為26.67億元，同比增長45.05%，占總營收比例達22.81%，創下近幾年同期新高。

要知道2020全年，德賽西威智駕業務營收也不過7.12億元，占總營收的比例只有10%，如今短短兩年已經翻了幾番。其后，德賽西威智駕方案快速量產落地是關鍵支撐。

目前，德賽西威智駕業務主要有三大產品線：第一，傳感器業務線，包括超聲波雷達、攝像頭、毫米波雷達等；第二，控制器產品線，比如智駕域控，以及相關的底層軟件、中間件、算法等；第三，智慧交通業務線。其中，傳感器和控制器是德賽西威智駕板塊現階段主要的營收來源。

圖片來源：蓋世汽車

以控制器為例，據蓋世汽車研究院配置數據顯示，今年1-7月，僅在乘用車智駕域控領域，德賽西威標配規模就達到了342,037套，對應市場份額為23.3%，成功趕超為特斯拉代工的和碩/廣達，奪得第一。后者今年智駕域控裝機量累計達330,194套，市占率為22.5%。

而在此之前，和碩/廣達曾長期高居榜首。這背后，離不開理想L系列、小鵬G9/P7以及極氪007、小米SU7等多款配套車型在今年終端市場的持續熱銷。

值得關注的是，除了智駕域控，在智能座艙域控市場，今年德賽西威也實現了對和碩/廣達的趕超，以390,883套裝機量高居榜首，占據13.7%的市場份額。

四維圖新（002405.SZ）作為智駕賽道的“新型Tier1”，近年來也一直在積極深化智駕賽道的布局，不過反饋到業績上面，擴張還不是特別明顯。

今年上半年，四維圖新共實現營收16.67億元，同比增長11.08%；凈虧損3.56億元，相較于去年同期的2.95億元，虧損進一步擴大。其中智駕業務實現收入1.24億元，與去年同期的1.44億元相比下滑13.7%，占總營收的比例為7.45%，同樣出現了小幅度下滑，在公司四大業務中處于末位。

面向智駕應用，四維圖新主要基于地平線征程系列打造相關解決方案，包括基于地平線J2的一體機和基于J3的域控制器。據統計，自2022年底至2024年6月底，四維圖新基于地平線J2的一體機累計出貨量已接近74萬臺。目前，四維圖新正規劃啟動基于征程6E的中階行泊域控制器研發，以進一步豐富智駕產品矩陣。

不僅如此，近日四維圖新還新成立了一家智駕科技公司——四維圖新智駕（北京）科技有限公司，進一步凸顯持續加碼智駕賽道的決心。

“獨角獸們”盈利曙光初現

盡管自動駕駛“長坡厚雪”，頭部企業已經展現出強勁吸金能力，即便在初創公司賽道，歷經過去數年時間的沖刷與洗禮，盈利曙光亦開始逐步顯現。

在自動駕駛創企中間，知行科技（01274.HK）作為港股"自動駕駛第一股"，上半年亦取得了不錯成績，共實現營收6.36億元，同比增長17.11%；毛利為4485萬元，同比提升9.29%；歸母凈虧損為9861萬元，同比收窄1.14%。

圖片來源：知行科技

目前，知行科技的營收主要來自三個方面：自動駕駛解決方案及產品銷售、自動駕駛相關研發服務，以及銷售PCBA產品，上半年分別實現營收6.13億元、0.2億元和0.03億元。其中，自動駕駛解決方案及產品相關收入占據了高達96.40%的份額，同比增長17.74%，主要產品包括iDC系列自動駕駛域控制器和智能前視攝像頭。

根據財報數據，今年上半年，知行科技累計向客戶交付了超過96,000套自動駕駛解決方案及產品，相較于去年同期增長92.9%。其中自動駕駛域控制器銷售收入約為5.98億元，同比增長15.98%；智能前視攝像頭銷售收入約為0.15億元，同比增長187.97%，主要原因是東風汽車、吉利汽車和奇瑞汽車等新車型進入了量產交付階段。

目前，在自動駕駛域控領域，知行科技已經形成了iDC100（原iDC Mid)、iDC300（國產化芯片）和iDC500（原iDCHigh) 三個不同平臺，應用覆蓋自動泊車、高速NOA、城市NOA等不同場景。據蓋世汽車研究院配置數據顯示，今年1-7月，在乘用車智駕域控領域，知行科技標配量累計達68,171套，對應市場份額為4.6%，排名第六。

不僅如此，今年上半年，知行科技還新獲了奇瑞、吉利、東風、零跑、極星等車企的18 個定點函。按照規劃，這些車型大部分將于2024年及2025年投產，這意味著接下來知行科技的增長依然值得期待。

而在智駕核心技術提供商中間，上半年以黑芝麻智能(02533.HK)表現較為亮眼。

圖片來源：黑芝麻智能

作為“國產智駕芯片第一股”，黑芝麻智能于8月8日正式在港交所掛牌上市，8月28日發布了上市后的首份財報。根據財報，今年上半年黑芝麻智能共實現營收1.8億元，同比增長69.2%；毛利9007.5萬元，同比上升365.3％；期內利潤11.05億元，而去年同期為虧損37.29億元，實現扭虧為盈。

目前，黑芝麻智能主要量產產品是華山A1000芯片。據統計，截至2024年6月30日，華山A1000芯片已成功應用于領克08 、東風eπ 007等車型，累計獲得16家OEM及Tier1的23 款車型量產意向訂單。

在此基礎上，黑芝麻智能正聯手均聯智及、斑馬智行等多家Tier1推出基于C1200 系列芯片的艙駕一體解決方案，并同步研發下一代大算力智駕芯片A2000，預計將于2024年第四季度發布。

速騰聚創（02498.HK）和禾賽科技(HSAI.US)，作為車載激光雷達領域的頭部玩家，伴隨著智能駕駛的快速發展，業績也在逐步向好，上半年分別實現營收7.27億元和8.2億元，并由于量產規模持續擴大，虧損也在逐步收窄。

圖片來源：蓋世汽車

據蓋世汽車研究院配置數據，今年前7個月，速騰聚創和禾賽科技在乘用車激光雷達市場的標配規模分別達263,964顆和150,101顆，對應市場份額分別為37%和21.1%。

由此也可以看出，盡管目前速騰聚創ADAS激光雷達裝機量顯著高于禾賽，但反應在營收上優勢并不是特別明顯，這主要是因為禾賽除了ADAS激光雷達，還有一部分機械式激光雷達，拉高了公司整體激光雷達產品單價和毛利水平。

根據財報，上半年速騰聚創整體毛利率為13.6%，較去年同期提升9.7個百分點，其中ADAS激光雷達毛利率11.2%，機器人相關產品的毛利率26.1%。而禾賽科技，上半年綜合毛利率為40.2%，其中二季度整體毛利率達45.1%。

正是得益于強勁的增長以及終端市場持續高企的需求，此前禾賽科技聯合創始人、CEO李一帆在二季度財報電話會議上表示，期待在2024年第四季度接近盈利，并且對在2024年下半年接近非美國會計準則下盈利持樂觀態度。

速騰聚創則計劃，2025年實現盈虧平衡，并于2026年實現全面盈利。

智駕下半場，如何破局？

毋庸置疑，頭部智駕公司營收規模持續向好，離不開國內智駕市場的蓬勃發展。

據蓋世汽車研究院最新統計，今年上半年，國內L2及以上智能駕駛裝機量已達424萬套，對應滲透率達51%，而去年同期剛剛突破40%。

可以說，如今智能駕駛在國內的規模化落地已經完成了從0到1的突破。接下來，如何進一步實現從1到100的跨越，是所有賽道企業亟待思考的問題。

目前來看，向下深耕20萬甚至15萬以內市場，向上突圍高階智駕，是兩大關鍵著力點。過去一段時間，包括蔚來、小鵬、零跑、吉利銀河、深藍等多個品牌發布的新一代車型，紛紛劍指20萬以下智駕市場。

圖片來源：小鵬汽車

8月27日，小鵬MONA M03正式上市，作為小鵬MONA系列首款車型，M03雖然定位緊湊型轎車，售價僅為11.98萬-15.58萬元，但在智駕系統上絲毫不含糊，全系標配了20多個智能感知硬件，其中頂配版MONA M03 Max版還配置了2顆英偉達Orin芯片，支持高速NGP、城市NGP以及AI代駕等高階智駕功能。

7月25日，深藍S07正式上市，該車通過搭載華為乾崑ADS SE，更是成為20萬以下唯一搭載華為乾崑智駕系統的車型，應用可以支持高速領航輔助、智能泊車輔助等功能。

另一個突圍方向，則是持續推進高級別自動駕駛進階落地。盡管現階段以L2/L2+為代表的輔助駕駛已經進入了規模化落地階段，并在提升駕駛安全方面發揮了重要作用，不可否認智能駕駛的終極目標，仍然是無人駕駛，百度Apollo、谷歌Waymo以及特斯拉、通用等對Robotaix的執著，就是最直接的證明。

朝著無人化終極目標，全球領先的科技公司、整車廠、零部件供應商以及出行服務提供商們已經擰成一股繩，力推無人駕駛落地。按照業界普遍觀點，最快2027年左右，Robotaxi 有望迎來轉折點。

不過，雖然行業進階方向明確，面臨的挑戰亦不容忽略。一個現實的問題是，自動駕駛核心技術歷經數年演變，無論是在感知還是算法上，依然處于持續收斂中。

在感知環節，盡管激光雷達已經成為越來越多新車，特別是實現城市NOA功能的標配，但同時也可以看到，純視覺方案憑借更低的成本優勢，正逐漸受到除特斯拉、極越以外越來越多車企的青睞，比如華為、蔚來、小鵬等。

8月26日，問界新M7 Pro正式上市，該車最大亮點之一便是搭載了華為ADS基礎版，通過中算力匹配純視覺方案，實現NCA輔助駕駛功能。蔚來第二品牌樂道首款車型樂道L60，也已經確認將采用純視覺方案。另外還有小鵬汽車即將推出的P7+車型，據悉也有望首次搭載小鵬純視覺方案。

圖片來源：華為

但值得注意的是，盡管純視覺路線成本優勢明顯，目前來看在具體應用上，還存在一定的掣肘。比如華為ADS基礎版，與高階版相比，最顯著的區別是不支持城區NCA。

而在算法層面，端到端固然已經成為行業公認的方向，不可否認這一技術的演進也遠未到終局。

“雖然我們看到端到端大模型是一個大方向，但其實在兩三年前有可能大家覺得BEV+Transformer是比較確定的方向，所以我認為，端到端大模型到今天來看是一個確定的方向，但仍需要不斷演進。”德賽西威相關負責人表示。

知行科技也認為，盡管端到端自動駕駛已經成為整個自動駕駛行業的焦點，但其實業內對于端到端還未形成統一的認知，在系統架構及技術路線等方面仍然有不同的觀點。另外，端到端的量產落地同時還面臨著算力、數據以及可解釋性等諸多挑戰，有待各方共同解決。

這意味著，智駕賽道歷經過去數年的大浪淘沙，雖然無論從技術還是落地應用，都已經取得突出進展，但從整個智駕技術演進來看，仍然還有很大想象空間，更不用說持續的商業化盈利。未至終局，難言勝敗。

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