嘲笑“特斯拉不許進機關大院”的觀點，終于迎來回旋鏢。

“美國商務部計劃最早于周一（9月23日）公布議案，禁止中國和俄羅斯制造的智能網聯汽車硬件和軟件。”爆料的說法很快將得到印證。

其實，8月份就已經有消息稱，美國考慮禁止中國的自動駕駛汽車軟件，但實際上是將智能化技術軟件和硬件同時“咔嚓”。

按照拜登政府的說法，這些智能化汽車軟硬件可能收集敏感數據，造成國家安全隱憂。當然，美國商務部長雷蒙多也拋出過“假如美國路上行駛有300萬輛中國汽車，中國可以讓它們全部同時熄火”的驚人之語。

都說汽車新能源是轉型必然趨勢，而新能源上半場是電氣化，下半場是智能化。

9月中旬，美國敲定對中國電動汽車征收超過100%關稅，提升電池等零部件關稅，已經在電氣化維度與中國“割席”。如今打算禁止中國智能網聯汽車軟硬件，就等于補上了智能化的維度。

新能源汽車轉型，會看到中美徹底脫鉤嗎？恐怕殺不死中國新能源汽車的舉措，真正會讓我們更為強大。

封鎖中國智能汽車，美國會怎么做？

中美貿易戰的一切重大舉措，都有一個較長的決策周期。

以“美國對中國電動汽車加征100%關稅”來看，2024年5月就已經宣布了計劃，預定8月1日生效。但這很快迎來美國汽車產業大量反對意見，以及擴大關稅豁免范圍的申請。于是，美國政府在7月30日和8月30日兩次宣布推遲生效日期。

但是大選造勢等訴求，還是讓美方一意孤行以迎合政治正確。最終，當地時間9月13日，美國貿易代表辦公室發布有關對華加征301關稅最終決定，相關措施將于9月27日起生效。

與中國電動汽車相關的條目主要包括：

·電動汽車整車，2024年起稅率從25%提高到100%；

·電動汽車鋰電池，2024年起稅率從7.5%提高到25%；

·天然石墨與永磁體，2026年起稅率從0%提高到25%；

……

那么智能網聯汽車軟硬件的相關禁令，可以追溯到2023年11月，一個由美國兩黨議員組成的團體，對中國汽車和科技公司在美國測試自動駕駛汽車時，收集和處理敏感數據表示擔憂。

2024年2月份，拜登政府針對中國汽車軟件網絡安全風險展開調查，也就是雷蒙多發表“假如美國路上行駛有300萬輛中國汽車，北京可以讓它們全部同時熄火”言論的時間。

據悉，過去幾個月來，美國商務部一直在與行業專家會面，尋求解決新一代所謂智能汽車引發的安全問題，最早將在9月23日周一公布議案。

而相關范圍，包括禁止使用和測試中國和俄羅斯的自動駕駛系統和車輛通信系統技術。盡管禁令主要集中在軟件上，但也將包括一些硬件。

預計范圍包括：

·L2及以下的輔助駕駛系統，如華為鴻蒙智行、小鵬、蔚來、理想等提供的智駕系統；L3及以上的自動駕駛系統，如小馬智行、元戎啟行、AutoX等公司提供的高階智駕系統等；

·搭載L2及以下的輔助駕駛系統，具有某些藍牙、衛星和無線功能的聯網車輛，搭載L3及以上的自動/無人駕駛系統的車輛，如Robotaxi、Robotruck等；

·通過使用地圖和衛星定位來跟蹤車輛的導航軟件等；

·車輛通信系統的硬件，可能包括V2X系統，汽車使用該系統與道路基礎設施、其他配備的車輛和云進行通信。

·主要影響美國道路上的所有乘用車，而不適用于農業或采礦車輛。

我們都知道，以“芯片”概念為例，和簡單CPU處理器不同，當今不少先進芯片為SoC，即系統級芯片/片上系統，不僅是有專用目標的集成電路，也包含完整系統并有嵌入軟件的全部內容，已經是軟硬件一體。因此很難將軟硬件完全分離去制定禁令。

美國商務部將針對各種受影響軟件和組件，設置分階段實施，并且將有30天的公示評論期，計劃在2025年1月制定最終規則；有可能軟件維度禁令在2027年款車型生效，而硬件在2029年1月或者2030年款車型生效。

越害怕，越保守

當初國內禁止特斯拉進入敏感部門時，有觀點認為屬于純粹的“政治影響市場的手段”，并認為是弱勢方無法通過正常產業競爭、不得已借助行政干預的表現。

但是當美國的“新門羅主義”甚至從拉美延伸到其他地域和領域時，此類批評卻不見蹤影。

誠然，帶有哨兵模式拍攝記錄功能的智能網聯汽車，的確可能獲取敏感信息并傳輸到其他國家，對智能汽車的限制和“數據出境”禁令與國家安全密不可分，然而，變化的趨勢卻是“美國越發保守敏感，中國越發淡定坦然”，這背后恰恰是產業與國力正在發生形勢逆轉。

為什么美國要禁止中國電動汽車？

因為中國電動汽車在全球的領導力已經不言而喻，美國如果想要維護在汽車產業的領先地位，必須扼殺中國的優勢。

根據汽車流通協會統計數據，2024年上半年，全球新能源汽車銷量739萬輛，滲透率16.8%（純電動車11%，插電混動5.8%）；其中新能源乘用車銷量達到717萬輛，同比增長21%。

中國新能源乘用車在全球的銷量份額不斷攀升。2022年超過63%，2023年為63.4%，2024年上半年為64.5%，其中第二季度4-6月更是達到67%。

有人會說，這是歐美耍的詭計，讓中國沉迷于新能源陷阱。到底是中國玩不對，還是歐美玩不起？

歐美當真拋棄了新能源嗎？“放緩”不等于“放棄”，何況歐美對于新能源滲透率、平均油耗（通過新能源分攤）仍然制定了嚴苛目標。

例如美國2027-2032車型年的輕型汽車GHG法規，對CAFE目標進行了修訂，提出到2032年，乘用車新車行業平均二氧化碳排放為73克/英里，折合大約百公里油耗1.9升，比2026年CAFE法規目標提高了60%。

換句話說，某些人嘴里“美國人可以得意洋洋享受大排量油車”，真相卻是需要大量純電動和插混來攤薄整體油耗排放。

中國也未曾放棄內燃機，畢竟，插電式混合動力，才是純油車最好的替代。而中國的新能源汽車，當下階段插混比純電跑得更快。

在純電動汽車銷量維度，中國2023年占全球份額61%，而2024年上半年還退回59%，原因是其他市場純電動增速更高。而在插混維度，2023年中國占全球69%份額，2024上半年則高達74%。

智能化也在書寫著類似的故事。

今年2月，拜登曾指出：大多數汽車都像車輪上的智能手機一樣相互連接，與手機、導航系統、關鍵基礎設施以及制造這些汽車的公司相連。將拜登的話和雷蒙多的話放在一起，顯而易見美國方面已經對自家智能化汽車的市場競爭力失去信心。

熟悉美國相關部門的人士表示，針對中國智能化汽車的禁令，有兩大目的：首先是防止中國公司收集美國司機的數據，尤其是個人數據，并將其發送回中國；更重要的是，阻止中國供應商在美國建立更大的立足點，讓美國汽車業有時間建立自己的智能網聯汽車供應鏈。

當然，反思黨仍然會提出：“芯片都是美國更強，怎么可能因為擔心中國優勢而發出禁令？”

那么真相如何？

打痛了誰？

就在美國每次頒布禁令之后，著急的從來都不只是中國汽車公司。

據悉，通用汽車、豐田汽車、大眾汽車和現代起亞在內的國際車企組成了團體，游說美國政府稱，盡管可能采用了部分來自中國的智能化軟硬件，但要禁用會帶來嚴重后果，畢竟更換軟硬件都需要時間。

這些車企表示，其智能化系統“經過了廣泛的預生產工程、測試和驗證過程，一般來說，不能輕易地與來自不同供應商的系統或組件交換。”

部分智能化技術供應商自身的資本結構就跨越了國界線，例如Momenta同時具有來自通用汽車和上汽的投資。因此砍斷與中國智能網聯汽車技術的關聯，受傷的并不只是中國，終究產業和技術維度，供應鏈早就超越國家維度，結成了千絲萬縷的關聯，而且尤其在中國具備最強的產業優勢。

正如新能源汽車電驅動領域，中國不僅有比亞迪、蔚小理等銷量領先的新能源整車制造商，也有寧德時代、比亞迪、中創新航等占據份額優勢的動力電池供應商，同時在電池正負極材料等基礎產業，具有杉杉、貝特瑞、瑞翔等企業。

智能化維度，國內造車新勢力和華為鴻蒙智行在智駕智艙應用層面，已經完全不輸特斯拉這根歐美獨苗。

即便是原本軟肋的芯片制造領域，隨著華為完成麒麟9000突破美國半導體封鎖，意味著“封殺也無法阻擋半導體發展”，汽車芯片方面，一大批自研芯片的公司又相繼涌現，英偉達、高通和Mobileye的地位也將不斷受到沖擊。

“攻守之勢異也”。

2018年中美貿易戰開打之后，公眾才驀然發現，原來美國禁止中國的都是高科技產業，中國加征美國關稅的都是農產品。

至于那些“幾百萬輛車突然全部停止”乃至于“爆炸”等借口，最好還是先對黎巴嫩那一批爆炸的手機和BP機給出解釋比較好。

畢竟，自己的害人行為，最怕會應在自己身上。

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